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El duro camino a Osh II

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Día 13 – 12 de agosto – de Kazarman a Osh (268km)

El sol y el calor me desperaron antes de que sonara el despertador, el sol aquí ya luce antes de las 6 de la mañana, y lo primero que noté era que había dormido como un tronco a pesar de la espalda. Me giré con precaución esperando que el dolor fuera peor que el día anterior ahora que el analgésico y la adrenalina ya no hacían efecto y me había enfriado pero, inesperadamente, el dolor se mantenía al mismo nivel que la noche anterior. Descubrí que, si bien no podía levantar el brazo más de unos 10 grados de su posición de reposo estado de pie, si lo agarraba con la mano y lo movía con el otro brazo, podía hacer una rotación entera sin sentir dolor, lo que me dió esperanza de que no hubiera ninguna fractura, pues de otro modo dolería horrores.

Conseguí atar mi bolsa a la moto y ponerme todo el equipo sin tener que pedir ayuda a Katja, a pesar de tener una distracción seria.

Salimos y nos dirigimos a lo que esperábamos que sería una segunda mitad del trayecto a Osh dura. Bueno, al menos salíamos temprano. Sabíamos que teníamos unos 160 kilómetros de pista hasta la carretera principal que une Bishkek con Osh.

Estaba bastante cómodo en la moto, y la mayor parte del tiempo la espalda no me dolía. El ascenso al paso de montaña tenía algunos giros muy cerrados con tierra suelta que tenía que tomar con precaución y, de vez en cuando, bajaba algún camión enorme de cara, levantando tanto polvo en la pista estrecha que no me quedaba otra que parar al borde de la montaña y esperar que pasara, pero a pesar de todo pude disfrutar de las vistas.

A unos 40 kilómetros de la carretera principal cruzamos otro pueblecito más en el camino y encontramos asfaltao. No dejé que me enganñasen las esperanzas, pues ya había aprendido por las malas que aqui la calle principal de los pueblos está asfaltada, pero el asfalto desaparece tan buen punto termina el pueblo. Sin embargo, esta vez la fortuna se apiadó de nosotros y, tras 120 kilómetros de tierra, el asfalto llegó para quedarse hasta Osh.

Llegamos allí a una buena hora, sobre las 4 de la tarde, con un calor de casi 40 grados y rodeados del tráfico de locura habitual por estos lares. Pensaréis que me fui directo a un hospital, pero en lugar de ello fui a Muztoo, un taller que da servicio a todos los moteros que pasan por Osh de camino a Tajikistan, China, Mongolia, la India, el sudeste asiático, o dando la vuelta al mundo.

El taller era un hervidero de actividad, con un montón de gente reparando o haciendo mantenimiento en sus motos, pero en cuanto expliqué lo que necesitaba para la rueda de Marc, el mecánico me encontró un neumático Mitas E-07 nuevo y lo montó. Con el primer reto superado, me fui para las oficinas del CBT de Osh a ver si había algún transporte de turistas que saliera para Naryn y se pudiera llevar la rueda. Mi inteción original era volver con la rueda yo mismo, pero habiendo visto la carretera y depués del accidente no había manera de que pudiera hacer eso.

La chica de la oficina de CBT removió cielo y tierra para ayudarme y, a pesar de que no había ningún transporte de turistas en los próximos tres días, me puso en contacto con un taxista que dijo que se la daría a otro conductor que saldría a la mañana siguiente, conduciría todo el día hasta Bishkek y luego al día siguiente conduciría hacia el sur hasta Naryn y entregaría la rueda, todo por 2000 som (unos 26 euros). Le dí el dinero y la rueda, con la esperanza de que cumpliría con su palabra y por fin me fui hacia el hostal.

Crucé el centro de la ciudad siguiendo el GPS, pero cuando llegué a donde se supone que estaba el hostel lo único que había allí era una fábrica que se caía a pedazos. No pasa nada, estas cosas suelen pasar en países soviéticos, suele haber varias hileras de edificios una detrás de otra apartadas de la calle, así que probablemente solo tenía que dar la vuelta a la manzana y encontraría el hostal. El problema era que no había manzana, la calle era interminable. Di la vuelta y conduje en la dirección opuesta, pero era la misma historia. Volví a la fábrica y me dí cuenta de que en la puerta de acceso al recinto había un cartel diminuto que rezaba ‘hostel’ y un flecha que apuntaba a través de las puertas. Entré y, efectivamente, ahí estaba el hostal, al final de un callejón con mala pinta en la parte de detrás de la fábrica, pasado otro edificio en construcción.

Agotado una vez más, hice el check in y me derrumbé en la cama de una diminuta habitación del tercer piso, bajo un sol que había estado cociéndose al sol todo el día.

El duro camino a Osh

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Día 12 – 11 de agosto – de Tash Rabat a Kazarman (262km)

Me desperté renovado tras una buena noche de descanso en la yurta de lujo, aunque no podía decirse lo mismo de Marc, que se tuvo que levantar hasta cuatro veces para visitar el baño y la cosa no parecía ir a mejor.

Durante el desayuno el encargado del campamento seguía insistiendo, como llevaba haciendo desde la noche anterior, que probásemos la sauna, pero queríamos salir lo más temprano posible para hacer los seis kilómetros restantes hasta Tash Rabat y ver el caravanserai.

Un caravanserai es una especie de posada donde las caravanas podían descansar y pasar la noche en la ruta de la seda. A 3200 metros, Tash Rabat era la última edificación antes de alcanzar el paso de Touragart y la frontera con China y, a pesar de que data del siglo XV como caravanserai, hay estudios que creen que pudo se construido en el siglo X como un monasterio. Es uno de los ejemplos mejor conservados de este tipo de construicciones, y es increíble pensar lo difícil que debía ser construir una estructura así de grande con sus 31 estancias a esta altura.

Tras la visita teníamos dos opciones para seguir la ruta: la carretera principal de vuelta a Naryn hacia el noreste y luego dirigirnos hacia el oeste a Kazarman, nuestra parada intermedia antes de Osh, lo que suponía dar algo de vuelta; o cortar directos hacia el norte a través de las montañas para ir a empalmar con la carretera Naryn-Osh en Baetov, una ruta que nos habían dicho que tenía unas vistas espectaculares pero que podía ser difícil con mal tiempo.

En rojo oscuro, la ruta que pasa por Naryn, en verde, el atajo a través de las montañas. El marcador de la izquierda es Kazarman. Entre ese punto y donde la ruta verde empalma con la roja, hay ¡160km!

Marc pospuso la decisión sobre las rutas hasta poder hacer otra visita al lavabo del campamento de yurtas en el camino de bajada, y resultó que la decisión se tomó sola. Cuando llegamos al campamento vimos que su neumático delantero estaba dañado de haber ido sin aire el día anterior y luego haberlo manoseado tanto intentando meter una cámara dos veces, se había deformado y la cámara (milagrosamente intacta) asomaba por un lateral.

Llegados a ese punto no quedaba otra alternativa que conseguir un nemático nuevo, pero en este país no hay motos grandes, así que el único lugar donde conseguir uno era Osh, a dos días de camino a través de dos pasos de montaña.

Decidimos dejar la moto de Marc en el campamento de yurtas, donde el encargado la vigilaría, y que yo me llevaría la rueda e iría hasta Osh con Katja para montar un neumático nuevo. Marc buscaría alguien que lo bajara a Naryn y tendría al menos cuatro días para recuperarse del estómago.

Para cuando salimos ya eran las 2 de la tarde, así que tomamos la ruta a través de la montaña hacia Baetov. ¡Y menuda ruta! Era sin duda el mejor recorrido que había hecho hasta la fecha: 90 kilómetros de regiones remotas de montañpa y buenas pistas con algunos cruces de río fáciles.

A medida que nos acercamos a Baetov entendí porqué nos habían dicho que la ruta podía ser difícil con mal tiempo. Los ríos que cruzamos bajaban casi secos, pero el lecho era muy ancho, de modo que serían imposibles de cruzar si había llovido, y los últimos kilómetros hasta Baetov tenían pinta de ser un infierno de barro si estaba mojado.

Una vez en la carretera principal programé Kazarman en el GPS y vi que aún nos quedaban 160 kilómetros para llegar. Pensábamos que podíamos hacerlo con tiempo antes de la puesta de sol, pero entonces vimos que todos los 160 kilómetros eran tierra y teníamos que cruzar un paso de montaña.

Seguimos adelante a pesar de todo y, cuando estábamos a unos 40 kilómetros de Kazarman, desastre.

Salí de una curva y me encontra con el sol bajo directamente delante de mí, me cegó un instante y fue suficiente para meterme en un montón de gravilla acumulada enmedio de la pista. La moto empezó a irse hacia la derecha y antes de que pudiera hacer nada para corregirlo ambas ruedas se clavaron, volcó hacia el otro lado, me escupió por encima y aterricé sobre la espalda.
Me quedé en el suelo unos segundos, comprobando que pudiera mover brazos y piernas, me levanté y corté el contacto de la moto. Me dolía el lado izquierdo de las costillas, pero no demasiado, pero cuanto intenté levantar el brazo izquierdo sentí un aguijonazo de dolor en la base del omoplato y temí que algo podía estar roto o como mínimo fisurado.

No había forma humana de que levantara la moto yo solo, así que me quité el casco, recogí las cámaras que se habían roto de sus soportes, me senté a lado de la carretera y esperé a que Katj se diese cuenta de que ya no iba detrás suyo.

Levantamos la moto y comprobé los daños: había aterrizado sobre la parte superior del carenado izquierdo, que estaba arañado y roto en varios sitios, el soporte de la cúpula estaba doblado, cosa que era una putada porque forma parte integral de la araña, y había otras partes de plástico por la zona del intermitente también rotas. El intermitente había sobrevivido milagrosamente, al igual que el manillar, maneta de embrague, espejo, pedal del cambio y todas las demás partes importantes. La suspensión y el freno delantero tampoco presentaban daños y la cadena se había salido de detrás, pero la pude meter girando la rueda, así que la cosa parecía bien en general.

Me subía a la morto y vi que en la postura normal no me dolía demasiado la espalda, así que probablemente podía llegar a Kazarman, que era el único pueblo cercano.

Llegamos allí justo después de la puesta de sol, encontramos un alojamiento del CBT, me tomé un analgésico y caí muerto en la cama.

No hagáis off con llantas tubeless

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Día 11 – 10 de agosto – de Naryn a Tash Rabat (292km)

Simplemente no. No os creáis las patrañas de los departamentos de márketing de BMW, KTM y compañía. Vuestra llanta SE ABOLLARÁ y dejará de mantener el aire dentro. Por suerte, esta era una evetualidad que ya habíamos previsto y planeado de acuerdo a ello, pero me estoy adelantado a la historia.

Nos encontramos con Katja las 9 de la mañana tal y como habíamos quedado y fuimos a recoger nuestros permisos para la zona fronteriza antes de salir y, oh sorpresa, había habido un malentendido con los permisos que queríamos: habíamos solicitado para la zona fronteriza de este oblast para hacer la ruta por pista hasta el paso de Touragart y también para ir al campo base del Pico Lenin, que es una visita prevista en unos días, después de pasar por Osh, pero la chica del CBT entendió que solo queríamos el primero. El lunes es festivo aquí e íbamos a salir camino de Osh al día siguiente, un trayecto de dos días, lo que significaba que no íbamos a conseguir esos permisos. Nos quedamos un poco decepcionados, pero no importaba demasiado, teníamos un día muy interesante por delante.

Salimos y, al poco de dejar Naryn por la carretera principal hacia el paso de Touragart (que, por cierto, tiene un asfaltado excelente) giramos a la izquierda y nos metimos ya en pista. Estaba en bastante buen estado, y pronto nos encontramos con una serie de horquillas que nos llevaron hastá un altiplano por encima de los 3000m.

Pensé en parar donde terminaban las curvas para sacar el dron y hacer unas tomas de la subida desde arriba, pero tan pronto se me ocurrió la idea divisé una caseta y una valla en la carretera que cruzaba el altiplano, no muy lejos de donde estábamos. Era el punto de control donde teníamos que mostrar nuestros permisos para la zona fronteriza con China. Al contrario que el tipo que encontramos en el paso de Barskoon, estos eran militares e inmediatamente señalaron nuestras GoProy nos hicierons asegurarnos de que estaban apagadas. También miraron mi móvil y me hicieron borrar un vídeo que acababa de hacer de Marc llegando al punto de control. Se tomaron su tiempo comprobando los pasaportes, permisos, apuntando los datos, las matrículas, etc. y al final uno de ellos, con su AK-47 colgando del hombro, abrió la valla y nos dejó pasar.

Hacía un día perfecto, el paisaje era precioso y lo estábamos pasando en grande cruzando el altiplano cuando oí la voz de Marc en el intercom: ‘la rueda de delante me está perdiendo’, dijo. Seguimos un rato, pero al final tuvimos que parar. Estaba a 0.9 bares.

Dijo que había notado como la moto golpeaba dos socavones uno detrás de otro, así que miramos la rueda delantera y, efectivamente, ahí estaba el culpable:

Antes de empezar a liarnos instalando una cámara bajo el sol abrasador, sacamos el compresor e inflamos la rueda por encima de la presión normal, a unos 3 bares, para ver si llegaba a sellar y aguantaba hasta llegart a la carretera principal, ya que el golpe era bastante pequeño. Aguantó un rato, bastante más que la mía en Kazakhstan en 2013, y conseguimos hacer unos 20 kilómetros antes de que perdiese el aire otra vez. Reticente a desmontar la rueda allí, Marc calculó que con la distancia que faltava hasta la carretera principal en el paso de Touragart solo tendríamos que para a hinchar la rueda unas 4 o 5 veces, cosa que parecía razonable, y era mejor que montar la cámara enmedio de la nada.

Seguimos el camino, con el aire aguantando bastante a pesar de encontrar varios cruces de ríos y debíamos estar en la tercera o cuarta parada para hinchar la rueda, admirando el paisaje al son del diminuto compresor cuando su sonido hizo: prrrrrrrrrrrrrrrrrrrr… ghrrrank! y se paró.

Sé que estos trastos están pensados para usarse en caso de emergencia, pero cascar después de usarlo cuatro veces me parece inaceptable. En fin, me pareció que ya no podíamos posponer más el tema de la cámara, pero Marc dijo que estábamos a menos de 30 kilómetros de la carretera y el compresor había metido algo de aire antes de pararse, así que iba a intentar llegar lo más lejos posible y luego hacerlo.

Seguimo con el neumático perdiendo aire hasta que al final se deshinchó del todo. Paramos, aguantamos la moto sobre un gato de emergecia que llevaba Katja y nos pusimos a desmontar la rueda delantera. Primero vimos que para sacarla hacía falta quitar una de las dos mordazas e freno. A partir de este punto nos podéis criticar tanto como queráis, ya que desde el sofá donde estaréis leyendo esto os parecerá obvio que eso no es necesario, basta con rotar un poco las tijas de la suspensión para dejar espacio y la rueda sale, pero tened en cuenta que estábamos por encima de los 3000m y ya bastante cansados, así que no teníamos la mente precisamente lúcida.

Sea como fuere, esto eran apenas unos minutos extra de trabajo, ya que solo hay que quitar un par de tornillos, pero cuando Marc intentó quitar el seguno, no se movía ni un milímetro. Hicimos lo correcto, metiendo la cabeza torx en el tornillo y dándole unos golpes con otra herramienta para intentar desbloquearlo, pero no había manera. Usé otra herramienta para hacer una palanca más larga y cuando hice fuerza saltó todo. Recogí la cabeza torx, pensando que se había salido del tornillo, y cuando la tenía en la mano ¡me dí cuenta de que se había partido! Había conseguido partir por la mitad una cabeza torx antes de que el maldito tornillo se moviera.

Marc dijo ‘a la mierda’ y decidió ir a punta de gas en primera los veintitantos kilómetros restantes hasta la carretera principal, donde seguro que podíamos parar un coche o camión que tuviera herramientas.

Llegamos a la frontera una hora más tarde y descubrimos que no podiamos llegar hasta el paso y ver la frontera con China tal y como habíamos esperado. Había un recinto de aduanas enorme, rodeado de altas vallas con alambre de espino entre nosotros y los últimos kilómetros hasta el paso. Demasiado precupados por la rueda de Marc, no nos decepcionó demasiado la cosa, rodeamos el complejo y salimos a la carretera al lado de una gasolinera.

Nuestra esperanza de encontrar ayuda despareció rápido. El complejo de la aduana estaba cerrado, no había nadie en la fila de camiones parados a las puertas (no tengo ni idea dónde habrían ido, ya que no habia absolutamente nada más allí arriba) y los dos lugareños de la gasolinera tenían cero herramientas.

Se me ocurrió que si sacábamos el eje aún podíamos meter una cámara en la rueda sin tener que sacarla de la moto, siempre que pudiéramos destalonar un neumático que no estaba plano en el suelo. Tras mucho sudor, tacos y dedos destrozados, conseguimos sacar el neumático, meter una cámara, volver a meter el neumático en la rueda y disponernos a hincharla. Enchufamos el compresor y revivó brevemente, pero no parecía que la rueda ganara presión. Marc tenía algunas botellas de CO2, así que usamos una. En cuanto abrió la válvula vi un chorro de aire salir por un lado de la rueda. Habíamos pellizcado la cámara. Bueno, suele pasar. Nos pusimos a desmontar todo otra vez e instalar una segunda cámara cuando, con tanto movimiento, las tijas de la suspensión rotaron un poco y la rueda salió de la moto. Tendríais que haber visto la cara que se nos quedo. Nos sentimos idiotas totales. Como he dicho antes: moteros más curtidos, podéis criticar.

Conseguimos meter una cámara nueva sin pellizcarla e inflarla lo justo para poder salir de allí. El sol se estaba poniendo, y el único lugar donde podíamos dormir bajo techo era en los campamentos de yurtas de Tash Rabat, 100 kilómetros carretera abajo del paso (recordad cómo son las distancias aquí). Nos pusimos capas extra y, con la temperatura cayendo en picado, empezamos a bajar por la carretera.

Por suerte, esta era la carretera principal del paso a Naryn, y era muy buena, pero siempre hay algo de riesgo al circular en la oscuridad en países de este tipo. Por un momento pensé que íbamos a lograr llegar al inicio de la pista a Tash Rabat con el crepúsculo, pero iba a pasar: había otro punto de control militar a la salida de la zona fronteriza y, para cuando habían terminado el papeleo, ya era negra noche.

Los últimos 15 kilómetros de la carretera principal a Tash Rabat eran una pista. No era mala, la verdad, pero no hay una pista buena a oscuras, así que avanzamos uno tras otro muy lentamente, cuidándonos de no cometer errores.

Estábamos a medio camino cuando entreví luces en la distancia. Era un campamento de yurtas de lujo para turistas de tours organizados, los campamentos normales no tienen generadores, y por lo tanto era el doble de caro, pero viendo la cara que traíamos, el encargado nos rebajó el precio y nos incluyó la cena, lo que me sonó a música celestial. No estábamos dispuestos a hacer ni un metro más.

Del otro lado del paso de Tossor

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Día 10 – 9 de agosto – de Naryn al desvío del paso de Tossor en el río Bolgart a Naryn (200km)

Al subir a la moto hoy no tenía muchas ganas de salir; el track del GPS indicaba unos 90 kilómetros hasta el punto donde la pista que lleva al paso de Tossor empezaba. Si la carretera hasta allí era igual que la que habíamos tomado para llegar a Naryn por el valle teníamos por delante un viaje de ida y vuelta de casi 200 kilómetros de carretera aburrida, bajo un sol abrasador, solo para ver un desvío y decir ‘aquí hubiérmos salido si hubiéramos hecho el paso de Tossor desde el Issyk-kul.’

Así que cuando, a penas 15 kilómetros en las afueras de Naryn, el asfalto desaparació y la carretera se convirtió en una pista de asfalto polvoriento, mi humor no mejoró; no tenía ganas de pasar el día comiendo polvo otra vez.

Pero los planes improvisados suelen ser los mejores, y pronto la carretera viró al norte y entramos en una estrecha garganta con las aguas del río Smaller Naryn rugiendo al fondo.

A partir de ahí me cambió el humor totalmente: las vistas eran increíbles, la pista planteaba un reto que la hacía interesante sin se demasiado difícil ni peligrosa y el paisaje cambiaba de valle alpino a altiplano andino a puerto de altura en Asia central.

Este es un bulldozer que encontramos en el camino de subida. Parecía abandonado, pero no lo estaba; era testigo de cuán difícil es desplazarse por este país. Por todas partes del camino habíamos visto señales claras de que había frecuentes desprendimientos de rocas que bloqueaban la ruta o súbitas crecidas en los bajantes de agua de la montaña que se llevaban la carretera por delante. Cuando eso ocurre, a alguien le toca venir, echar diesel a este montón de hierro y abrir el paso de nuevo.

Antes de darnos cuenta ya habíamos llegado al desvío hacia la ruta del paso de Tossor.

Podríamos habernos adentrado un poco por ella, pero ya eran las dos de la tarde y habíamos acordado que esa era la hora máxima para dar la vuelta y emprender el camino de regreso. Además, el cielo se estaba tapando y empezaba a tronar, así que decidimos inciar el descenso, la ruta de vuelta era larga y había puntos en el cañón donde se veía claramente que los desprendimientos de rocas eran habituales, así que nos la queríamos jugar con mal tiempo. Por muy bonitos que sean estos lugares, hay que tratarlos con respeto.

Aún nos resulta difícil ajustar nuestros cerebros a las distancias de aquí; para cuando regresamos a Naryn habíamos hecho 200 kilómetros, de los cuales 180 eran por pistas, lo que posiblemente sea lo más largo que he hecho en tierra hasta el momento.

En la oficina del CBT, donde íbamos a recoger nuestros permisos para la zona fronteriza, nos encontramos con Katja, la chica alemana que habíamos visto justo antes de subir al lago Song-kul y que nos había dicho que el paso de Tossor era demasiado complicado. Iba sola, ella y su amigo (o novio, o compañero de viaje, no lo sabemos…) habían hecho rutas diferentes e iban a encontrarse en Osh en unos días, y quería hacer la ruta por pistas hasta el paso de Torugat, pero tenía que hacerlo al días siguiente, ya que iba justa de tiempo para llevar la moto a un mecánico en Osh para hacerle una revisión. Nosotros queríamos subir hasta Tash Rabat por carretera, que és mucho más corto, pasar el resto del día descansando antes de volver a Naryn por la ruta de pistas, que no sabíamos cómo iba a ser de complicada, pero ella no quería hacer la ruta sola e intentó convencenrnos para subir por pistas, ir directos al paso de Torugart y luego bajar hasta Tash Rabat y acampar o buscar una yurta.

Al final acordamos ir con ella por el camino difícil y posponer el trekking un día, ya que no nos alteraba demasiado los planes, así que mañana a las 9am nos encontramos en el CBT y ¡ponemos rumbo a lo desconocido!

Morded polvo

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Día 9 – 8 de agosto – del lago Song-kul a Naryn (164km)

El sol ya estaba alto y quemaba sin piedad cuando dejamos el campamento a las 9am. A pesar de que el lago está a 3000m la temperatura directamente al sol es bastante alta, y con menos atmósfera entre nuestra piel y el sol ya nos habíamos quemado la nariz a pesar de usar protector solar. Por contra, las noches habían sido muy frías y nos alegramos de haber dormido en yurtas en lugar de acampar.

Para dejar el lago tomamos la ruta sur a través del paso de Moldo-Ashuu, que es la más popular, ya que no es tan difícil como la ruta este a través del las horquillas del paso Terkey Torpok, y tiene unas vistas espectaculares. El único inconveniente es que más tráfico significa más polvo, y comimos un montón de polvo, sobretodo en la última parte de la ruta, cuando ya nos acercábamos al valle del río Naryn y la pista permitía velocidades más altas. En algunos momentos era peligroso, ya que la visibilidad se reducía a casi nada y había mucha gravilla suelta fuera de las roderas de los coches que hacían patinar la moto por todas partes.

Llegamos a la carretera principal sudados, cubiertos de polvo y con los depósitos en reserva, pero con una sonrisa de oreja a oreja. Repostamos con gasolina de 92 octanos en una gasolinera decrépita y tomamos la carretera siguiendo el río.

Las vistas eran totalmente distintas ahora: las altas montañas habían dado paso a un paisaje casi desértico que parecían el Desierto Rojo de Juego de Tronos (perdón por el momento friki) y la carretera se volvió bastante monótona.

Naryn era la ciudad más grande que habíamos visto fuera de Bishkek, y no sería más que otro montón anónimo de edificios de estilo soviético si no fuera por el número de turistas que atrae. Ésta es la base principal para hacer excursionismo, hípica, bicicleta, etc. hacia Song-kul, el paso de Tossor, Tash Rabat y la frontera con China, el lago Kel Suu y muchos otros lugares. Una vez instalados en nuestro hotel y tras una refrescante ducha, salimos a dar una vuelta por la ciudad y visitamos el parque central.

Hay cosas que uno solo puede encontrar en países de la antigua órbita soviética, como una base militar justo al lado del parque público más grande de la ciudad. Fuimos hasta la entrada y parecía abandonada.

A primera vista las puertas parecían cerradas, pero una inspección más detallada reveló que simplemente tenían una cadena tirada por encima.

La quitamos y nos dimos una vuelta por las instalaciones. Imagino que el hecho de que no nos arrestasen o disparasen confirma que, efectivamente, estaba abandonada.

De vuelta en la calle principal encontramos una oficina de CBT. CBT significa, por sus siglas en inglés, turismo basado en la comunidad, y es una asociación cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida en las zonas remotas de montaña mediante el desarrollo de un modelo de ecoturismo sostenible que use los recursos naturales y turísticos locales. Ya teníamos un plan para los siguientes días: el primero, subir por el valle del paso de Tossor hasta que la cosa se complicara, ya que nos habían dicho que era precioso; el segundo, ir hasta Tash Rabat y acampar o conseguir una yurta allí; y el tercero, hacer un poco de excursionismo. Sin embargo, decidimos entrar a preguntar a ver qué información nos daban, ¡y sin duda fue una decisión acertada! Descubrimos dos cosas: una, que expedían los permisos para acceder a la zona de la frontera con China, lo que significaba que podíamos ir más allá de Tash Rabat y subir hasta el paso de Torugart, una de las vías de tránsito principales de la ruta de la seda y, dos, que la pista que vuelve a Naryn a través de las montañas es una ruta popular y era accesible en moto. Nos dijeron que podrían expedirnos los permisos en 24 horas, así que pagamos y ¡cambiamos los planes!

Vuelta al Song-kul

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Día 8 – Miércoles 7 de agosto – Song-kul (95km)

El lago Song-kul se encuentra a 3016 metros y solo es accesible por pista. Sus orillas están salpicadas de campamentos de yurtas que pertenecen a los nómadas que crían ganado allí (caballos, vacas, ovejas y cabras) y que también ofrecen alojamiento a los pocos turistas que visitan la zona. Cuando digo pocos me refiero a pocos en comparación con lo que un lugar así sería en Europa, por ejemplo, pero es una de las principales atracciones turísticas del país. La gente que viene hasta aquí se engloban principalmente en tres grupos: montañeros, cicilistas y moteros de aventura.

Hoy pasamos la mayor parte del día dando la vuelta al lago y haciendo fotos de este sitio tan maravilloso. Por el camino nos encontramos con una pareja de Francia que estaban dando la vuelta al mundo en moto me hablaron de la carretera del valle del Wakhan, que espero poder hacer. Dijeron que había mucho washboard, esas ondulaciones que se forman en las carreteras de tierra compactada por el rebote de las suspensiones de los vehículos, que tienen ese nombre porque parecen las tablas de lavar ropa que usaban nuestras abuelas, combinado con arena, que vienen a ser las peores condiciones posibles para ir en moto, pero solo durante los primeros 80 kilometros más o menos, después estaba bien, y añadieron que sin duda valía la pena hacer la ruta por las vistas y la cercanía con Afganistán. Imagino que si ellos habían sido capaces de hacerlo con dos en la moto y la cantidad de equipaje con el que cargaban, valía la pena intentarlo.

En la orilla norte de llago encontramos esta edificación y nos aceracamos a ver qué era, penando que podía ser un caravanisai, las posadas donde las caravanas hacían noche y repostaban suministros, pero resultó ser un mausoleo donde estaba enterrado Olzhobolot uulu Andash, un héroe que luchó contra los kazajos en 1847.

Antes de llegar al extremo oeste del lago, por donde desemboca el lago, encontramos una playa agradable y nos zambullimos en el agua, marcando un nuevo récord personal del lugar más alto donde me he bañado, y luego nos dirigimos ya al campamento como si estuvieramos en una etapa del Dakar.

De vuelta en el campamento decidimos dar un paseo hasta la orilla del lago para estirar un poco las piernas, ya que en un viaje así uno pasa muchas horas encima de la moto. Salimos pensando que el agua que veíamos estaría a unos 15 minutos a pie, pero para cuando habíamos andado ya casi dos kilómetros aún no estábamos cerca de ella. Esto nos sirvió de lección sobre como en un terreno tan llano y extenso la perspectiva canvia y, sin un punto de referencia para distinguir el tamaño, todo está mucho, mucho más lejos de lo que parece; nuestro cerebro europeo no está calibrado para estas distancias.. Dimos media vuelta y nos dirigimos al campamento antes de que se escondiera el sol, con las yurtas diminutas vistas desde aquí.

 

El paso de Barskoon

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Día 6 – Lunes 5 de agosto – de Tossor a Barskoon a Tossor (140km)

El día empezó con incertidumbre; nos habían recomendado una ruta que llegaba a Naryn a través de las montañas (el paso Barskoon y el paso Arabel) en lugar de desandar el camino a lo largo del lago hasta volver a la carretera principal hacia el sur, pero habíamos estado comprobando si era accesible para motos grandesy encontramos un post reciente que decía que no era factible cruzar por otra vía que no fuera el paso de Tossor. Teníamos ese paso anotado como algo que quizás íbamos a intentar al final del viaje si nos sentíamos valientes, ya que era complicado: cualquier problema suponía hacer noche a casi 4000m y no queríamos arriesgarnos nada más empezar el viaje, un error y podíamos dar por termiandas las vacaciones.

Decidimos pues subir hasta el paso de Barskoon hasta el desvío donde empezaba el camino hacia el Arabal, pero incluso esa posibilidad no estaba garantizada, dado que era una ruta que se acercaba a la zona fronteriza con China y entrar en esas áreas requiere un permiso que es fácil de obtener si uno va con un tour organizado pero se complica si se va por cuenta propia: hay que pedirlo con un mes de antelación o encontrar una oficina de OVIR, y ninguna de las dos opciones eran viables de un día para otro. Por lo menos nos habían dicho que el valle que sube hasta el inicio de la pista del paso era precioso, y el no ya lo teníamos, quizá pudiéramos convencer a los guardas del punto de control de que nos dejara subir un poco por la pista a hacer unas fotos.

No había gran cosa de interés en los primeros kilómetros de la carretera que sube por el valle del mismo nombre que el paso (de hecho, todo tiene el mismo nombre allí: el pueblo al pie del valle, el río, una cascada… no estaban muy inspirados con eso de los nombres por esa zona) pero a medida que ascendíamos el paisaje polvoriento de la orilla del lago se convirtió en un paisaje alpino lleno de vida, con altos picos y nieves perpétuas como telón de fondo. Podría compararlo con los valles en Pirineo central, pero éste estaba a casi 3000 metros, la misma altura que los picos más altos allí. La carretera era una pista sin asfaltar pero en excelente estadom, ya que en algún lugar montaña arriba, mucho más allá de dónde nostros íbamos, había una importante mina de oro, y había mucho tráfico de camiones.

A medio subir paramos a visitar un monumento a Yuri Gagarin, el primer hombre en ir al espacio. La razón por la que tiene un monumento aquí es que cuando regresó pasó una temporada recuperándose en un sanatorio a la orilla del lago Issik-kul, y este valle era probablemente el rincón más bonito cerca del lago.

Encontramos el punto de control al fondo del valle, just al pie de la pista serpenteante que llevaba al paso. Ya había un coche parado en la barrera y sus ocupantes estaban dentro de la caseta hablando con el guarda. Un Toyota muy raro, proablemente importado directamente del mercado doméstico japonés, se paró detrás nuestros y el conductor, que hablaba inglés, nos dijo que no hacía falta ningún permiso, que el guarda apuntaría las matrículas y los datos de los pasaportes.

Con el papeleo hecho, éramos libres de empezar el ascenso por la primera de las 33 horquillas que subían culminaban en el paso. La pista era polvorienta, pero como soporta tanto tráfico hacia la mina unos camiones la riegan con agua constantemente para mantener el polvo a ralla. Tras una subida muy emocionante alcanzamos el paso, a 3819m, y la pista se abrió en un vasto altiplano rodeado de enormes montañas.

Fuimos hasta el desvío que se dirige al paso de Arabel y más adelante empalma con el camino que baja del paso de Tosor; desde aquí no parecía complicada en exceso, pero a saber qué había más adelante. Pasamos un rato haciendo fotos y volvimos a bajar, esta vez disfrutando de las vistas que sobre el valle que una pista tan alta nos ofrecía.

Para cuando llegamos de nuevo a orillas del Issyk-kul nos dimos cuenta de que habíamos pasado tanto tiempo en el valle que no había posibilidad alguna de llegar a nuestro siguiente destino a tiempo, así que volvimos al campamento de yurtas donde habíamos dormido la noche anterior y pasamos la tarde nadando en el lago.

Issik-kul

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Día 5 – Domingo 4 de agosto – de Bishkek a Tossor (338km)

Nos levantamos a las 6am y el hotel ya era un hervidero de actividad; un grupo grande salía para Mongolia con Sambor, de AdvFactory, otros hacia Mongolia, otros acababan de aterrizar en Bishkek y ya estaban sacándole el polvo a las motos, que llevaban más de un mes paradas, y un italiano se peleaba con su vieja Africa Twin intentando que el motor se mantuviera en marcha. Nos unimos a la locura de la salida y empezamos a cargar las motos, un proceso que siempre se alarga más de lo esperado y nunca sle bien a la primera. Buenom, no pasa nada, tendríamos un montón de tiempo para ir corrigiéndolo a lo largo de los siguientes días.

Tuvimos suerte de que era domingo y el tráfico era mucho, mucho mejor que los días anteriores, así que salir de Bishkek fue más fácil de lo que me temía, pero eso no nos libró del ritual de iniciación que este tipo de viaje inevitablemente implica: el poli que se inventa una multa y te para. Había coches patrulla parando conductores cada pocos kilómetros a la salida de la ciudad, no sé si es siempre así o era porque era domingo y seguramente el primer día de vacaciones para mucha gente e íbamos por una carretera en dirección a un destino turístico muy popular. Sea como fuere, pasamos muchos sin problemas, yendo a la misma velocidad que el resto del tráfico, hasta que uno nos indicó que parásemos. Marc iba delante, así que paró más lejos, y yo paré cerca del coche patrulla. El tipo venía hacia mí haciendo gestos que indicaban que no era mí a quién quería parar, sino a Marc, pero cuando llegó a mi altura me bajé de la moto, le dí la mano mostrando respeto y me presenté. Me preguntó de dónde era y cuando dije Barcelona empezó de inmediato a hablar de fútbol y, para cuando Marc llegó a donde estábamos, ya me estaba contando que tenía un equipo con sus amigotes de la policía y que se hacían llamar Barça.

Cuando vió a Marc explicó que lo había parado por ir a 51km/h en una zona de obras donde la limitación era 40. Dijo que hasta 50 no pasaba nada, pero que por encima… hizo el gesto de escribir una multa. Era una patraña, ya que íbamos todos a la misma velocidad, así que seguimos dándole cancha con el tema del fútbol hasta que le pidió el carnet a Marc, le echó un vistazo y nos dejó marchar con un apretón de manos y un recordatorio de no pasarnos más de 10km/h del límite.

A partir de ahí la rute era bastante monótona, era una carretera principal en relativo buen estado, el único entretenimientoa cargo de los adelantamientos suicidas que se veían de vez en cuando, hasta que nos desviamos a visitar la torre de Burana.

Esta torre es lo único que queda de una ciudad antigua llamada Balasagun, y se usaba como torre de vigía desde la cual encender un fuego y enviar un mensaje de alerta sobre peligros o invasores. Apenas habíamos aparcado en la entrada y ya estábamos rodeados de curiosos que preguntaban sobre las motos y querían hacerse fotos con nostros.

Hicimos una visita rápida a la torre y seguimos hacia nuestro destino del día: un campamento de yurtas a orillas del lago Issyk-kul, el más grande del país con 182 kilómetros de largo por 60 de ancho.

Habíamos estado viajando relativamente lentos, así que el consumo de gasolina era realmente bajo y no nos preocupaba el encontrar dónde respostar puesto que la carretera que rodea el lago es una ruta principal, pero a medida que pasábamos pueblo tras pueblo con gasolineras abandonadas mientras bajaba el nivel en nuestros depósitos empezamos a preocuparnos. No habíamos llenado los bidones extra porque no queríamos cargar con mucho peso y mientras empezábamos a tomar conciencia de nuestro error, apareció a la vuelta de una curva una gasolinera con un montón de coches haciendo cola. Nos tocó esperar un buen rato, pero cargamos lo suficiente para no tener que preocupernos los días siguientes. El único pero era llevar 10 kilos de más tan atrás y arriba, en la parrilla portaequipajes.

Llegamos a Tossor al cabo de poco y paramos a por provisiones y a preguntar la forma de llegar al campamento de yurtas. Nos enviaron por una calle lateral que se convertía en una pista de arena de playa antes de llegar al campo, cosa que a nuestras pesadas motos no les gustó nada en absoluto. Marc la atravesó sin problemas, pero yo casi voy al suelo. Por suerte, llegué al campamento sin incidente y nos fuimos directos a meternos en el lago.

Cambio de planes

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Día 4 – Sábado 3 de agosto – Bishkek (0km)

A media mañana ya estaba claro que no había mucho que hacer al respecto del tema del visado de Marc; había contactado con la embajada española más cercana, que está en Astaná, Kazakhstan, a ni más ni menos que 1640km de Bishkek. Estaba dispuesto a coger un vuelo de ida y vuelt ahasta allí si le podían conseguir un pasaporte nuevo, pero el funcionario de la embajada al otro lado del teléfono se limitó a meterle bronca por haber salido de España sin comprobar la fecha de caducidad del pasaporte y le dijo que uno nuevo tendría que emitirse en España y enviarse a Astaná, lo que llevaría como mínimo 12 días, y que lo único urgente que podían hacer era dar un salvoconducto en caso de emergencia pero dejó claro que a) esto no era una emergencia y b) ese documento solo era válido para poder permitir el regreso a España.

Con todas las opciones (legales) agotadas, decidimos que lo único que podíamos hacer era modificar la ruta para pasar el mayor tiempo posible recorriendo juntos Kyrgyzstan y luego y iría hacia la Pamir por mi cuenta. El plan original era ver primero parte de Kyrgyzstan, luego hacer las montañas Pamir en Tajikistan, ir a Uzbekistan a ver Samarcanda y Bukhara, volver a Tajikistan a hacer otra ruta distinta en las montañas Pamir y visitar el resto de Kyrgyzstan.

En lugar de ello, haríamos todo Kyrgyzstan al principio y luego nos separaríamos: yo iría a Tajikistan y, empezando en el lago Karakul, haría el valle de Wakhan en la frontera con Afganistán en dirección sur, luego iría hacia el norte por el valle de Bartang de vuelta al lago Karakul como estaba previsto y en vez de volver a Kyrgyzstan iría otra vez hacia el sur, esta vez en lo que es propiamente la carretera trans Pamir, la M41. Después de eso, iría hacia Uzbekistan a encontrarme con Marc en Samarcanda, ya que podría entra en Uzbekistán, donde no hace falta visado. De allí, volveríamos a Kyrgyzstan a través del valle de Fergana en el norte del país.

Iba a pasar unos 9 o 10 días sin Marc, pero es no quería decir necesariamente que estaría solo: habíamos conocido un británico en el hotel que iba a hacer la misma ruta en espiral que yo en Tajikistan, pero necesitaba unos días más en el hotel para recuperarse de una herida en el pie, lo que significaba que seguramente podríamos encontrarnos al cabo de 12 días en Sary-Tash, cerca de la frontera, e ir juntos desde allí, cosa que eran excelentes noticias.

Empiezan los problemas

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Day 3 – Viernes 2  de agosto – de Istambul a Bishkek (3740km – en avión)

No pegué ojo en las más de cinco horas del vuelo nocturno hasta la capital de Kyrgyzstan; íbamos hacinados en un 737 con apenas algo más de espacio que en un vuelo de bajo coste y al bajar por la escalera del avión envuelto en un calor sin piedad, todo me parecía un sueño. El aeropuerto era pequeño, parecía más uno regional que el aeropuerto internacional que en realidad era, con una sola pista por la que el avión tuvo que hacer backtaxi y una sola terminal, un edificio bajo sin fingers. En las pistas, un par de 737 de aerolíneas del este, un 747 de carga y un Iliyushin Il-76.

Nos sellaron los pasaportes sin problemas (es un país sin visado de entrada para ciudadanos de la UE), cambiamos algo de dinero y encontramos al taxista que el hotel había enviado recogernos. Sin embargo, nos quedaba una cosa por hacer primero: ir a la embajada de Tajikistan a tramitar los visados para ese país. Lo podríamos haber hecho online desde casa, pero esos son de una sola entrada y queríamos intentar consguirlos de doble entrada en la embajada para poder volver a entrar en el país desde Uzbekistan sin tener que preocuparnos de que se aprovase una segunda solicitud online mientras estábamos en la carretera. Por desgracia, el chico de la embajada nos dijo que solo hacían visados de doble entrada para turistas, así que pedimos uno de turista y tendríamos que pedir otro online una vez dentro del país. Era viernes por la mañana y nos dijeron que iba a cerrar a partir de ese mismo día por vacaciones, pero que como favor especial podíamos volver por la tarde y los tendríamos listos.

Hay unos cuantos rincones esparcidos por el planeta que son pequeños paraísos para los pocos locos que decidimos ver el mundo desde una moto, y el hotel era uno de ellos. Es el punto donde AdvFactory lleva las motos que recoge por toda Europa y la emoción se palpaba en el aire. El patio estaba atiborrado de motos, algunas listas para salir, otras aún a medio montar, otras luciendo ya orgullosas una capa de suciedad y esperando ser devueltas a sus hogares y por todas partes se oían conversaciones sobre sitios que ver. Gente comentando las rutas que acababan de terminar, otros hablando de sus destinos: Kyrgyzstan, Tajikistan, Uzbekistan, Kazakhstan, China, India, Mongolia, con las caras quemadas por el sol y grasa bajo las uñas. Encontramos nuestras motos y nuestro equipaje, nos dimos un merecido baño y salimos a comer.

Por la tarde, tras una siesta para compensar la noche en blanco en el avión, tomamos un taxi de vuelta a la embajada de Tajikistan para recoger los visados. El trayecto hasta allí ya fue uan aventura en sí mismo: el coche era un Lada que se caía a pedazos, con un motor que se paraba cuando quería enmedio del tráfico de locura y un conductor que no hablaba ni una palabra de inglés ni parecía tener claro dónde queríamos ir, pero todo eso poco importaba, era parte de la aventura. Los problemas de verdad empezaron al llegar a la embajada. El chico me dijo que había un problema con mi pasaporte, que caducaba en menos de seis meses. Sentí que se me congelaba la sangre.

‘No puede ser’ le dije. ‘¡Caduca en noviembre de 2020!’ Le di el pasaporte otra vez y le señalé la fecha. ‘Ah sí, perdón, es el otro’ dijo. Miramos el pasaporte de Marc y, efectivamente, caducava en menos de seis meses. Era por unos pocos días solamente, pero era suficiente para que el visado le fuera denegado, a pesar que que no había tenido ningún problema para conseguir un visado en Turquía o en entrar en Kyrgyzstan y no había nada más que hacer allí.

Volvimos al hotel con los ánimos por el suelo y estudiamos las opciones. Todo el mundo tenía sugerencias: contactar con una embajada española para renovarlo, pedir un visado online, modificar la fecha de caducidad del pasaporte, un Británico se ofreció incluso a falsificar su propio visado ya expedido y hacer una copia con los datos de Marc. Entretanto, Marc tenía a su mujer en España viendo qué podía hacer con la embajada e intentamos pedir un visdo online con una fecha de caducidad modificada. El problema era que el sistema también pedía una foto del pasaporte, así que si alguien comprobaba los documentos en persona iban a ver que las fechas no cuadraban. Alguien sugirió enviar una version modificada de la foto del pasaporte con la fecha cambiada, pero la primera foto qeu enviamos ya estaba en el sistema. Intentamos cancelar la petición, pero el sistema estaba muy mal diseñado y estaba bloqueado esperando un pago que no habíamos hecho ni nos dejaba hacer ahora. No había mucha cosa más que hacer, así que salimos a cenar con los de AdvFactory y nos emborrachamos a base de cerveza kirguistaní sin filtrar