Reencuentro familiar

Día 6 – Jueves 31 de julio – De Broto a Benasque (110km)

Siempre me he llevado muy bien con mi hermana, y hacía casi un año que se mudó a Puerto Rico a trabajar en el consulado español por dos años. Este verano era la primera y única vez que iba a volver a casa de vacaciones, así que tenía muchas ganas de verla de nuevo. Había aterrizado en Barcelona la noche anterior, y hoy iba a subir hasta Benasque temprano para pasar un par de días con mis padres.

Dormí cerca de Benasque para poder llegar allí a tiempo de encontrarnos a mediodía, que era la hora a la que calculaban llegar, y me levanté temprano para el último tramo de mi viaje transpirenaico.

Un poco al sur de Broto hay una carretera minúscula que va hacia el este, la HU-631, que sube y baja por valles estrechos antes de recuperar la nacional en Ainsa. Me lo pasé muy bien en ese tramo, pero mi cabeza ya estaba pensando en nuestro encuentro familiar, así que una vez en la carretera principal me di prisa hacia Benasque, donde llegué antes de lo que esperaba. Escribí a mis padres, que me dijeron que aún estaban de camino, así que me fui al albergue donde habíamos hecho la reserva, descargué la moto, me duché, me cambié y salí a esperarlos.

Justo cuando dejaba el albergue en busca de una cerveza fresquita vi el 4×4 verde de mi padre entrar en el aparcamiento; apenas tuvo tiempo de parar y mi hermana ya había salido, nos abrazamos felices de volver a vernos.

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Al día siguiente nos esperaba una larga ascensión.

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El tren de La Rhune y fotos desaparecidas

Día 5 – Miércoles 30 de Julio – Del cabo Higer a Broto (421km)

Ante todo, pido disculpas por este largo lapso en la historia… El final no era el Cabo Higer, a pesar de que llegado allí había cruzado los Pirineos de una punta a otra, pero como ya había dicho antes, Benasque, en medio de la cordillera, era donde había quedado con mi hermana. La razón por la que me había estado saltando un puerto de montaña de cada dos desde que sobrepasé ese punto de camino al oeste era que ahora iba a hacer el resto de puertos en el camino de vuelta a Benasque.

Cuando me puse a escribir los dos últimos días de este viaje me di cuenta de que todas las fotos que había hecho en esos dos días habían desaparecido. Me cabreé bastante, ya que algunas de ellas eran bastante buenas, especialmente las de La Rhune, y me pasé unas semanas buscando desesperadamente en todas las tarjetas de memoria, discos duros portátiles y pen drive que tenía, pero de nada sirvió. Al final terminaron las vacaciones, me lié con el trabajo y no encontré el momento de terminar la historia.

Aquí la tenéis:

El mar estaba cubierto de bruma cuando me desperté, y para cuando había terminado de desayunar, guardado la tienda y cargado la moto el sol aún no había conseguido penetrar la fina capa de nubes que cubría el cielo. No parecía que fuese a llover, pero sin duda iba a hacer fresco. Salí del camping y bajé a Hondarribia para llenar el depósito para la jornada. Al cabo de poco me encontré con el tráfico de hora punta de la mañana, y cuando estaba a medio atravesar el atasco empezó a llover. Menudo hombre del tiempo estaba hecho… Paré en la primera gasolinera que encontré, justo a la salida de la ciudad, cerca de la frontera, en ese conjunto habitual de tiendas de horteradas que se suelen encontrar entre países. Una chica muy habladora me llenó el depósito y aproveché para ponerme el mono de lluvia encima del traje mientras comentábamos la lluvia, el tráfico y como iba a empeorar con la lluvia.

Protegido de la fina lluvia y con el depósito lleno dejé atrás el atasco y salí volando del pueblo por la misma carretera paralela a la frontera con Francia que me había traído aquí el día anterior. Cuando llegué a Bera dejé la carretera principal y atravesé un polígono industrial. Pensé que a pesar de que era igual de feo que cualquier otro en cualquier otra parte del país, la lluvia, la abundante vegetación y el clima atlántico en general lo hacían más agradable a la vista. El polígono se convirtió en un pueblo mucho más bonito y gracias al GPS encontré en un momento la carreterita que atravesaba el bosque y me iba a llevar hacia el Collado de Ibardin, el primer puerto del día. Otra carretera espectacular y casi sin tráfico me llevó en el otro lado hasta la carretera principal en Francia, la D4, y la primera parada, poco antes de Sare, para la visita del día: el tren de La Rhune.

La Rhune, or Larrún en castellano, es un pico en la frontera entre Francia y España. Con 905 metros de altitud dista de ser el punto más alto de los Pirineos, pero se encuentra aislado, por lo que ofrece unas imponentes vistas de 360º de la región, con el mar de fondo. Hay una estación de antenas en la cumbre, y la apertura en 1924 de un pequeño tren de cremallera que sube hasta arriba del todo lo convirtió en una atracción turística importante.

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Ya sé que en repetidas ocasiones he criticado a los turistas en este blog, e intento mantenerme alejado de sitios como este, pero como me pasa con los aviones, soy un friki de los trenes, y no iba a perderme esta visita, así que dejé la moto en un parquing que empezaba ya a llenarse de autocaravanas y autocares (ay madre…) y me fui a comprar el billete. La estación y las vías eran originales de la época en la que se construyó la línea y las habían mantenido en excelentes condiciones. Tuve la suerte de conseguir un billete para el siguiente tren, que salía en diez minutos, ya que el trayecto dura 35 minutos en cada sentido y solo hay dos trenes haciendo el recorrido, así que hay una salida cada… exacto: 35 minutos.

Me sumé al nutrido grupo de familias con niños emocionados y autocares de jubilados y luché  por conseguir sitio al borde del andén para poder hacer unas fotos del tren entrando pausadamente en la estación. El material rodante también es original, una locomotora de cuatro ruedas y dos vagones, todo de madera, y al igual que el resto de elementos de la línea, estaban en excelente estado de conservación. Los vagones tienen techo pero no ventanas, así que iba a ser un viaje fresco; por suerte aún llevaba puesto el traje de moto… que también me protegía de los empujones y codazos de la abuelas que intentaban conseguir un sitio al lado de la ventana en los bancos de los vagones.

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El tren comenzó su lenta ascensión a la montaña con el engranaje en la cremallera desde la salida misma, ya que las vías tienen bastante desnivel incluso al principio del trayecto, y a una velocidad constante de 9 km/h dejamos la estación y nos adentramos en el bosque.

Dejamos los arboles atrás en un momento y al cabo de poco las vistas eran maravillosas. Desde este lado de la montaña podía apreciar el camino por donde había venido y el mar en la distancia. A medio trayecto el tren pasó al otro lado del monte, brindando vistas hacia el interior, antes de llegar al punto medio de la ascensión, donde se detuvo unos minutos para esperar que el tren que iba de bajada pasara antes de seguir con su lento subir.

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Tras un giro pronunciado a la izquierda la vía se inclinaba aún más en el tramo final hasta la cumbre, y vi desalentado que estaba cubierta de una espesa niebla que iba a impedir ver nada desde allí. Como si confirmase mis temores, el tren se metió en la niebla y la visibilidad se redujo a apenas unos metros, las siluetas de una vaca pastando o de unos excursionistas en el camino que iba cruzando las vías aquí y allí apenas visibles de vez en cuando.

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Lo único que estropeó un poco el viaje fue un grupo de abuelitas que estaban aún más emocionadas que los niños pequeños que también iban en el tren, y se dedicaban a comentar a viva voz todos y cada uno de los detalles que veían. Era un barullo constante de seis o siete voces, todas a la vez y sin escucharse las unas a las otras, hablando de marujeos, las familias, eventos a los que habían asistido o iban a organizar, oh mira una vaca, qué flor tan bonita oh mira ovejas otra vaca ohquebonitoestodoantoniamirauncaballo…

Había unos pequeños altavoces en los vagones que iban dando una explicación de la historia del tren en el trayecto de subida, pero como las abuelitas no entendían ni una palabra de francés habían decidido que no era interesante, ni para ellas ni para nadie más en el tren, y se dedicaron a arruinarla para los que eran franceses o podíamos entenderla…

Cuando me bajé al llegar a la cumbre vi enseguida que la niebla era tan densa que no había absolutamente nada que ver, y como no quería desperdiciar más de media hora esperando el siguiente tren, y sobretodo no quería volver a coincidir con las abuelitas, que habían corrido a refugiarse del frío en el único bar allí, di una vuelta rápida y me volví a subir al tren, que seguía en la estación y pregunté si podía bajar en el mismo. Me dijeron que sí, y puede disfrutar de un trayecto de bajada mucho más tranquilo en un vagón medio vacío. Lástima que no había explicación a la vuelta…

Me lancé a la carretera otra vez con el día mejorando rápidamente y al cabo de poco estaba atravesando el pintoresco pueblo de Zugarramurdi, famoso por sus brujas, antes de pasar por Elizondo otra vez y cruzar el Col d’Ispéguy, llegando a Saint-Jean-de-Pied-de-Port por segunda vez en el viaje – esta vez desde otra carretera, eso sí – para tomar la carretera que sigue la misma ruta que toman los peregrinos que son lo suficientemente valientes para hacer la versión dura del Camino de Santiago: a través de las montañas hasta Roncesvalles, el principal punto de partida del Camino en el lado español. El valle que lleva a Roncesvalles es una de las partes más bonitas de la región, y al pensar en los peregrinos avanzando pausadamente a pie entre los bosques pensé por primera vez en el viaje que la moto iba demasiado rápido para poder apreciarlo.

Llegué a una carretera principal que seguí durante un rato para cruzar al siguiente valle, esta vez en dirección al pueblo de Larraun y desde allí la intención era coger lo que en el mapa parecía una pista que pasaba por el Embalse de Irabiako, entraba por un instante en territorio francés y luego volvía a la carretera principal hasta el siguiente puerto, el de Larrau y el Col d’Erroymendi, pero resultó que la carretera pasaba por una zona protegida, y me paró un guarda desde una caseta de madera. Tuve que dar la vuelta y deshacer el camino hasta la carretera principal, saltándome esa parte. Al menos encontré una zona de acampada con área de picnic donde paré a prepararme la comida bajo un majestuoso roble.

Pasado el Col d’Erroymendi tuve que dar un largo rodeo en el lado francés para no repetir las carreteras que había hecho el día antes y atacar el siguiente puerto desde una carretera nueva, así que después de tomar la D918 hacia Aramits enflié la D132 hacia el sur, para subir de nuevo a la zona del Col de Soudet, esta vez desde el norte. Había estado allí el martes, temblando de frío y a punto de dejar correr la ruta. El tiempo era mucho mejor ahora, y paré a unos kilómetros del Col para descansar, mirar el mapa y tomar una carretera nueva. Estaba en un punto maravilloso, varios puertos de montaña uno muy cerca del otro en la frontera, a los que se puede llegar desde el norte, sur, este u oeste. Llegué aquí la primera vez desde el sur y seguí hacia el oeste, y ahora llegaba desde el norte e iba hacia el este.

Mientras estaba pensando en todo esto una autocaravana aparcó cerca y se me acercó el conductor. Resultó que era también motero, condenado a la autocaravana por su novia, y querían saber cuál era la carretera más paisajística para cruzar a España. Le mostré mi “GPS”, un montón de fotocopias de mapas grapadas juntas en las que había marcado la ruta en distintos colores, y le aconsejé tomar la misma que había hecho yo hacia el Bois d’Arbouty. No era aún España, pero era una ruta muy bonita. Ellos habían subido por la carretera que iba a tomar yo ahora, la D441, y me dijeron que era también preciosa. Les deseé buen viaje y me dirigí a una carretera muy estrecha que era poco más que una pista asfaltada.

Era posiblemente la parte más remota de toda mi ruta, y eso la hacía aún mejor. Si bien la carretera no era precisamente perfecta – era estrecha, el asfalto estaba en malas condiciones y había un montón de vacas sueltas – el paisaje era imponente. Valles estrechos y profundos, vegetación densa, una cabaña de piedra abandonada aquí y allí, y ni un alma a la vista.

Al cabo de un buen rato de diversión llegué a la N134, la carretera principal que llevaba a la frontera con España. Había estado aquí de vacaciones hacía muchos años, de pequeño, acampado un par de semanas en uno de los muchos valles que parten a ambos lados de la carretera, y habíamos pasado la mayor parte del tiempo haciendo montaña. Recuerdo dos cosas que en aquella época me fascinaron, y ninguna de las dos fueron las montañas.

A medida que escribo estas líneas me doy cuenta de que aparte de ser un friki de los aviones y los trenes, tengo muchas aficiones raras, una de las principales los lugares abandonados. Quizá porque son testigos de un tiempo que queda ya muy lejano y todos parecen tener historias interesantes que contar, quizá porque son un material excelente para algunas de las mejores fotos que se pueden hacer, pero siempre han tenido un atractivo irresistible para mi, y en esta zona había dos que dejaron una huella importante en mi infancia: el Fuerte de Portalet y la estación de Canfranc.

El primero era un fuerte construido en las rocas que dominan la carretera en el punto más estrecho del valle. Fue construido en 1842 para defender la frontera, y fue usado como cárcel para prisioneros políticos durante la segunda guerra mundial antes de ser abandonado. Cuando lo visité de niño estaba en un estado deplorable, y me pasé horas explorando todos los corredores, puntos de vigía, escaleras y mazmorras con una linterna. Tenía muchas ganas de volverlo a ver, pero cuando llegué al puente que cruzaba el torrente para llegar a él me encontré con una verja cerrada que no me dejó ir más lejos. Parece que estaban llevando a cabo obras, y me imaginé que seguramente lo estuviesen restaurando con vistas a una futura apertura al turismo. Más tarde descubrí que las autoridades locales lo habían adquirido en 1999 y ahora por fin habían decidido hacer algo con él.

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El segundo lugar era la estación de tren de Canfranc. La estación es un majestuoso edificio de 214 metros de largo, exponente de la arquitectura ferroviaria del siglo XIX, enmarcada en un entorno privilegiado con las montañas nevadas de fondo. Construida en 1928, tenía que ser la tercera conexión internacional entre España y Francia, sumándose a las dos ya existentes una a cada lado de los Pirineos, y cuenta con una historia fascinante.

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Durante la guerra civil española estuvo bajo control de las tropas franquistas, y durante la segunda guerra mundial la línea férrea ser utilizó para enviar wolframio a Alemania para reforzar el acero usado para construir tanques, y como pago se enviaban cargamentos de oro desde Suiza por el mismo camino. En 1970 un tren descarriló en el lado francés, causando daños a un puente, y la línea quedó cerrada en ese lado de la frontera. Sin una conexión internacional a la que dar servicio, el tráfico disminuyó rápidamente, y la estación cayó en un abandono casi total. Cuando la visité por primera vez solo había un tren regional al día, que terminaba su recorrido en la estación, y el patio de maniobras estaba lleno de vagones de carga y de pasajeros abandonados, descomponiéndose medio enterrados entre matojos.

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Al entrar con la moto en ese mismo patio de maniobras vi que la mayoría de los vagones seguían allí, y la mayoría de estructuras aún eran accesibles, pero la estación tenía una valla nueva alrededor. Tras años de estudios y propuestas, por fin habían empezado a limpiarla y restaurarla hacía unos años, y ahora el edificio tenía un nuevo tejado que evitaba que se deteriorase más y se podía visitar desde principios de 2014. Pasé un buen rato dando vueltas y haciendo fotos, y cuando me preparaba para ponerme en camino de nuevo vi algo que no había visto en la primera visita años atrás. Al final del patio de vías la entrada al túnel que atravesaba los Pirineos, que recordaba tapiada, estaba abierta, y se adivinaba una luz roja en su interior. Me acerqué con la moto y le pregunté a un hombre que estaba paseando su perro por allí qué había en el túnel.

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Me quedé de una pieza cuando me dijo que había un laboratorio subterráneo y que podía dejar la moto en la entrada y andar un trecho por el túnel hasta la puerta. Me costaba creer la historia, pero al cabo de un rato ahí estaba, a unos cien metros de la entrada del túnel, delante de una verja cerrada de un laboratorio enterrado a 850 metros de profundidad bajo la montaña que se dedicaba a estudiar la materia oscura y algo llamado fenómenos naturales poco comunes… ¡Parecía algo salido de una película de James Bond!

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Dejé Canfranc en dirección sur por el valle hasta llegar a la carretera principal entre Jaca y Sabiñánigo, y luego giré hacia el norte por la N-260a, una tramo de carretera que ya había hecho hacía unos días, pero sólo hasta Biescas. Allí la carretera iba hacia el este para el último tramo del día – 30 km de carretera estrecha y revirada a lo largo de una garganta hasta Broto, donde acampé esa noche.

Ya que no tengo fotos propias para esta parte el viaje, las he tomado prestadas de las siguientes webs:

http://francebalade.com/paysbasque/rhune2.jpg

http://aquitaine.media.tourinsoft.eu/upload/croisement-2-trains.JPG

http://a401.idata.over-blog.com/3/02/14/28/PAYS-BASQUE/La-Rhune-001.jpg

http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/06/15/0f/03/le-petit-train-de-la.jpg

http://images.larepubliquedespyrenees.fr/images/2013/07/01/les-visites-debuteront-mercredi-3-juillet_957123_800x600.jpg

http://abandonedarea.com/wp-content/uploads/2014/11/canfranc_station_05.jpg

http://www.pasarlascanutas.com/paisajes_pirineo/estacion_de_canfranc/estacion_canfranc_2588.JPG

http://www.abc.es/Media/201205/02/CANFRANC–644×362.jpg

https://fronterasblog.files.wordpress.com/2011/08/canfranc3.jpg

El otro faro

Día 4 – Martes 29 de Julio – Del Refugio Casa de Piedra al Cabo Higer (362 km)

El martes por la mañana me levanté muy temprano, a las 6, porqué quería llegar a la otra punta de los Pirineos ese día y porqué es la hora a la que todo el mundo se levanta en un refugio de montaña si no se quieren perder el desayuno. Miré por la ventana, que daba a la garganta por la que había llegado el día anterior y que era también la ruta por la que me iba a ir hoy, y el día parecía soleado.

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Sin embargo, una vez hube acabado el desayuno y salí por la puerta para prepararme, vi que estaba lloviendo y que la mayoría de los montañeros estaban sentados en el porche esperando que se despejase el día. Hacía sol hacia el sur, pero justo por encima de nuestras cabezas y en las montañas a nuestras espaldas había una densa capa de nubes. Mi ruta me llevaba hacia el sol, así que esperé a que pasase la lluvia al menos en el refugio, ya que no quería ponerme el mono solo para quitármelo 10km más adelante, pero al cabo de media hora la situación seguía igual. Algunos montañeros se habían puesto los impermeables y se aventuraban ya montaña arriba, y como no quería perder más tiempo, hice lo propio y me puse en camino.

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Como era de prever, ni siquiera había llegado a la carretera principal cuando la lluvia quedó atrás y me tuve que detener a meter el mono otra vez en las maletas. Para cuando llegué a la A-136 en dirección a Sabiñánigo ya hacía sol y la temperatura iba subiendo rápido, parecía que iba a ser un buen día para ir en moto. En Sabiñánigo giré hacia el oeste por la A-23, el único tramo de autovía en todo el viaje y por suerte uno corto, ya que sólo estaba terminada hasta Jaca, y pasado la población volvía a ser carretera nacional, que en este tramo transcurría paralela a la ruta del Camino de Santiago, por donde pude ver unos cuantos pelegrinos cargando con mochilas. En Puente de la Reina de Jaca paré a llenar el depósito y a comprobar las presiones de las ruedas y el nivel de aceite, y mirando el mapa decidí que en vez de ir recto hacia arriba hacía Ansó Y Zuriza iba a tomar el valle a la derecha de ese, ir hasta Hecho y luego hacer la carretera que cruzaba hasta Ansó y luego otra para llegar a la NA-137 y tirar hacia la frontera francesa.

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Fue sin duda una decisión acertada, ya que no había ningún otro coche en la carretera y las vistas eran espectaculares. La carretera transcurría mayoritariamente por bosques de abetos, y pronto llegué al límite entre Aragón y Navarra, ganando cada vez más altura Pirineo adentro. El tiempo seguía siendo bueno, pero la temperatura había caído en picado a medida que ganaba altura y empecé a darme cuenta de que había cometido un grave error de cálculo. Cuando salí de Barcelona, pensando que era verano y que las temperaturas no iban a ser muy bajas, y como me llevé la chaqueta y los pantalones buenos (no iba en chaqueta de verano y vaqueros) no había cogido la capa térmica ni la impermeable. Ya tenía el mono impermeable por si hacía mal tiempo; también me había llevado solo los guantes de verano. Durante los primeros días esta combinación había funcionado perfectamente, incluso llegué a pasar mucho calor el primer día, y no había pasado frío en la lluvia y la niebla el día anterior, pero a medida que bajaba hacia la NA-137 iba haciendo cada vez más frío y empecé a echar de menos mejor equipo. Antes de empezar a subir el puerto hacia Francia me tuve que poner el mono de lluvia, en parte porque empezaba a nublarse, pero sobre todo para mantener la temperatura, y conecté los puños calefactados. Empezaba a notar también el frío en el cuello, y tuve que improvisar y ponerme una camiseta fina alrededor.

La subida al Col de la Pierre St Martin era preciosa, pero la temperatura y la niebla que se aferraba a las montañas estropearon el día hasta el punto que cuando hube llegado al lado francés empecé a replantearme la ruta. De bajada paré en el Col de Soudet, a unos pocos kilómetros del otro, donde la carretera se bifurcaba. Era hora de tomar una decisión. Estaba completamente congelado, y si quería seguir con la ruta planeada iba a tardar mucho en llegar a Hondarribia, ya que iba serpenteando por la frontera. Consideré la posibilidad de simplemente coger una nacional y tirar directo para llegar a primera hora de la tarde, per al mirar el mapa vi que en este punto del viaje estaba lo más alejado posible de vías principales. Decidí seguir con el plan hasta Saint-Jean-Pied-de-Port y allí ya decidiría si continuaba o tiraba directo hacia la costa.

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Oh, y ahora puedo decir sin dudarlo que fue la decisión correcta. Al bajar del puerto las nubes quedaron atrás rápidamente, la niebla se abrió y ante mi vi uno de los valles más bonitos que he visto. Era el principio de la mejor parte del día. Bajé por el estrecho valle contemplando uno de los mejores paisajes que he visto en el Pirineo, era espectacular, y no dejaba de mejorar. La minúscula carretera bajaba en picado hasta llegar a la D26 al fondo del valle, donde paré a comprobar de nuevo el mapa. Mientras lo hacía, un par de chicas en Monkey Bikes con remolques enganchados pasaron de largo y vi que tenían matrículas holandesas. No tuve la oportunidad de hablar con ellas, y me pregunto en qué tipo de viaje se habían embarcado (no pude encontrar nada en internet cuando volví a casa) pero sin duda eran muy valientes sólo por haber llegado hasta allí con esas motos. Tomé la D26 hacia el suroeste en dirección a Larrau. Allí, en vez de cruzar el puerto de Larrau (ese lo dejaba para más tarde), fui al oeste por la estrecha D19 a través del Col Bagargui, el Col de Burdincurutcheta y el Col d’Haltza hasta llegar a Saint-Jean-Pied-de-Port.

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Esta población es el punto de inicio para muchos peregrinos que se aventuran hacia Santiago, así que esperaba que fuese fácil encontrar una tienda de material de deporte donde poder comprar algo decente que ponerme alrededor del cuello. Encontré una cerca del centro, pero estaba cerrada. Era mediodía, así que me esperé un rato con la esperanza de que estuviese cerrada por la hora, no porque fuese un festivo. Por suerte, al cabo de unos 20 minutos una mujer aparcó delante de la tienda y la abrió. Me compré una braga fina y seguí con la ruta.

Dejé Saint-Jean-Pied-de-Port por la D918, que iba siguiendo el río. En algunos puntos donde la carretera se acercaba al agua vi que debía haber habido fuertes lluvias en los días anteriores, pues había claras señales de que el agua había subido y en algunos puntos desbordado el cauce e inundado los campos e incluso la carretera, y había muchas ramas y árboles arrancados y esparcidos por las orillas.

Había también una vía que seguía la carretera, y al cabo de un rato llegué a un puente metálico que la llevaba al otro lado del río. Había visto que las catenarias eran viejas y estaban cubiertas de óxido, así que imaginé que hacía ya un tiempo que no pasaban trenes por esa línea. Como soy un poco friki de los trenes, dejé la moto debajo del puente y me encaramé entre arbustos para subir a la vía y hacer algunas fotos. Los raíles también estaban oxidados, lo que confirmó mis sospechas de que la línea llevaba tiempo abandonada, pero las pesquisas que hice más tarde, ya de vuelta a casa, revelaron dos hechos interesantes: las inundaciones que había visto hacía un momento no eran tan recientes, y la línea no llevaba tanto tiempo cerrada como pensaba. Era una línea que unía Sain-Jean-Pied-de-Port con Bayona, y a pesar de que la deselectrificaron en 2010, aún la operaban trenes diesel-eléctricos hasta marzo de 2014, tan solo cuatro meses antes, cuando las fuertes lluvias que habían causado las inundaciones causaron también un desprendimiento que cerró la línea. Me sorprendió bastante, pues visto desde encima, el puente y las traviesas estaban en muy mal estado, lo que hacía difícil imaginar que un tren pudiese haber circulado con seguridad por allí hacía tan solo cuatro meses.

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La carretera se volvía de nuevo interesante cuando, al llegar a Cambo-les-Bains, giré hacia el sur para encaminarme de nuevo a las montañas, que para ahora eran ya colinas, y el Puerto de Otxondo, donde encontré un área de picnic para parar a comer.

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El resto de la tarde me llevó a Elizondo para tomar la N-121B y luego la N-121ª, que me hubiese llevado directo hasta el final de mi viaje, pero quería hacer un par de puertos más antes de llegar allí, así que al pasar de Berrizaun giré a la derecha y enfilé por la NA-4400 para subir al Puerto de Lizarreta, bajé hasta Sare, rodeé el pueblo y volví a subir en dirección al Collado de Lizuniaga y bajar en dirección a la N-121A de nuevo.

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Era un rodeo que valía mucho la pena, y aparte de un par de camiones hormigonera que aparentemente iban de ninguna parte a ninguna parte y me estropearon las primeras curvas del recorrido, el resto fue fantástico.

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El bosque era tan denso que pude tomar pocas fotos, ya que había poca luz dentro.

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Al cabo de poco de volver a la N-121A llegué por fin a Hondarribia, y como ya había estado allí hacía poco, crucé la ciudad directamente hacia el Cabo Higer, donde el faro que marcaba el final de mi viaje me esperaba. Había tardado cinco días y recorrido 1.247km.

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Justo al lado del faro, y mirando al océano, hay un camping con lo que deben ser unas de las mejores vistas de las que he disfrutado jamás desde mi tienda. Acampé junto a una valla de madera en el borde mismo del acantilado y me senté a contemplar la puesta de sol mientras cenaba.

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Niebla, rayos y el Tour de France

Día 3 – Lunes 28 de Julio – Del Refugi de Conangles al Refugio Casa de Piedra (302km)

Había dos variantes de mi ruta principal por pistas que había planeado hacer el día anterior, pero había sido una jornada tan larga que no tuve tiempo de hacer la segunda, que describía otro largo arco al norte de Vielha saliendo desde el pueblo de Baguergue. La tarde anterior había estado planeando la ruta y creía que hoy sí que iba a tener tiempo, pero el día se había levantado gris y las nubes amenazaban con lluvia, así que no estaba del todo seguro. Desayuné en la terraza y mientras empaquetaba y metía todos los trastos en la moto, empezó a caer una lluvia fina.

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No quería sacar ya el mono de lluvia, primero porque me daba demasiada pereza, y segundo porque según la previsión del tiempo no había lluvia al otro lado del túnel, que es hacia donde me dirigía. Me subí a la moto y fui rápidamente hacia la boca sur del túnel al tiempo que la lluvia se volvía más intensa. Al otro lado no llovía, pero seguía estando nublado, así que era hora de tomar una decisión. Girar a la derecha, deshacer unos kilómetros del camino por donde había llegado el día anterior para tomar la pista y arriesgarme a que la lluvia convirtiese la pista en un barrizal en medio de la nada, o girar a la izquierda y seguir con el resto de la ruta planeada para ese día, todo por asfalto?

Me lo había pasado en grande el día anterior, y quería más. Al contrario que las pistas que no había encontrado al principio del viaje, esta zona me quedaba más lejos de casa, así que no iba a volver otro día solo para hacer esa parte. Por otro lado, no tenía ganas de tener que lidiar con tramos técnicos en el barro con una moto pesada, yo solo.

‘¡Demuestra que eres un hombre, Kilian!’ me dije a mí mismo. ‘Tienes barba, y eso no es simplemente algo que te sale en la cara, ¡tienes que ganártelo!’ Así que como podéis imaginar, tomé la decisión racional… y me metí hacia la pista.

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Para cuando llegué a Baguergue, el pueblo donde terminaba el asfalto, el día se veía húmedo y con niebla montaña arriba, pero aún no llovía. Crucé el pueblo y encontré una pista en muy buen estado que seguía la orilla derecha de un río. Al pasar unas granjas, un pequeño puente cruzaba el río y la pista se volvía más estrecha, más inclinada y más rocosa a medida que ascendía hacia la niebla en una serie de giros cerrados, y me tuve que poner de pie en la moto para superar algún trozo más complicado. Había mucha agua que bajaba de la montaña  en arroyos y pequeñas cascadas, y tuve que cruzar algunos puntos en que las bajantes pasaban a través de la pista.

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La subida se convirtió en un ascenso más gradual que desaparecía en la niebla algo más adelante, y paré para disfrutar de las vistas detrás de mí una última vez: desde donde estaba tenía una visión espectacular del verde valle por debajo. Había valido la pena venir por aquí.

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Seguí adelante y lo que había sido una niebla fina se fue espesando en cuestión de minutos y al cabo de poco había perdido completamente de vista el valle detrás de mí y el collado delante. Empezaron a caer algunas gotas de lluvia, y viendo que estaba claro que el tiempo no iba a mejorar esta vez, busqué un rincón para parar y ponerme el mono. En ese momento empezó a diluviar, y mientras me peleaba para ponerme el mono, hubo un destello de luz y oí un trueno ensordecedor. Había caído un rayo en algún lugar niebla adentro, y a juzgar por la diferencia entre el rayo y el trueno, que era nula, imaginé que había sido muy cerca. No tenía ni idea si estaba muy lejos del collado, pero me temía que seguramente ya había llegado y entonces caí en la cuenta de que estaba de pie al lado de 200kg de lo único metálico allí arriba. Nunca me había puesto el mono tan rápido, y puedo asegurar que no voy a lograr batir ese récord. Salté encima de la moto y salí echando leches con la esperanza de que la pista empezase a bajar rápido.

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Para entonces la pista estaba ya empapada, pero por suerte el terreno era rocoso, no había tanto barro como me había temido, y me alegré mucho de ver que empezaba a bajar casi inmediatamente. Oí más truenos, pero ya no sonaban para nada tan cerca, con lo que imaginé que la tormenta estaba del lado de la montaña que había dejado. En esta vertiente el problema ahora era la niebla, que se había vuelto tan espesa que solo veía unos pocos metros por delante de la moto, así que aflojé hasta ir casi andando.

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Acababa de hacer un par de curvas cerradas cuando creí oír algo por delante. Había visto un pickup aparcado hacía un rato que probablemente pertenecía a algún pastor o un cazador, y creí que quizá subía otro por la pista, así que aflojé aun más el ritmo e intenté ver algo a través de la niebla. De golpe, un monstruo amarilló emergió de la niebla frente a mí. Había una excavadora plantada en medio de la pista abriendo un canal de drenaje y había apilado medio metro de tierra y piedras a través de le pista. Paré, contento de haber estado yendo tan lento como podía sin calar la moto. Es curioso como la niebla distorsiona la percepción, especialmente del sonido. El operario empujó un poco de tierra y piedras montaña abajo para hacer sitio y dejarme pasar, y metí la moto con los dientes apretados por encima de tierra blanda, al lado de una caída hacia el arroyo que pasaba más abajo. Le dí las gracias y seguí bajando, pensando que si hubiese estado haciendo la ruta en un 4×4 eso hubiese significado dar media vuelta y volver por donde había venido. (También hubiese significado estar seco, caliente y sin tener que preocuparme de los rayos pero hey, ¿qué gracia tiene eso entonces?)

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Al cabo de un rato la pista me llevó hasta un pequeño puente que cruzaba un torrente caudaloso y luego ya se nivelaba hasta que pasé al lado de una cabaña y empezó el asfalto de nuevo. La carretera llevaba a través de un espeso bosque, y la combinación de espesa vegetación, la lluvia y un valle que en algunos puntos se volvía muy estrecho y profundo, me hizo pensar en la famosa carretera de Yuncas en Bolivia. Eso sí que tiene que ser un recorrido interesante…

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De vuelta a la carretera principal hice solo unos kilómetros antes de girar a la izquierda y dejar Catalunya por el oeste vía el Col du Portillon, el primero de una serie de puertos míticos en el lado francés de los Pirineos. La lluvia había parado y aunque seguía algo nublado, me quité el mono, pero la niebla seguía ahí, a veces más fina a veces más densa, pero siempre suficiente para tapar por completo el sol y no saber si estaba mirando al norte, sur, este u oeste. Es una pena, porque si bien disfruté mucho de las carreteras de este punto en adelante, lo mismo no se puede decir del paisaje.

Desde el Col du Portillon la ruta seguía hacia el Col de Peyresourde y descendía hacia Arreau, pero en lugar de llegar hasta allí, corté por carreteras locales entre Bordères-Louron y Ancizan, ya que quería ir por la D113 para hacer la Hourquette d’Ancizan en vez del Col d’Aspin. Cuando la coroné me encontré con un par de ciclistas valientes emulando sus ídolos del Tour de France y una vaca, y mi lado optimista pensó que si bien no podía disfrutar de las vistas, al menos el mal tiempo había dejado a la mayoría de ciclistas en casa, regalándome la carretera a mí solito. Hice una foto de los ciclistas, la vaca y mi bici (ésta no tiene pedales).

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Bajando hacia el valle de nuevo la niebla se abrió por fin un poco, a pesar de que las nubes seguían ahí. Al menos eso me daría la oportunidad de admirar las vistas desde el siguiente puerto: El Col du Tourmalet.

Sé que yendo en moto no tengo derecho a decir esto, pero subiendo al Tourmalet desde el este (aunque en ese momento la niebla me había hecho creer que iba hacia el norte) no parecía tampoco tan duro, ni tan bonito, ya que estamos. Había unas pistas de esquí que tenían ese aire triste que esos lugares tienen en verano, agravado por el hecho de que el tiempo era bastante invernal; la carretera atravesaba un pueblo con algunas tiendas de alquiler de esquís también cerradas y unas curvas más arriba, voilà, el puerto. Pasé al lado de una estatua que representaba un tío desnudo en bici (debía ser un atleta de la Grecia clásica) y busqué un sitio para aparcar la moto y descansar. Vi un hueco al lado de otras dos motos que estaban mirando hacia el otro lado del puerto, la dejé allí y entonces lo vi. El otro lado del Tourmalet era simplemente espectacular. Un extenso valle con una carretera estrecha y serpenteante que parecía la versión Pirenaica del Stelvio y la Transfagarasan. Ahora entendía por qué era tan difícil subir por esa cara.

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Me lo pasé en grande en la bajada hacia Luz-Saint-Sauveur, que era un pueblo precioso, y tirando hacia el norte por la Gorge de Luz (ya me había orientado ahora y sabía que estaba yendo al norte). Al cabo de unos kilómetros, la carretera viraba hacia el oeste de nuevo en Argelès-Gazost y tal y como ocurrió con el Stelvio, que en mi humilde opinión perdió la corona de “Best Road in the Wooooorld” frente a la Transfagarasan, lo que me esperaba delante iba a robarle la corona al Tourmalet como mi puerto favorito en esta zona: la combinación Col du Soulor/Col d’Aubisque.

He de confesar que puede que fuese porque el tiempo había mejorado, y quizá, puede que quizá, eso influyera en mi percepción del recorrido, pero estos dos puertos eran fantásticos. Paré al coronar el segundo y mientras comía algo vi un alemán llegar en una KTM 990 Adventure. Como sabéis, tengo debilidad por esa moto, así que naturalmente me acerqué a charlar con él. Su inglés era un poco justo, pero aparentemente había estado en las Canarias, pasado a África en ferry y ahora iba de camino a casa. Le pregunté qué pensaba de la moto como herramienta para hacer largas distancias, ya que se come la gasolina y los neumáticos traseros a un ritmo escalofriante, y me miró con una sonrisa de oreja a oreja y me dijo “¡mejorrr moto que he tenido!”

La carretera al otro lado del puerto era tan espectacular como la de subida: unas cuantas curvas estrechas que desembocaban en un corte en una pared casi vertical. Una pasada.

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El último pueblo importante por el que pasé en Francia era Laruns, y desde allí seguí el precioso Vallée d’Osseau hacia el Col de Portalet, donde paré a decidir qué hacer con lo que quedaba de día. Aún estaba nublado, así que no pude ver el Midi d’Osseau, un pico espectacular al que nos llevó mi padre cuando éramos pequeños. ¡Qué recuerdos!

No era muy tarde, pero hacía frío y el tiempo en el lado Español de la frontera parecía peor, así que decidí dejarlo ahí e ir a pasar la noche en otro refugio de montaña en lugar de un camping. Había uno muy agradable al final de una garganta precisa no muy lejos valle abajo llamado Casa de Piedra, así que me encaminé hacia allí y reservé una cama y, por primera vez en el viaje, una cena completa.

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No llovió más esa tarde, así que pude sentarme en la terraza y disfrutar de un par de cervezas mientras planificaba la ruta para el día siguiente. La cena era abundante y deliciosa, y teníamos un par de botellas de vino para compartir entre los seis que estábamos sentados en mi mesa. Conocí un par de alemanes y un chico catalán que estaban haciendo el GR-11, de una punta del Pirineo a la otra, como yo con la moto pero un poco más largo. El catalán lo estaba haciendo de una tirada, unos 40 días, mientras que los alemanes lo habían dividido en varias vacaciones y estaban en una tirada de 8 días en su segundo año. Disfruté de su compañía durante la cena, nos quedamos despiertos hasta tarde y cayeron unas cuantas cervezas más, cosa que iba a pasarme factura al día siguiente…

Tor, la montaña maldita

Día 2 – Domingo 27 de Julio – de Saillagouse al Refugio de Conangles (203km)

Me desperté con los primeros rayos de sol mucho antes de la hora a la que había puesto la alarma del despertador, y al arrastrarme fuera de la tienda una mañana luminosa y un cielo azul y despejado me dieron los buenos días, augurando un gran día de ruta.

Estaba muy emocionado por la ruta que había planeado por varias razones: tenía muchas ganas de hacer dos puertos de montaña interesantes – el Col de Puymorens y el Pas de la Casa/Port d’Envalira, pero lo más interesante era que para salir de Andorra, pero más había decidido no coger la carretera principal hacia la Seu d’’Urgell, sino dejar el país por la única otra vía de acceso para pasar con vehículo a Catalunya – el Port de Cabús, una carretera que llevaba hasta una pista con escaso mantenimiento que bajaba hasta el desgraciadamente conocido pueblo de Tor.

Dejé Saillagouse a ritmo tranquilo hacia la frontera para disfrutar del paisaje. Ya conocía esta zona bien, pues había estado aquí incontables veces para hacer montaña o esquiar, pero para aquellos que hayan estado nunca en la Cerdanya francesa, es un sitio que recomiendo sin dudarlo, especialmente en moto durante la primavera-verano. Hay muchísimas carreteras que explorar y las vistas son espectaculares. Además, no hay grandes ciudades cerca de la región en el lado francés, cosa que ha mantenido el numero de turistas razonablemente bajo, y los pueblos siguen teniendo ese aire galo en general, con sus casas pintorescas y sus pequeños comercios, a diferencia del lado catalán, donde se han construido miles de apartamentos para el turismo de Barcelona y Girona, que están mucho más cerca de los Pirineos.

Giré a la derecha en Bourg-Madame, justo antes de Puigcerdà, y subí por la carretera paralela a la frontera hasta Latour-de-Carol, a donde se puede llegar mediante una línea de tren que penetra en territorio francés unos pocos kilómetros, y donde los pasajeros pueden cambiar de tren y subir a Le Petit Train Jaune, una línea paisajística de turismo que serpentea a través de la región hasta Villefranche-de-Conflent. Pasado el pueblo paré a hacer unas fotos de las torres medievales que dan nombre al pueblo y luego empecé el ascenso al Col de Puymorens.

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Este puerto tiene 1,920m y desde él se pueden contemplar las pistas de esquí del mismo nombre, que estaban cerradas en esta época del año y tenían un aire un poco decadente comparado con la temporada de invierno, cuando se encuentran en plena actividad. El puerto está lejos de los que se encuentran en Suiza, se corona al cabo de unas pocas curvas en horquilla, pero las magníficas vistas compensan. En la parte superior había unas pocas otras motos y un autocar lleno de ciclistas extranjeros esperando que llegase la furgoneta que les traía las bicicletas, así que tras hacer algunas fotos me puse en camino antes de que invadiesen la carretera.

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Tras un corto descenso hacia un valle profundo donde la carretera se bifurcaba hacia Francia al norte y hacia Andorra al sur, empecé a ganar altura de nuevo, esta vez camino de Pas de la Casa. Había muchas motos en la carretera ahora, y a medida que me acercaba al pueblo de Pas de la Casa, ya en Andorra, vi también unos cuantos autocares de turistas. Decidí no parar en la gasolinera allí, ya que había una buena cola de coches franceses llenando el depósito de gasolina barata antes de volver a cruzar a su país, y seguí subiendo hasta culminar el Port d’Envalira, donde encontré otra gasolinera más tranquila donde hice el lleno, al lado de un grupo de tres moteros alemanes (en GSs, por supuesto).

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Empezaba a hacer algo de frío (estaba ya a 2.408m) pero decidí esperar antes de ponerme más ropa; iba a bajar hacia Andorra y el sol estaba empezando a ganar altura en el cielo, así que las temperaturas no podían sino subir.

El camino de bajada también era interesante, y al cabo de poco ya había dejado atrás las pistas de esquí y estaba pasando ya por poblaciones más grandes. Siempre es interesante ver el contraste entre el verano y el invierno en Andorra. Es un país pequeño y solo hay una carretera principal que lo atraviesa ya que no hay mucho sitio para construir otra, las ciudades crecen laderas arriba y las nuevas construcciones son obras de ingeniería vertical que se aferran a las empinadas paredes del valle. Esto significa que durante la temporada de esquí miles de personas tienen que pasar por estas poblaciones para llegar a las pistas, y el país entero se convierte en un atasco de pesadilla. Si se visita en verano, sin embargo, se tiene tiempo de apreciar la belleza del lugar.

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Dejé la carretera principal al llegar a Canillo y tomé una carretera empinada que me alejó del valle principal. Precisamente ese valle es la única cosa que la mayoría de gente llega a conocer de Andorra, y creedme, no tienen ni idea de lo que se pierden. Tomad cualquier carretera que se aleje de él y os encontraréis con unos de los paisajes de montaña más impresionantes de los Pirineos, y mucha menos gente, también.

Sin embargo no fue el caso en esta ocasión, no paraba de encontrarme coches en el puerto de Canillo a La Massana, mientras me preguntaba el porquè podía ser, dado que normalmente sólo hay unos pocos excursionistas por la zona, me encontré con la respuesta: estaban organizando una de las famosas competiciones de perros pastores en un campo al lado de la carretera.

El resto de la carretera hasta La Masana estaba más tranquilo, y desde allí subí hacia Pal y el Coll de la Botella y el Port de Cabús. Este último tramo de carretera era un sueño: bien por encima del país, con vistas panorámicas y muy poco tráfico aparte de algún ciclista lo suficientemente valiente como para enfrentarse a su temible ascenso hasta los 2.300m.

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La razón por la que no hay nada de tráfico en esta carretera se hace evidente al llegar arriba: la carretera no lleva a ninguna parte. La mayor parte de la gente que suben hasta aquí se preguntan por qué los andorranos se gastarían tal cantidad de dinero en contruir una carretera así para nada, pero yo sabía la respuesta, y era la razón por la que había venido hasta aquí. Permitidme desviarme momentánamente de mi crónica para explicaros la historia del pueblo de Tor.

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El minúsculo pueblo de Tor se encuentra en el lado catalán de las montañas. Es uno de los lugares más aislados del páis, siendo la única via de acceso una larga pista desde Alins, que a su vez está conectado con Llavorsí via una larga y estrecha carretera de un solo carril a través de una angosta garganta, y quedando aislado del resto del mundo a causa de la nieve durante la mayor parte del invierno. A finales del siglo 19 vivían allí trece famílias y, en 1896, firmaron un documento que constituía la comunidad de copropietarios de la montaña donde está situado el pueblo, que se extiende hasta la frontera con Andorra. Es esa situación privilegida lo que resultaría ser una maldición para sus habitantes.

Durante los años 40, la situacion aislada del pueblo lo convirtieron en un escondite ideal para los maquis, y en 1944, un enfrentamiento entre un grupo de maquis y la Guardia Civil terminó con tres casa quemadas. Parece ser que hubo acusaciones en el pueblo sobre quién había informado a la policía de la presencia de los maquis y quién los estaba albergando, y eso fue el inicio de una larga disputa entre dos familias que el aislamiento y la ambición fue alimentando década tras década.

Las tres famílias cuyas casas fueron destruidas dejaron el pueblo, y los durons inviernos y condiciones de vida (no había teléfono, luz ni agua corriente) llevaron a un pequeño éxodo que a lo largo de varias décadas hizo que llegados los 70 quedasen pocas personas que viviesen en el pueblo de forma ininterrumpida todo el año.

El documento que estableció la copropiedad de la montaña estipulaba que eran habitantes del pueblo aquellos en cuyo hogar hubiese un fuego todo el año, lo significaba que la poca gente que quedaba en el pueblo se consideraban a si mismos como los únicos legítimos propietarios. Para entonces dos hombres – Josep Montané, ‘Sansa’ y Jordi Riba, ‘El Palanca’ – estaban gravemente enfrentados por el uso de la montaña. Ambos habían abierto pistas montaña arriba para conectar con Andorra, y estaban sacando grandes beneficios del contrabando. Había (y aún hay) una sola carretera que conecte Andorra con Catalunya lo que significaba que los contrabandistas tenían que ir a pie o recurrir a mulas para cruzar las montañas, con lo que tener una pista accesible en 4×4 era de gran utilidad par ellos. Sansa y El Palanca cortaban y controlaban el acceso a sus pistas y exigían dinero, mercancías o vehículos a cambio.

El enfrentamiento continuó, y la lucha por la propiedad de la montaña y el aislamiento en el que vivían hicieron que la paranoia se instalase en sus mentes. Tanto para ‘protegerse’ como para asegurarse de que sus propiedades estuvieran siempre ocupadas (y de ese modo garantizar la propiedad según las disposiciones de la vieja ley), se rodearon de personajes oscuros que habían encontrado en el pueblo la forma de escapar de su pasado. Sansa montó una especie de campamento hippie en sus propiedades, y El Palanca contrató un par de gitanos como guardaespaldas.

Hacia el final de la década Sansa, viendo el turismo desarrollarse al otro lado de la montaña, y habiendo recibido sucesivas e insistentes ofertas de varios constructores, se volvió más ambicioso y empezó a imaginar la construcción de un complejo de esquí en la montaña. Fue contactado por un abogado y constructor andorrano de dudosa reputación (burdeles, clubes de striptease, contrabando…) que le presentó a unos inversores británicos y lo convenció a él y a tres de los otros propietarios originales para firmar una cesión del uso de la montaña por 99 años. El resto de los copropietarios y especialmente El Palanca, que quería proteger sus intereses en la montaña, se opusieron firmemente al proyecto, y la situación degeneró rápidamente. El proyecto quedó atascado durante un tiempo, ya que los inversores recelaban de la idea de la copropiedad de la montaña y querían clarificar la situación legal de los terrenos, y en algún momento durante esta época se construyó la carretera en el lado andorrano, probablemente con la esperanza de que se construiría el complejo de esquí (y para la alegría de los contrabandistas, a quienes hacía la vida más fácil).

La situación se había vuelto tan tensa que cuando el abogado visitaba Tor para tramitar papeles con Sansa también iba acompañado de abogados, un par de policías retirados. Fue durante una de estas visitas cuando se encontraron con El Palanca y sus dos gitanos y comenzó una acalorada discusión. Ambos bandos iban armados, y en el enfrentamiento que siguió los dos ex policías dispararon y mataron a los gitanos. Fueron detenidos y condenados a ocho años de cárcel.

A principio de los 80 los habitantes que quedaban iniciaron una batalla legal por la propiedad de la montaña que se alargó durante años, ahuyentando posibles inversores y poniendo fin al proyecto del complejo de esquí. El Palanca y Sansa siguieron extorsionando a los contrabandistas hasta que en 1995 un tribunal dictaminó que la montaña pertenecía a Sansa, basándose en el hecho de que era el único que residía en el pueblo todo el año. Su victoria duro poco: cinco meses más tarde fue hallado muerto en su casa.

Al principio todos los dedos apuntaban a los hippies que alojaba en el ‘Campamento Sansa’, pero poco después un testigo ocular, Antonio Gil, acusó a Josep Mont y Merli Pinto, un par de contrabandistas a quien Sansa supuestamente debía dinero. Fueron detenidos, pero el juez desestimó la declaración de Gil por tener éste un largo historial de problemas psiquiátricos y haberse contradicho en repetidas ocasiones en su relato. Mont y Pinto salieron sin cargos y el caso sigue sin resolverse a día de hoy.

En 2002 y de nuevo en 2005, un tribunal dictaminó que la propiedad de la montaña pertenecía a los herederos de las 13 familias originales, poniendo fin a un largo y sangriento conflicto. El Palanca aún vive en el pueblo, aunque no todo el año, y sigue explotando sus bosques y criando caballos, y las dos pistas que suben a Andorra están abiertas y bien cuidadas, probablemente por él.

TV3 emitió un documental sobre esta historia, y fascinó de tal manera a Carles Porta, el periodista que lo hizo, que terminó escribiendo un libro.

Quería hacer algunas pistas y la historia del pueblo me atraía, así que después de comer en una fuente de camino al Port de Cabús me encontré donde terminaba la carretera, mirando una pista rocosa e irregular con un indicador que, habiendo leído la historia, era un poco intimidante.

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La bajada por la pista era complicada y avancé con cuidado para asegurarme de no ir al suelo, ya que iba solo y sería complicado levantar la moto, y me paraba de vez en cuando a hacer alguna foto. El valle era precioso, un lugar virgen en el corazón de los Pirineos que gracias a su macabra historia había escapado de las garras del desarrollo inmobiliario, algo que imagino como una conclusión positiva a pesar de alto precio que se pagó por ello.

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La primera parte de la bajada era bastante vertical, con unos cuantos giros muy cerrados entrando en el bosque, y al cabo de un rato llegue a un llano donde la carretera se dividía en dos: la de la izquierda pertenecía al Palanca, la de la derecha a Sansa. Sabía que se volvían a unir al acercarse a Tor, y que en la de la izquierda había que cruzar el río si recordaba bien lo que había leído, así que me decanté por la de la derecha, y un poco más abajo me encontré con una sorpresa: los restos del campamento donde Sansa alojaba a sus hippies; debido al difícil acceso y a su historia, casi nadie se aventura en el valle, así que estaba casi intacto. Paré la moto, crucé un pequeño arroyo y me paseé un rato entre los restos de barracas y tiendas, intentando imaginar cómo había sido la vida allí y qué tipo de gente habían vivido en aquel lugar.

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Justo antes de que las dos pistas se unieran de nuevo vi unos corrales abandonados que seguramente habían pertenecido a Sansa, ya que se sabía que pedía a los contrabandistas Land Rovers y los usaba hasta que reventaban y luego los dejaba por ahí, y había unos cuantos adornando el terreno alrededor de las ruinas.

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Las pistas confluían en un puente y poco después llegué al pueblo, que era poco más que tres casas y una iglesia.

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Algunas casas estaban bien arregladas y había gente (era verano) y atravesar el pueblo vi emocionado al Palanca en el jardín de una de ellas jugando con unos niños, seguramente sus nietos, y al otro lado de la calle, sentado con otros pocos hombres delante de un bar improvisado, Lázaro Moreno, un matón que El Palanca había contratado como mozo de granja y que terminó casándose con una de las herederas del pueblo.

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Tras dejar Tor la pista seguía sin asfaltar y en malas condiciones durante un rato, de hecho un coche normal tendría problemas para llegar al pueblo (leí una historia sobre un grupo de estudiantes que destrozaron el cárter de un coche de alquiler intentando llegar allí, y los únicos coches en el pueblo eran 4×4 de verdad, no SUVs). Al llegar al pueblo de Alins comienza el asfalto, pero la carretera sigue siendo muy estrecha y nadie la debe limpiar en invierno hasta Llavorsí.

Seguí hacia Esterri d’Àneu, sintiéndome un poco raro en el asiento después de tanto rato de pie en la moto, pero no faltaba mucho para volver a levantarme. La carretera que estaba siguiendo llevaba al Port de la Bonaigua, otro puerto conocido, pero ya lo había hecho anteriormente y estaba buscando una ruta un poco más aventurera, así que giré hacia Isil, un pequeño pueblo en el valle del río Noguera Pallaresa, donde terminaba la carretera. A partir de allí empezaba otra pista que seguía el río al principio y luego ascendía por la montaña: era el antiguo camino, el que se usaba antes de que existiese la carretera que pasaba por el Port de la Bonaigua.

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La pista empeoraba (y se volvía más interesante) a medida que ganaba altura y dejaba atrás el río, y llegado a este punto ya le había cogido confianza a la moto y sobre todo a los neumáticos, que daban muy buen control y estabilidad en esas circunstancias y además funcionaban muy bien en asfalto, al menos para mí, que me gusta ir a buen ritmo pero tampoco rascando los estribos en las curvas, así que no echaba en falta unos de carretera.

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La carretera se nivelaba al cabo de un rato y disfruté de un tramo a través de espesos bosques de abetos hasta que llegué al refugio de Montgarri, que dejé a mi derecha. Al cabo de poco encontré algunos coches aparcados y familias de excursión, y luego el bosque se abrió y subí por unos extensos campos hasta encontrar el final de los remontes que pertenecían a la estación de Baqueira, una de las más exclusivas del país. Desde allí comenzaba una carretera asfaltada que una vez más, poco tenía que envidiar a los Alpes, y me lo pasé en grande de bajada a Vielha.

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Para cuando llegué allí lo que había sido un día cálido y soleado se había estropeado y ahora estaba nublado y hacía frío, y tuve que parar a ponerme la capa interior del traje. No solo eso, había nubes que amenazaban lluvia, y no quería plantar la tienda si llovía, pues no me gusta nada guardarla mojada a no ser que vaya para casa al día siguiente y la pueda secar en 24 horas, así que me dirigí al túnel para pasar la noche en un refugio de montaña que conocía al otro lado y al cual se puede llegar en moto.

Aún no llovía cuando llegué, así que aparqué la moto junto al río y caminé hasta el refugio para ver si quedaban camas. Sí que quedaban, y el guarda, que también era motero, se interesó por mi viaje y me dejó subir la moto hasta detrás del refugio, en vez de dejarla en el aparcamiento que había bajando hacia el río.

Pedí una cerveza y me senté en la terraza esperando que el tiempo aguantase y me dejase tiempo de terminar la cerveza y planear la ruta para el día siguiente.

Pistas cortadas y minas de hierro abandonadas

Día 1 – Sábado 26 de Julio – De Port de la Selva a Saillagouse (277km)

Había mirado en internet unos cuantos sitios donde pasar la primera noche y elegí este camping porque tenía muy buenas críticas y se suponía que era un lugar agradable y tranquilo, al contrario que mis prejuicios de que todos los campings de la costa son nidos de turistas ruidosos. Bueno, pues tendré prejuicios, pero por desgracia muchas veces son bien fundados, y esta ocasión no fue una excepción: el sitio estaba efectivamente lleno de turistas, era muy ruidoso toda la noche, no había cocina no zona de picnic, el bar tenía los precios hinchados y parecía que los lavabos y las duchas se habían construido en los años 70 y no habían visto ni una sola reforma desde entonces. Y lo peor, me cobraron 22,90€ por una persona, una tienda y una moto. Cuando pienso que había acampado en Finlandia por 15€ y tenía cobertura de WiFi gratis en la tienda, instalaciones de cocina totalmente equipadas, acceso a una sauna y por supuesto la paz y tranquilidad que solo se encuentra en países civilizados, solo puede describir el precio del camping en Port de la Selva como un atraco.

Desayuné algo y me puse en ruta hacia el primer paso fronterizo del día: Portbou, hogar de una de las dos estaciones internacionales principales en España. Aunque había estado lloviendo por la noche, el cielo estaba despejado por la mañana y las vistas desde la carretera de costa hasta Portbou eran fantásticas.

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La estación internacional y el patio de vías están encajados en uno de los muchos valles que dan a la costa, un complejo impresionante en un espacio tan limitado. Desde la carretera que sale del pueblo y sube hacia Francia se pueden ver los trenes maniobrando en la estación, cargando y descargando los muchos contenedores de mercancías que tienen que cambiar de tren a causa de la diferencia en el ancho de las vías entre España y el resto de Europa. También hay una vía que pasa por una pequeña nave algo alejada en dirección al lado francés. Ahí es donde los pocos trenes que tiene boogies de anchura variable hacen la conversión para poder circular de un país a otro sin detenerse. Es un proceso sin interrupciones que los pasajeros apenas notan y una obra de ingeniería fascinante para los pocos afortunados que tienen la oportunidad de verlo de cerca. Hace muchos años, cuando era pequeño, mi padre me llevó allí y convenció a un ingeniero del TALGO para que nos dejase ir con él y ver todo el proceso desde un foso debajo del tren. ¡Fue toda una experiencia!

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Al pasar por la última gasolinera en el lado Español me acordé de que llenar el depósito era mucho más caro al otro lado de la frontera, pero viendo que aún me quedaba bastante gasolina y que volvería a cruzar la frontera pronto, decidí no parar. En la parte de arriba del puerto había algunos edificios de aduanas, tiendas de recuerdos y un hotel, todos abandonados desde hacía tiempo, erguidos en la tierra de nadie entre los dos países como un recordatorio silencioso de una época en que los viajeros tenían que parar y sacar sus pasaportes antes de dejar el país.

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El paisaje cambió rápidamente al otro lado, las laderas de las colinas llenas de viñedos de los que se hace el famoso vino dulce de Banyuls. El terreno es muy inclinado y rocoso, de modo que es imposible usar máquinas para hacer la cosecha, de modo que se hace a mano y las uvas  se llevan en enormes cestas de mimbre colina abajo hasta la pista más cercana donde se espera el camión o, en el caso de algunos viñedos que solo son accesibles desde el mar, hasta una barca.

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Bajé hasta el pueblo de Banyuls y desde allí, dejando la carretera principal que sigue la costa, empecé a tirar hacia el oeste a través de campos de viñas en dirección al Coll de Banyuls, un paso poco conocido entre Portbou y la Jonquera. La carretera de subida estaba asfaltada a pesar de que el mapa indicaba lo contrario, y el trayecto de subida era genial: solo primera y segunda marcha, nadie más en la carretera, y unas vistas directas hasta el mar valle abajo. No había ningún indicador de dónde estaba la frontera, y en el otro lado la carretera bajaba mas suavemente, brindando la oportunidad de ir a un ritmo más ligero (¡y mas divertido!) a medida que me acostumbraba a los neumáticos nuevos.

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Llegué al pueblo de Espolla y buscando la pista que quería coger hasta Cantallops me encontré rápidamente en la otra punta del pueblo. Di media vuelta y le pregunté a un hombre que me dijo que tenía que cruzar el centro para encontrar la pista y me dio unas indicaciones que venían a ser algo así como derecha-izquierda-derecha-izquierda-izquierda-derecha-arriba-izqierda-abajo-derecha. Sonaba muy complicado para un pueblo tan pequeño. Me perdía rápidamente en el centro y tuve que volver a preguntar. Después de que me diesen indicaciones de nuevo y de que un abuelo muy simpático me acompañase hasta el inicio del camino, dejé el pueblo por una carreterilla asfaltada que muy rápidamente se convirtió en una pista. ¡Genial! Primer tramo offroad del día.

Era divertido hasta que se convirtió en el tipo de mezcla de rocas y arena fina en el que no me metería ni loco con un SUV. Pensé que quizá sería demasiado para mi V-Strom pero no quería dar media vuelta, así que me metí lentamente por el camino, solo para encontrarme con charcos y barro de la noche anterior más adelante. Me recordé a mi mismo los consejos que dicen que en estas situaciones tienes que echar el peso atrás y dar gas para pasar rápido, y pasé sin ningún problema. Mucho mejor que la última vez que metía la moto en barro con neumáticos de carretera; estos estaban empezando a demostrar que habían sido la elección adecuada.

Poco después la pista se convirtió en un camino asfaltado y al cabo de un rato salí a una carretera, pero vi decepcionado que no era la que yo quería… la pista me había llevado más al sur de lo que me esperaba y era evidente que no se trataba de la que yo había estado buscando en el mapa.

No importaba, ya estaba otra vez en la carretera de rumbo a la siguiente frontera: La Jonquera.

Me paré a llenar el depósito antes de Francia esta vez, y también a intentar encontrar un sitio para comprar una navaja (me había dejado la mía), lo que me brindó la oportunidad de apreciar lo decadentes y deprimentes que son las poblaciones de frontera: básicamente un puñado de burdeles, tiendas de licores, sex shops, tiendas de recuerdos, varios outlets y negocios de importación y exportación de dudosa legitimidad. No mucho que ver.

Justo después de la frontera estaba el equivalente francés de la Jonquera: Le Perthus, un pueblo pequeño por cuyo centro cruza la nacional, convirtiéndolo en un sitio siempre congestionado. Cientos de tiendecillas de recuerdos cutres se extienden a ambos lados de la calle principal, donde no hay ni un sitio para aparcar, pero aún así la gente intenta para a comprar cosas, lo que hace que el pueblo sea un atasco permanente.

En absoluto contraste con Le Perthus, hay una carretera que comienza a mano derecha nada más salir del pueblo, la D71, y  lleva en un recorrido circular a través de un denso bosque. Estaba solo de nuevo y me olvidé muy rápido del trafico de infierno que acababa de dejar atrás.

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La D71 me llevó de vuelta a Le Perthus un rato más tarde, y me encaminé hacia el Fort de Bellegarde, una vieja fortaleza fronteriza que se eleva sobre el pueblo y que quería visitar antes de seguir hacia un par más de pasos fronterizos en lo que parecían pistas en el bosque.

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Se supone que había una carretera o pista que llevaba hacia allí desde la fortaleza, la D13C, pero no conseguí encontrarla y la gente de Le Perthus a quienes pregunté me dijeron que siguiese un poco más abajo por la nacional. Así lo hice, pero la única carreta que parecía ir en esa dirección estaba cerrada solo para uso de los vecinos. Perdí más de dos horas subiendo y bajando a través de urbanizaciones perdidas en el bosque intentando encontrar la pista que llevaba a la frontera, pero todos los caminos terminaban en una cadena, señales de fincas privadas y pistas sin salida. Acalorado, sudado y con hambre, al final fui a parar a la D13F en el lado francés, no la carretera que quería, pero me llevó a Ceret, que era el siguiente destino tras los dos pasos que no pude encontrar. Ese tramo de carretera resultó ser bastante agradable, y encontré un rincón para descansar un rato y comer. A pesar de todo, me frustró no encontrar los pasos, y decidí volver a intentarlo otro día desde el lado catalán, que tenía pinta de ser más sencillo al menos el en mapa.

Después de Ceret tomé la D115, la carretera principal que va hasta Prats de Mollo, y había un par de pasos más que quería hacer en esa zona, casi todo por pistas, dos de ellos en una ruta circular empezando en Saint-Laurent-de-Cerdans y dos más en el Coll d’Ares, pero eso suponía desviarme, ya que mi ruta general seguía hacia el norte por la cara este del Canigó hasta encontrar el siguiente valle grande y la N116 hacia Puigcerdà. Había perdido mucho tiempo intentando encontrar la D13C, así que decidí dejar esas pistas para otra ocasión (al fin y al cabo, están a tan solo un par de horas de casa) y tomé la D44 y D43 hacia el Col de la Descargue.

La carretera no lleva a ningún otro sitio, así que no había nada de tráfico. Era media tarde, a temperatura había empezado a caer y había jirones de niebla fantasmagóricos deslizándose montaña abajo que hacían que el lugar pareciese mucho más remoto de lo que en realidad era. La sensación se vio incrementada al encontrarme con las instalaciones olvidadas de lo que parecían ser minas. Había excavadoras abandonadas y algunas naves en ruinas; unas curvas más arriba vi más edificios vacios que una vez de vuelta a casa descubrí que pertenecían a unas minas de hierro. Paré a hacer unas fotos y mientras estaba explorando uno de los edificios que contenía los restos de un taller para los camiones que tiempo atrás habían trabajado en las minas vi lo que parecía ser un foso para mecánicos. Estaba observando la suciedad y los deshechos acumulados al fondo cuando me sorprendió que había algo que tenía un aspecto más… orgánico. Incliné la cabeza para verlo mejor y me di cuenta de lo que estaba viendo cabeza abajo: el cuerpo medio descompuesto de un caballo. Al principio pensé que el pobre animal se había metido en el taller, se había caído en el foso y había sido incapaz de salir, pero luego vi que al fondo había unas escaleras y caí en la cuenta de que alguien debía haberlo matado y dejado el cuerpo ahí. Sentí un escalofrío al pensar qué tipo de persona llevaría un caballo hasta una mina abandonada para matarlo y qué otras cosas podrían haber sucedido entre las paredes de un sitio así, y se me quitaron las ganas de seguir haciendo fotos. Me subí a la moto y seguí carretera arriba hasta ir a parar a otro sitio inquietante.

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El asfalto terminaba ante un edificio de varias plantas en la ladera de la montaña que parecía haber sido un hotel o algo parecido en otros tiempos, pero que en realidad resultó ser donde se alojaban los trabajadores de la mina. Estaba abandonado a excepción de una pequeña parte en el lateral más alejado, donde había un refugio de montaña. Al pasar por delante del refugio justo antes de ver que la carretera terminaba allí mismo vi unas pocas personas sentadas en la terraza que daba a la carretera, y quizá fuese la combinación de la niebla, el aspecto del edificio, el ver el caballo muerto, y la mirada en las caras de esa gente (que seguramente solo estaban sorprendidos de ver llegar una moto allí), pero me pareció el último lugar del mundo donde quisiera quedarme, así que di media vuelta y enfilé carretera abajo antes de terminar haciendo compañía al caballo.

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Un par de curvas más abajo la carretera se bifurcaba y el único otro camino aparte de volver por donde había venido era una pista, que según el mapa y la ruta que había programado en el GPS, era la que me iba a llevar a la N116. La pista estaba en buenas condiciones y di rienda suelta a mis fantasías de Long Way Round dándo gas de pie sobre los estribos. A medio camino de la carretera principal había una torre de vigía medio derruida que seguramente era un punto magnífico para admirar las vistas en un día sin niebla, pero como no era el caso decidí no quedarme mucho rato.

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Justo al girar una curva tras la torre había una valla electrificada para el ganado, y en lugar de la típica puerta con un mango de goma para abrir, cruzar y volver a cerrar, había una especie de vara electrificada montada con un muelle a través de la carretera y una señal que decía que había que empujarla con el coche para pasar. Bueno, eso está muy bien si uno va en coche, pero ¿qué pasa con las motos? Ese trasto iba a darme en la pierna por mucho cuidado que le pusiera al pasar. Al final decidí empujar la moto a pie desde el lado contrario a donde iba a tocar la vara, por si acaso.

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El resto de la pista también estaba en buenas condiciones a pesar de la humedad de la niebla, y poco después llegué a la N116 y la niebla quedó atrás. El resto de la tarde fue genial; la carretera que sube hasta Mont Louis es una pasada, el paisaje precioso y en días despejados se puede ver el hasta el mar desde la parte de arriba del valle.

Al final de la tarde llegué a Saillagouse y vi una señal que indicaba un camping. Fui a recepción y me alegró mucho comprobar que era todo lo contrario al camping de Port de la Selva. Un césped frondoso donde plantar la tienda, unos bloques de duchas y lavabos casi a estrenar, tenían hasta secadores y planchas en la lavandería, el silencio por la noche era total y además era considerablemente más barato. Para rematarlo, el sitio donde puse la tienda daba al suroeste y pude disfrutar de la puesta de sol mientras me preparaba una sopa sentado en una de las maletas de la moto.

Una salida tardía

Día 0 – Viernes 25 de Julio – De Mollet del Vallès a Port de la Selva (203km)

Tenía que trabajar el viernes (¡último día!) y esperaba poder escaparme temprano para empezar la ruta desde la escuela en vez de salir el sábado. Quería hacer los Pirineos de este a oeste en el sentido estricto de la palabra, y eso quería decir salir desde el punto más al este: El Cap de Creus.

No tenía tantos días como hubiese sido ideal, pues mi hermana, que está viviendo en Puerto Rico por un par de años, volvía el miércoles y teníamos que encontrarnos al día siguiente en Benasque: acababa de cumplir 30 años y quería reunirse conmigo y nuestros padres para subir a un pico que hicimos todos juntos cuando ella era un bebé. Me había preparado una ruta y un calendario, y si quería tener suficiente margen para poder hacer cambios sobre la marcha y tomármelo con la debida calma para disfrutar del paisaje, tenía que salir el Cap de Creus el sábado por la mañana.

Ese mes estábamos haciendo los cursos de verano en mi escuela, lo que suponía trabajar de mañanas y, en mi caso, acabar las clases a las 12:30 los viernes. Era el plan perfecto: hacer las maletas el jueves, ir al trabajo con todo el equipo de moto, cambiarme allí, dar tres horas de clase y ¡listo! De vacaciones. Ponerme otra vez el equipo y para media tarde podía estar ya acampado en algún sitio cerca de la playa y hasta tendría tiempo de darme un baño.

Por desgracia, no iba a ser así. También trabajo como examinador para Cambridge y a pesar de que mis alumnos hacían el FCE en la escuela ese mismo viernes, se supone que yo no podía examinarlos. Sin embargo parece que iban cortos de examinadores y que no importaba si yo examinaba en mi propio centro siempre y cuando se cumpliesen ciertos criterios, así que me dijeron que me tocaba trabajar… hasta las 17:30

Pero no estaba todo perdido, no iba a haber baño en la playa, pero aún tenía tiempo de llegar allí antes de la puesta de sol, así que el jueves me quedé despierto hasta tarde haciendo las maletas.

Cuando me levanté el viernes estaba diluviando. Fantástico. Me puse el mono de lluvia y, esperando que el tiempo mejorase para media tarde, me fui hacia la escuela.

Unos días antes había cambiado los Bridgestone Battlewings casi nuevos de la moto por unos Mitas E-07 con la intención de hacer algunas pistas en el viaje. Había usado Heidenaus K60 antes y estaba muy contento con los resultados, pero quería probar algo nuevo. Estos Mitas son muy baratos, así que si funcionaban bien, podían ser una verdadera ganga para la moto. Había leído bastantes comentarios positivos sobre ellos, pero también había quien no estaba contento con el rendimiento sobre mojado, y mi mecánico no se mostró muy entusiasmado con ellos cuando los recibió en el taller para montarlos en mi moto.

Había estado usándolos para ir a diario al trabajo ya hacía unos días, y parecía que iban bien, pero hoy era el primer día con lluvia. Las calles de Barcelona estaban inundadas, y la moto tenía un tacto más nervioso que habitualmente. Entonces llegué a un semáforo en ámbar y frené algo más fuerte de lo normal: el ABS saltó enseguida en la rueda de atrás y la distancia de frenado fue poco más que pésima… Mal comienzo para los neumáticos, pues. Tendría que ir con especial cuidado con lluvia.

Por suerte, para cuando había terminado los exámanes ya no llovía e incluso las carreteras habían tenido tiempo de secarse un poco, buenas noticias dado cómo fue mi primera experiencia con los neumáticos en mojado.

Como no quería pagar la autopista, me fui por la misma ruta que había tomado un año atrás para empezar el gran viaje: en dirección a Vic por la C-17 y luego hacia el este por la C-37, la A-26 y luego la N-260. Buenas carreteras y ni un céntimo gastado en peajes.

Para cuando llegué a Figueres vi que había nubarrones negros y un arcoíris delante, y se veía claramente una densa cortina de lluvia. Debería haber parado a ponerme el mono, pero calculé que mi camino pasaba justo por el borde de la lluvia y parecía que más allá estaba claro, así que me la jugué. Naturalmente, a los dos minutos me estaba cayendo encima la de Dios. Apreté los dientes y seguí, pues era solo una tormenta de verano y esperaba que pasase rápido. Paró al cabo de poco y para cuando llegué a Roses ya estaba casi seco otra vez.

Siempre he dicho que la Costa Brava es un lugar precioso, y lo es, pero al entrar en Roses no pude evitar pensar el daño que hemos hecho persiguiendo el dinero fácil que trae el turismo. Intenté dejar atrás rápidamente los bloques de apartamentos, supermercados de vino y licores, casinos y cosas peores y enfilé por una carretera de curvas preciosa que me hizo olvidar rápidamente tanta decadencia.

La carretera de Roses a Cadaqués es una procesión de curvas que primero asciende hacia las colinas, brindando unas vistas magníficas al Golf de Roses y luego desciende hasta la costa de nuevo en una serie de curvas cerradas. Mi única queja es que las dos poblaciones que conecta son destinos bastante populares y hay bastante trafico para una carretera tan pequeña. Por suerte, la mayoría de conductores eran bastante considerados y se apartaban para dejarme pasar cuando había un poco de espacio.

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Desde Cadaqués una carretera aun más pequeña serpenteaba a través de un paisaje fascinante formado por afiladas rocas con vistas al mar entre curva y curva. Era ya el atardecer, yel cielo estaba nublado pero el sol estaba lo suficientemente bajo como para iluminar las nubes desde abajo, dando al lugar un aire místico. Al pasar por el lugar donde Salvador Dalí tenía su casa, era fácil imaginar cómo un paisaje así inspiró su obra.

La carretera terminaba en el faro que marca el punto más al este de los Pirineos, y me alegró constatar que a esa hora del día quedaban ya pocos coches en el aparcamiento, ya que parecía que durante el día llegaban a formar largas colas aparcados carretera arriba. De pie delante del faro, hice la foto que marcaba el verdadero inicio del viaje. En cinco días tenía planeado estar delante de otro faro en la otra punta de los Pirineos.

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El tiempo había mejorado bastante, pero había nubes oscuras acercándose de nuevo y ya empezaba a anochecer, así que me apresuré para llegar a un camping cercano antes de que volviese a llover. Hice el check in rápidamente y terminé de plantar la tienda justo cuando caían las primeras gotas.

Me cambié en la tienda y corrí hasta el bar bajo la lluvia para sentarme delante de una cerveza fría y planificar la ruta para el día siguiente.