Chernobyl – El sarcófago 30 años después

Hace casi tres años crucé Ucrania en moto. Muchas cosas han cambiado desde entonces. Viajé a través de la región del Dombás, pasé dos noches en Luhansk y crucé la frontera con Rusia. Esto sería impensable en la actualidad, la región está sufriendo los devastadores efectos de la guerra y la frontera con Rusia está cerrada. No sé cuándo podré volver a visitar la zona, espero que pronto, pero puede ser que pase mucho tiempo. Lejos de esta zona de conflicto, al norte del país, se encuentra otro enemigo que necesitará mucho, mucho más tiempo para ser derrotado.

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Esta semana marca el 30 aniversario de la catástrofe nuclear de Chernobyl. La noche del 26 de abril de 1986 una combinación fatal de error humano y defectos en el diseño llevaron al peor desastre nuclear de la historia. Los hechos que causaron la explosión, a pesar de ser bastante técnicos, son ampliamente conocidos. El desmembramiento de la URSS y las dificultades de llevar a cabo estudios detallados, sin embargo, significa que los efectos de los residuos radioactivos a largo plazo son mucho menos conocidos: grandes zonas inhabitables, población desplazada, cultivos y fuentes contaminados, incremento en los casos de cáncer, particularmente de tiroides, trastornos genéticos… de un modo u otro, el desastre afectó las vidas de por lo menos 300.000 personas.

Desgraciadamente, como suele ser el caso con las catástrofes que ocurren lejos de nosotros, el mundo ha dado la espalda a Chernobyl. La zona fue aislada por el ejército, los restos del reactor cubiertos, y nos olvidamos de ello.

Pero el peligro sigue ahí. Hay 16 toneladas de uranio y plutonio dentro del reactor, entre otros muchos tipos de material radioactivo. Un miligramo es suficiente para ser mortal para una persona. Podéis hacer los números.

En los días inmediatamente posteriores al accidente, una vez controlado el fuego del núcleo, la prioridad era sellar los restos del reactor para evitar que la nube de polvo y humo radioactivos se extendiesen por la atmosfera (basta recordar que el alcance de la catástrofe solo se conoció cuando la nube radioactiva llegó a Suecia e hizo saltar las alarmas en una central nuclear allí) pero era imposible trabajar cerca de edificio puesto que los niveles de radiación eran tan altos que podían resultar mortales en cuestión de minutos y dejar secuelas letales en cuestión de segundos.

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Construir una estructura para sellar un edificio que no solo era enorme, sino que además estaba parcialmente destruido y rodeado de escombros sin acercarse más de lo estrictamente necesario no era una tarea fácil. La zona de alrededor tenía que ser despejada para construir los cimientos, se tenían que buscar formas de colocar la estructura en su sitio sin poner en peligro las vidas de los trabajadores y todo tenía que completarse lo más pronto posible.

Se usaron bulldozers de control remoto para despejar los alrededores. Los escombros y la primera capa de suelo se retiraron y se enterraron en profundas zanjas que se cubrían de inmediato de cemento. La mayor parte de la estructura del sarcófago se construyó en otros emplazamientos y luego se transportó y fue colocada usando enormes grúas de control remoto. El despliegue de inventiva y tecnología era impresionante.

A pesar de todo, la construcción remota de semejante estructura seguía suponiendo grandes retos. La estructura del techo no descansa sobre muros o pilares de nueva construcción, sino sobre los restos de conductos de ventilación, que resultaron dañados en la explosión. La losa de cemento de 2.000 toneladas que cubría el reactor cayó en una posición inestable, casi en vertical; si se moviese podría levantar enormes cantidades de polvo altamente contaminado o dañar estructuras a su alrededor. Las soldaduras y remaches del sarcófago se tuvieron que hacer de forma remota, de modo que no son tan precisos como sería deseable, y para rematarlo, la estructura ha sufrido desde entonces el asalto de los elementos.

Fue diseñada para aguantar 30 años y mantener los niveles de radiación lo suficientemente bajos para permitir trabajar en la construcción de una estructura mejor y más permanente. Sin embargo, el desmembramiento de la URSS significó que el problema pasó a estar en territorio Ucraniano, y ni Ucrania ni Rusia tenían los fondos para acometer semejante obra.

10 años después del final su construcción, la estructura mostraba grietas y agujeros, y el agua de la lluvia penetraba y se filtraba al subsuelo. Los niveles de radiación dentro del sarcófago seguían siendo extremadamente altos y se determinó que era imposible repararlo desde dentro.

Ya en 1992, el gobierno ucraniano convocó una competición internacional para elegir una propuesta de diseño para una estructura que sustituyera la actual, pero no fue hasta el año 2004 cuando se completó el diseño. El inicio de las obras sobre el terreno aún tendría que esperar otros seis años, hasta 2010. En 2006 la Estructura de Estabilización (DSSS, por sus siglas en inglés), que se construyó para aliviar parte del peso de la cubierta que descansa sobre un muro de hormigón dañado, fue extendida para soportar el 50% de la carga. Esto debía asegurar la estabilidad de la estructura por otros 15 años, pero otras partes del sarcófago seguían siendo inestables: en febrero de 2013 parte del techo de la sala de turbinas se hundió, y los trabajadores tuvieron que ser evacuados. El hundimiento fue atribuido a la mala calidad de la construcción y el deterioro de la estructura.

Visité el lugar en julio de ese mismo año, y la construcción del nuevo sarcófago, llamado NSC por sus siglas en inglés, estaba muy avanzada, si bien inicialmente se predijo la finalización del proyecto para el año 2005. El NSC está diseñado como un enorme arco que cubrirá el viejo sarcófago completamente. Mide más de 100 metros de alto, 150 de largo y tiene una luz de 245 metros. Contiene dos grúas y el equipamiento necesario no solo para sellar el reactor, sino para comenzar a desmantelarlo y retirar el combustible de su interior. Una vez completado, se desplazará sobre dos raíles hasta su posición sobre el viejo sarcófago.

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180 metros al este del lugar de construcción del NSC, la antigua estructura se perfilaba contra el cielo mucho más alta de lo que las fotografías que había visto hacían creer. Solo se nos permitió estar allí unos minutos, pero fue suficiente para apreciar la imperiosa necesidad del nuevo sarcófago.

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En el momento de escribir estas líneas la construcción del NSC ya se ha completado. Lo único que falta es desplazarlo hasta su posición definitiva y sellarlo de forma permanente, 30 años después de la catástrofe.

Algunos enlaces a material interesante:

The Sarcophagus enThe Charnobyl Gallery – Web de fotografía sobre Chernobyl y Prypyat

Documental completo sobre la catástrofe y sus consecuencias

Documental de la BBC Inside Chernobyl’s Sarcophagus

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Primer accesorio – bocina PIAA Powersports Slim Line

Hacer que te oigan en medio del tráfico es esencial, pero la bocina que viene de serie en la mayoría de motos suena poco mejor que el pitido asmático de una Vespino, lo que significa que yendo rápido o en tráfico denso en ciudad los enlatados pueden no oírte cuando más necesitas advertir de tu presencia.

Cambiar la bocina de la V-Strom era algo que tenía desde el inicio de los tiempos en mi lista de tareas pendientes, pero nunca encontré el momento a pesar de que es una de las motos donde es más fácil instalar una de las bocinas más populares: la Stebel Nautilus, pues dispone de mucho espacio libre.

Luego pasé a la Super Ténéré y la bocina era aun más ridícula, aunque resultó ser debido no a que era una porquería como pensaba yo, sino a que estaba muriendo. Al cabo de aproximadamente un mes de comprar la moto dejó de funcionar. Hora de comprar una como es debido.

No se puede decir que el espacio abundase en la Super en comparación con la V, y tras investigar en varios foros elegí una bocina PIAA Powersports Slim Line. Sustituía a la original sin modificaciones, simplemente desconectar y desenroscar la vieja y poner la nueva en el mismo soporte con los mismos conectores. El consumo eléctrico no es alto, así que no era necesario montar un relé. La diferencia era más que notable, quizá no en cuanto a volumen, pero sí en tono, más similar a un coche, de modo que un enlatado prestaría más atención al oírla.

Contento con el resultado, decidí comprar otra para la AT, y esta vez tuve la suerte de encontrar un pack con dos bocinas, una de 400Hz y otra de 500Hz. La idea es que la combinación de ambas produce un sonido más alto grave. La de 500Hz por si sola ya me pareció más que suficiente en la Super, pero en Ebay el pack costaba lo mismo que lo había pagado por una de 500Hz sola, así que lo pedí.

El problema vino a la hora de intentar encontrar un sitio donde montarlas en la AT. Aquí hay menos sitio que en la Yamaha, y tras experimentar con diferentes posiciones me quedó claro que la única opción fácil era instalar solo la de 500Hz en el emplazamiento de la original. La PIAA es bastante compacta, pero aun así tiene mayor diámetro y profundidad que la de origen, así que hicieron falta un par de pequeñas modificaciones para instalarla debidamente.

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Primero, para asegurarme de que quedara lo más cercana posible al radiador y de que la salida no diera de cara con el chasis, lo que amortiguaría el sonido, giré la plaqueta de montaje detrás de la bocina 180 grados. Para ello basta aflojar la tuerca que la une a la parte de detrás de la bocina y girarla como sea necesario. Eso sí, cuidado: la tuerca puede estar atascada debido a la pintura, así que mejor asegurarse de tener la bocina bien agarrada. Hay una muesca al final de la plaqueta y unos salientes de plástico para fijarla en distintas posiciones en incrementos de 90 grados.

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Eso dejó los conectores más abajo que los de la bocina original, demasiado abajo para que llegaran los cables originales. Se puede simplemente comprar un alargo o hacer uno, pero son apenas unos centímetros, y para hacer las cosas bien habría que cubrir las conexiones con plástico termoretráctil para protegerlas de salpicaduras. Después de trastear un rato descubrí que se podía soltar el cable del clip que lo fija a un soporte al lado del radiador y pasarlo por debajo del soporte. Va protegido contra el calor e incluso en la nueva posición no queda mucho más cercano al radiador,  con lo que no parece que haya riesgo de daño, y así ya se podía conectar a la bocina sin más modificaciones.

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Queda muy justa, la parte inferior de la tija queda apenas a un par de milímetros al girar la dirección a tope a la izquierda. Medí las distancias para asegurarme de que el guardabarros no tocase al comprimirse la suspensión, y parece que la única situación en la que podría tocar sería haciendo topes con la dirección girada del todo a la derecha, lo que es poco probable que pase en un uso normal.

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Quizá hubiera podido instalar la segunda bocina al otro lado del chasis si hiciera una plaqueta a medida para engancharla a uno de los soportes del radiador, pero aún no he instalado las barras de protección y usan esos mismos soportes, igual que los protectores de radiador que también quiero montar. Esperaré a tenerlo todo montado para ver si se puede.

Con un consumo de corriente de 2,7 amperios no creo que sea necesario montar un relé, así que al final la instalación es sencilla y la mejora en seguridad notable.

Incluso las madres más distraídas en SUVs tamaño Panzer que van mandando WhatsApps con una mano y peleándose con los críos en el asiento de atrás con la otra va a oír la bocina seguro.

Revisión de los 1.000km en Nova Honda

Bueno, no exactamente…  Después del finde de rodaje eran más bien 1.245km.

Cuando compré la moto también cogí la tarjeta Honda Plus, que incluye una extensión de garantía a cuatro años y da derecho a una moto de cortesía mientras la propia está en taller, importante para mí que necesito la moto a diario para ir a trabajar. Reservé la revisión de los 1.000km el mismo día que recogí la AT para asegurarme de que la moto de cortesía estaba disponible, y el miércoles la dejé para su primera visita al taller.

La recepcionaron al momento y me preguntaron cómo iba todo. Les comenté el problema de la 6ª, a veces costaba meterla y podía saltar a un falso punto muerto, y me aseguraron que lo mirarían.

Rellené el papeleo habitual y me dieron, como me temía, no una moto de sustitución, sino un escúter de sustitución… Bueno al menos la cosa no estaba tan mal, era un SH300 nuevecito y a pesar de que no me gustan los escúters debo admitir que como herramienta de desplazamiento urbano no estaba nada mal. Ya contaré mis impresiones con más detalle en un futuro post, de momento baste con decir que era más que adecuado para llevarme a trabajar a las afueras hasta que pudiera recoger mi moto al día siguiente.

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De hecho la moto estaba ya lista el mismo día por la tarde, pero no salgo del trabajo hasta las 22:00, así que no la podía recoger hasta el jueves. La primera revisión salió por 143,64€ e incluía el cambio de aceite y filtro y revisión y engrasado de la cadena. Tenía la esperanza de que me la lavaran también, pero no… tendré que quitarle los mosquitos del finde yo mismo.

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El jefe de mecánicos me dijo que probó la moto él mismo, pero tras haber cambiado el aceite no notó nada raro con la 6ª. Dijo que estos temas tienden a desaparecer con aceite nuevo y un poco de rodaje, y otro propietario me comentó en el foro de la AT que tras 2.000km la caja de cambios en la suya se había vuelto notablemente más suave. Debo decir que el problema no se ha repetido ni una sola vez desde entonces.

En conclusión, quedé satisfecho con la calidad del servicio y el precio, que estaba dentro de la media de lo que había leía leído en el foro. Ya que estaba allí aproveché para encargar la cúpula alta. Veremos cómo mejora la protección aerodinámica con ella y si no basta, le pondré un deflector, que fue la solución definitiva en la Super Ténéré.

El rodaje de la nueva AT

Después de alcanzar los 150.000km en su último trayecto al trabajo el viernes, la V-Strom se instaló en su rincón del garaje y yo empecé a prepararme para la salida de rodaje del fin de semana.

Ahora mismo la AT está, podría decirse, completamente desnuda. Aparte del caballete central, no se le ha instalado un solo accesorio, así que hacer las maletas para el viaje supuso el primer reto; no es que necesito muchas cosas para un par de días que pasaré mayoritariamente encima de la moto, pero cuando se empieza a contar todo va sumando: el mono de lluvia, guantes y bragas de verano e invierno, cámaras, baterías, comida, agua, etc. Al final todo entró sin problemas entre un petate Ortlieb atado a la parrilla trasera y una mochila.

A las ocho menos cuarto entré el parking y arranqué la AT para su primer viaje largo. El motor cobró vida al instante con un rugido, contento de saber que iba a hacer una salida como Dios manda; es curioso hasta que punto una moto suena distinta cuando sabe que la vas a sacar a carretera abierta en vez del trayecto al trabajo.

Me encontré con un amigo que ha llegado al mundo de la moto hace poco y me insistió en tomarnos el viaje con calma, cosa que venía al pelo para poder rodar la AT suavemente. Con muchas ganas de aprovechar un fin de semana entero de práctica, se puso a la cabeza con su Bandit rumbo a la autovía para la primera parte del viaje.

Con mucho más tiempo a mi disposición para estudiar la moto, esta primera parte reveló que la AT es una moto excelente para recorrer largas distancia: el motor va muy fino y gira relajado a una velocidad de crucero estable en la autopista, y la protección aerodinámica es bastante buena, especialmente en las piernas, cosa que no me esperaba en una moto más bien estrecha. Sin embargo, si bien es cierto que la cúpula funciona mejor que otras que vienen de serie en otras motos, es demasiado baja para mi, así que es algo que cambiaré lo más rápido posible. Mi otra queja en cuanto a protección aerodinámica son los cubre puños: no se extienden lo suficiente por la parte inferior para apartar el aire de las puntas de los dedos y en una mañana en la que la temperatura era tirando a baja, las manos se me enfriaron rápido. Van montados en los soportes de las manetas de freno y embrague, así que no se puede ajustar su posición sin que éstas se muevan también. Tampoco es que suponga un problema serio, pues tenía la intención de cambiarlos por unos Barkbusters pronto, los de serie son meramente cosméticos, no ofrecen ninguna protección a las manetas en caso de caída.

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Tras una parada en la Panadella para ponernos alguna capa más (estábamos a 5ºC) empecé a arrepentirme de no haber instalado los puños calefactables. Pensé que podía posponer ese gasto ahora que íbamos de cara al verano, pero los estaba echando mucho de menos en este viaje. No empezó a hacer más calor hasta que no dejamos la autovía y tomamos la C-12 en dirección al sur hasta el primer repostaje del día, en el pueblo de Maials. El consumo estaba siendo sorprendentemente bajo para un motor que aún se estaba empezando a soltar, y en los 30km de nacional rápida con subidas y bajadas suaves entre la autovía y Maials la AT se notaba ligera y dispuesta a ganar velocidad sin esfuerzo a pesar de que intentaba mantener las revoluciones por debajo de 4.000 vueltas y no dar fuertes acelerones.

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Hora de pasar a carreteras más pequeñas, pues. De Maials tomamos una carretera que era más bien una pista asfaltada, no puedo dar el código porque Google Maps ni lo cuenta como carretera, y que puso de relieve que las suspensiones de la AT son algo duras.

Me parecía increíble que una moto con semejante geometría de suspensiones y una rueda de 21” tuviera tan buen comportamiento en carretera. Debo confesar, llegados a este punto, que soy tirando a analfabeto en lo que a ajustes de la suspensión se refiere; mi V-Strom tiene un sistema bastante básico y aparte de instalar muelles progresivos y más duros mi experiencia en cuanto a ajustes se limita a darle más precarga cuando llevo equipaje o pasajero. Lo que sí puedo decir es que las suspensiones de la AT se notaban más secas de lo que esperaba sobre baches y asfalto roto, a diferencia de la Super Ténéré, que absorbía mejor las irregularidades. Imagino que la AT está ajustada tirando a dura para favorecer el comportamiento en asfalto, así que tendré que experimentar un poco con los ajustes de compresión y rebote. El problema es que no sé por dónde empezar, así que si alguien quiere brindar algunos consejos, que deje un comentario abajo.

Al llegar al pueblo de Mequinenza tomamos mejores carreteras hasta Alcañiz, donde la AT dio lo mejor de sí. La temperatura mejoraba, el viento que nos había estado molestando desde primera hora de la mañana había parado un poco e íbamos camino de una de mis rutas favoritas: la carretera que cruza el centro del Maestrazgo (publicaré la ruta pronto).

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Las carreteras de esta ruta son una combinación perfecta de ausencia casi total de tráfico, buen asfalto, puertos, curvas rápidas y lentas, y un paisaje espectacular. Nos brindaron la oportunidad perfecta para completar el rodaje de la moto: muchos cambios de régimen y un amplio uso de la caja de cambios.

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El único comentario negativo que tengo que hacer es que a veces a la moto le costaba meter la 6ª con suavidad. En algunas ocasiones el pedal de cambio no terminaba de hacer el clic hasta el final y el indicador de marcha tardaba en pasar de 5ª a 6ª. Al volver a dar gas, la caja saltaba a un falso punto muerto. Esto se repitió en varias ocasiones y la única manera de evitarlo era asegurarse de meter la sexta con un movimiento firme. Esperaba que fuera una cuestión de rodaje de la caja de cambios y que se suavizaría después de primer cambio de aceite. Tomé nota de comentárselo al mecánico en la primera revisión. Aparte de eso, la moto se estaba portando de maravilla y superando con creces mis expectativas. A medio camino de esta parte de la ruta se cumplieron los primeros 500km y empecé a llevar las revoluciones hasta 5.000.

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Alcanzamos nuestro destino a media tarde y tras instalarnos y encender un buen fuego en la estufa, echamos un vistazo a las motos. El consumo de aceite había sido prácticamente imperceptible, la cadena seguía con la tensión correcta y todos los tornillos y tuercas seguían en su sitio y bien apretados. Comprobé los del guardabarros delantero con especial atención, pues había leído casos de gente que los había perdido.

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Para el camino de vuelta había pensado tomar una ruta más directa por nacionales principales para la primera mitad del trayecto y luego la autovía para los 200km finales. Salimos más tarde para evitar el frío y el día nos regaló sol y poco viento para la primera parte. Mi amigo, que aún estaba en fase de cogerle confianza a la moto, parecía haberse transformado durante la noche, y ahora se inclinaba con mucha más seguridad, frenaba más tarde y llevaba mejor ritmo. Tanto que cuando paramos a almorzar propuso pasar de la autovía y seguir por nacionales más secundarias, así que tiramos al este por la N-420 y luego al norte por la C-12B hasta llegar a Flix, donde pasamos a carreteras más estrechas y desiertas. En esta etapa el viento volvió a hacer aparición, pero la AT demostró tener buena estabilidad en estas circunstancias.

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Bordeamos las montañas del Montsant y atravesamos las de Prades con la AT contenta de poder subir de régimen y mi amigo haciendo verdaderos progresos con su Bandit. Esta vuelta añadió unas dos horas bien buenas la viaje de vuelta, pero sin duda alguna valió la pena. Volvimos a la autovía en la Panadella, donde habíamos hecho la primera parada del viaje de ida, y desde allí solo quedaba un trozo relativamente corto hasta la ciudad, durante el cual me reafirmé en mi decisión de pedir la pantalla alta.

El kilometraje total fueron un poco más de 1.200km y la media de consumo de todo el viaje 4,9l/100km

Lo único que no hicimos fue off road, en parte porque quería rodar la AT con suavidad, en parte porque mi amigo iba en una moto de carretera, pero la AT demostró ser una moto más que versátil en todos los demás aspectos del viaje. Ah, y además también demostró que le gusta ser el centro de atención… Cada vez que paramos se me acercó gente a hablar de ella. ¡No hay mejor manera de hacer amigos!

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150.000km y otras felices coincidencias

A veces la vida nos sorprende con pequeñas coincidencias, y tras recoger mi nueva Africa Twin ayer, hoy mi venerable V-Strom ha alcanzado los 150,000km estando de servicio. La mejor moto que existe.

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Y por si dar la bienvenida a la nueva máquina con un hito (¿kilométrico? hahaha) tan importante no fuera poco, esta mañana mi cuenta de Facebook me ha brindado otra sorpresa. ¿Sábeis aquello de que de vez en cuando te sugieren determinadas publicaciones de hace X años? Pues hoy me ha salido esta:

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Efectivamente, ¡hace justo tres años que em saqué el permiso A! Y pensar que fue escasos meses antes de tirar hacia Mongolia…

Nueva nueva nena

¡Ya estamos aquí de nuevo! Ha pasado una temporada desde la última vez que publiqué, pero no temáis… el blog está por fin de vuelta. Pero primero, una recapitulación rápida de los últimos meses:

(leer con voz de serie)

Previously, on Stroming The World…

Mi fiel V-Strom fue sustituida por una nueva nena, una Super Ténéré prácticamente nueva que pude disfrutar aquí y allí antes de que la robaran de la puerta mismo de casa. Por suerte, la compañía de seguros pagó una indemnización decente y me quedé con dos opciones: intentar encontrar otra Super de segunda mano bien de precio o esperar y ahorrar hasta que la nueva Africa Twin estuviera a la venta. Para salir de dudas esperé a poder probar una, cosa que pasó a principios de febrero. La moto era una pasada, y la decisión fue tomada al instante.

Saltemos al miércoles de la semana pasada.

Habiendo ahorrado para la nueva AT, me había estado informando en los concesionarios Honda de Barcelona, pero todos eran bien conscientes de la demanda que había generado la moto y pedían el precio de lista por ella. Entonces un buen amigo de Sant Just me mandó un mensaje diciendo que en el concesionario de su pueblo la habían hecho una buena oferta, y por escrito. Además de la oferta, tenían en stock un modelo en rojo rally, que era el único color que yo no había visto en directo, así que me fui para allí a ver de qué iba la cosa.

Desde la presentación oficial de la moto me había pasado horas y horas mirando fotos, imaginando de qué color la iba a pedir, pero estas cosas pueden cambiar mucho al ver la moto de verdad. Pensaba que la de color plata era un poco sosa, y resultó serlo cuando vi una, al contrario que la negra, que no me había resultado atractiva en el catálogo pero me cautivó en el concesionario donde hice la prueba. La que me dejaron probar fue una tricolor, con los colores clásicos de la AT, y era la que, como a tantos otros, me enamoró. Sin embargo, ahora que había llegado el momento de tomar una decisión y pedir una, la encontraba demasiado recargada, más aún si iba a montarle protecciones, maletas etc. así que estaba prácticamente decidido por una negra mate.

O eso creía… cuando entré en el concesionario y vi la roja me enamoré. Tenía mucha mejor pinta que en las fotos, sin tanta cosa a la vez como la tricolor pero no tan oscura como la negra. Era lo suficientemente elegante para poder ir con ella al trabajo cada día y al mismo tiempo estar en su elemento atacando una pista. Perfecta.

Cualquier duda de último minuto sobre la tricolor quedó disipada cuando me dijeron que las entregas estaban previstas para octubre, y encargué la roja.

Uso la moto para ir a trabajar a diario, y no quería hacerle el rodaje en tráfico de ciudad, así que acordamos que la recogería el viernes de la semana siguiente para llevármela a hacer una ruta larga el fin de semana y volver el lunes a hacer la primera revisión antes de ponerla a hacer sus tareas habituales.

¿Por qué esperar una semana y media? podéis preguntar. ¿Por qué no hacerlo ese mismo fin de semana? Porque era el cumpleaños de Nat y teníamos una comida con amigos. De hecho me llamaron el viernes para decir que si quería, la moto estaba lista y la podía recoger el sábado, y mis amigos no podían entender cómo no iba a por ella y al menos la tenía ya en casa hasta la semana siguiente. La razón es muy sencilla: me conozco y sé perfectamente que si iba al concesionario y me sentaba en la moto, a la hora de comer ya estaría a 500km de Barcelona… Así que esperé pacientemente hasta tener una mañana libre… ¡hoy!

Tras una completa explicación de todos los controles de la moto y reservar la primera revisión para la semana siguiente, la nueva nena ya está durmiendo en el parquing, esperando que llegue el sábado para lanzarse a la carretera. Vamos a dedicar tres días a una combinación de autovía, carreteras nacionales y carreteras secundarias para asegurar un buen rodaje. Habrá un post más largo cuando volvamos. Entretanto, ¡aquí están las primeras fotos!

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