Archivo del Autor: Kilian

La Central Eléctrica del Molinar

Posted on por
3

En el Madrid de 1907 ¿qué tenían en común un tranvía y una botella de cerveza Águila?

Los dos dependían de la electricidad generada en la central eléctrica del Molinar, situada a más de 300km de Madrid.

A principios del siglo XX la electricidad ya abastecía al transporte, a la industria y al alumbrado público en algunas ciudades, pero era corriente continua y su bajo voltaje impedía el transporte de la misma en largas distancias, de modo que las centrales que la generaban, fueran térmicas o hidroeléctricas, se situaban al lado de los lugares que la necesitaban.

El desarrollo generalizado de la corriente alterna permitió separar la generación de energía eléctrica de los centros de consumo, y las centrales hidroeléctricas, más limpias y económicas, comenzaron a sustituir a las térmicas.

En 1907 se construyó en el río Júcar, cerca de la población de Villa de Ves, la primera central hidroeléctrica cuya electricidad viajaría largas distancias para abastecer las redes de tranvía de Madrid y Valencia y fábricas como la cervecera Águila. En aquel momento fue el tendido eléctrico de más tensión y más extensión de toda Europa.

La presa de la que se abastecía la central no se construyó expresamente para ella, sino que fue una ampliación de una presa árabe ya existente en el río. Para conseguir el suficiente desnivel para mover sus cinco generadores, el agua de la presa viajaba horizontalmente a lo largo de casi cinco kilómetros paralela a las gargantas de río Júcar hasta alcanzar una altura de 65 metros sobre el fondo del valle, desde donde caía por enormes tuberías hasta la central.

¿Y que atractivo tiene esta historia para un motero de aventura? Pues primero, que es un lugar abandonado, y para mí eso ya es atractivo suficiente para ir a explorar, con o sin moto. Si además se sitúa en un entorno natural atractivo, con carreteras interesantes para llegar hasta allí, mejor que mejor. Pero lo que realmente me llevó hasta la central del Molinar no era ninguna de estas dos cosas, no.

Resulta que el agua no recorría esos cinco kilómetros por una tubería metálica al uso, como las que se ven en tantas otras centrales hidroeléctricas en parajes montañosos. Los recorría por un canal subterráneo excavado en la roca a base de pico y pala, el trabajo de más de 3.000 obreros, y no un canalillo cualquiera, sino un canal por el que pasaría sin estrecheces un camión de pequeño tonelaje.

Y lo mejor: el canal es accesible, según había escuchado. Así que no podía dejar pasar la oportunidad de recorrerlo en moto.

El primer tramo, el que sale de la presa, tiene el acceso cerrado con una verja, pero siguiendo adelante por la carretera se llega a una pista que desciende en fuerte pendiente hasta las edificaciones abandonadas de la colonia de los trabajadores que construyeron el túnel y la central. Era un pueblo en sí mismo, con iglesia, escuela y un economato, que pertenece actualmente al ayuntamiento del Villa de Ves, la población más cercana, y se encuentra lamentablemente en estado ruinoso. Desde allí la pista desciende un poco más con algo de piedra suelta hasta llegar al punto que da acceso al tramo del canal que se puede recorrer.

Un par de puertas cerraron algún día su entrada, y una pintada que prohíbe el paso con desgana desde la parte superior, proclamando que el túnel es propiedad privada, pero ni lo uno ni lo otro parece disuadir a nadie de aventurarse en la oscura boca, como demuestran un buen número de roderas en el barro seco.

Enciendo todas las luces que tiene la moto y me lanzo hacia la negrura absoluta, con prudencia al principio pero ganando confianza al comprobar que el terreno está seco. Al cabo de poco la luz comienza a desaparecer y pienso que esto poco tiene que ver con los túneles que hice en los Alpes. Por una parte, en este el firme es de tierra compactada y está seco, lo que facilita mucho más avanzar sin complicaciones; por otra, la longitud no tiene nada que ver: este parece interminable. Al poco de entrar, la galería gira a la derecha, desaparece la poca luz a mis espaldas y ante mí se abre un larguísimo túnel sin aparente final.

Finalmente vislumbro luz, pero no se trata del final. Otras dos puertas abandonadas dan acceso a un pequeño tramo a cielo abierto; a mi izquierda, un par de compuertas para regular el caudal bloqueadas para siempre jamás por el óxido en la pared del canal.

Pasado este punto, otro largo tramo, otra pequeña pausa al aire libre, un último tramo con los restos de lo que en algún momento fue un intento de aprovechar el túnel para cultivar champiñones, y llego a una gran cisterna excavada también en la roca desde la que el agua se precipitaba por varias cañerías sobre la central.

Detengo la moto frente a una de las aperturas y al asomarme veo el edificio de lo que fue una de las centrales pioneras del país, abandonado e inaccesible en la maleza del valle. De las cañerías no queda nada, como tampoco queda nada de las instalaciones de la central; el metal es demasiado valioso para dejar que se descomponga con el resto del lugar.

Por otra de las aperturas accedo a un camino que corre paralelo al túnel por el exterior de la montaña y por el que llego a una rampa muy vertical que debió servir para bajar los materiales necesarios para construir la central. Por ahí se podría bajar hasta ella, pero no vestido con el traje de moto, que me resta agilidad, por no decir que me la juego a que me dé una lipotimia volviendo a subir. Otra vez será.

De vuelta al punto de inicio, el embalse que lleva el mismo nombre que la central, me acerco hasta una aldea llamada Barrio del Santuario, situada en las laderas del embalse y perteneciente a Villa de Ves. Antes de dejar el lugar bien vale la pena visitar el Santuario del Cristo de la Vida, en un saliente que da unas vistas espectaculares sobre el embalse y la presa.

Una carretera revirada me devuelve a la llanura castellana y mientras dejo atrás un sitio tan peculiar no puedo evitar pensar que es una lástima que un lugar que en su momento tuvo tanta relevancia para el desarrollo el país hoy yazca abandonado al fondo de un barranco sin que prácticamente nadie conozca su historia.

Epílogo

Posted on por
1

Casi una semana más tarde, volví al hospital a que me diesen el veredicto final sobre el pie. Me habían dicho que estaba al límite entre necesitar una operación o no, pero finalmente parecía que el hueso que tenía la peor fractura no se había desplazado, así que me dieron buenas noticias: no hacía falta operar. Bastaba con llevar el yeso y volver al cabo de tres semanas a hacer otra revisión.

Entretanto tenía tiempo de sobra para mirar mucho Netflix (Dark y Mindhunter) y YouTube (Lyndon Poskitt es mi nuevo héroe), y también para reflexionar sobre las conclusiones de mi viaje.

¿Estoy decepcionado de no haber podido ver Tajikistan y las montañas Pamir? La verdad es que no; Kyrgyzstan era un país increíble y todo lo que vi y viví allí fue más que suficiente para tener recuerdos felices que van a durar mucho tiempo. Pienso en este viaje no como un fracaso, si no como una oportunidad para aprender algunas lecciones.

Llevo tiempo haciendo off-road con la Africa Twin y es una moto fantástica siempre y cuando las cosas no se compliquen demasiado, pero pesa demasiado para meterse en cosas más técnicas con el nivel que tengo yo, especialmente cuando uno va cargado con todo lo que hace falta en un viaje así. Incluso sin el accidente, nos habríamos perdido algunas de las mejores rutas que esos países ofrecen porque no osamos meter motos así en según que lugares.

Quiero volver y hacer el paso de Tossor, el valle del Bartang y muchas otras rutas, pero sin duda lo haré en una moto más ligera. No sé cuándo será, pero os mantendré al día. Entretanto, hay mucho para escribir por aquí: mi Africa Twin aún tiene que volver a Barcelona, la tendré que desmontar para estudiar los desperfectos, repararla dentro de un presupuesto razonable y decidir qué hago con ella y con mi XSR700, aún tengo que contar la historia del fallecimiento de la moto que empezó este blog, mi V-Strom, y habrá muchas otras rutas de las que hablar. ¡Estad atentos a este espacio!

En Moscú sin visado

Posted on por
Responder

Día 23 – 22 de agosto – de Bishkek a Moscú a Barcelona (6010km – en avión)

El despertador sonó a la una de la madrugada. Esta profundamente dormido y podría haber seguido 10 horas más pero tenía que llegar a casa.

El taxista era una chico joven que resultó ser mucho más atento que los dos del día anterior: me ayudó a ir de recepción hasta el coche y cuando llegamos al aeropuerto dejó el coche en la zona de recogida de pasajeros y me acompañó a pasar por seguridad y hasta un mostrador de información donde poder pedir asistencia. La mujer que había allí me pidió el billete y me dijo que llamaría a un representante de Ural Airlines.

Llevaba esperando este momento desde que me rompí el pie tres días atrás. Por fin estaba en manos de una compañía aérea que me iba a llevar hasta casa. Me sentaron en una silla de ruedas, me llevaron delante de cola del check-in, facturaron la maleta, me imprimieron las tarjetas de embarque y, lo más importante, me aseguraron que no tendría problemas para cambiar de vuelos en Moscú.

Al comprar los billetes, la web insistía en que era mi responsabilidad tener el visado de tránsito adecuado para Rusia, las mismas advertencias estaban escritas en el billete, y había encontrado información contradictoria online: la mayoría de gente decía que había una zona de tránsito internacional y que no era necesario tener un visado de tránsito siempre y cuando no saliese de esa zona, pero todo lo que encontraba tenía fecha de hacía ya unos años, y las relaciones entre la UE y Rusia no habían hecho más que empeorar desde la guerra de Ucrania. Además, según la web del aeropuerto de Domodedovo, tenía que hacer pasar mi equipaje por seguridad y aduanas antes de tomar el siguiente vuelo, lo que implicaba pasar por la aduana yo también. Había visto varias advertencias que alertaban que los viajeros sin visado serian devueltos al aeropuerto de partida. Debo confesar que estaba bastante preocupado por terminar en Bishkek otra vez después de lo que me había costado llegar aquí.

Por suerte, el personal de Ural Airlines me dijo que se ocuparían de la maleta y que yo no tenía que salir de la zona de tránsito internacional.

Tuve que esperar dos horas en la zona de salidas porque el vuelo se retrasó y, finalmente, pasadas las seis de la mañana, empezaron a embarcar. En lugar de hacerme pasar por la puerta de embarque, me llevaron a través de zona restringidas, directamente a las pistas y a pie de avión (el aeropuerto de Bishkek no tiene fingers). Me ayudaron a subir por las escaleras y me senté en la primera fila antes de que el resto de pasajeros empezaran a entrar.

Tenía una escala de cuatro horas en Domodedovo, pero a causa del retraso se redujo a menos de una hora. Tampoco podía correr, tuve que esperar a que todo el mundo bajara y entonces llegó un camión especial que se conectó a la puerta R1, que solo se usa para embarcar el catering y para emergencias, me pusieron en una silla de ruedas, me pasaron al camión y me llevaron a la terminal.

Allí pasé por un control de seguridad que parecía ser solo para personal del aeropuerto y luego, a través de una puerta, salí directamente a la zona de embarque de donde salía mi vuelo. Eran las nueve de la mañana y el avión salía en veinte minutos, así que pensé que todo estaba saliendo a pedir de boca hasta que me dijeron que el vuelo se había retrasado hasta mediodía y me aparcaron la lado de la puerta de embarque.

Pasé las horas leyendo y viendo la gente discutirse con el personal de tierra por el retraso. Intenté ir a dar una vuelta y ver la terminal, pero la espalda y las costillas aún me dolían, así que no pude llegar más lejos que un restaurante donde me pedí un sándwich con patatas. Odio pagar precios de aeropuerto, pero no había comido nada desde la pizza de la noche anterior.

A mediodía embarcamos y salimos hacia Barcelona. Creo que he dicho esto ya varias veces, pero el aeropuerto de Barcelona tiene una de las aproximaciones más bonitas que hay. El avión hace la aproximación final a la pista sobre el mar y, a tu derecha, puedes ver la ciudad entera y reconocer fácilmente los puntos más emblemáticos. Esta vez, volver a ver mi ciudad me resultó particularmente emotivo.

Me fui directo al hospital, donde confirmaron la triple fractura del pie y también vieron que tenía dos costillas rotas. Me cambiaron la escayola y me dijeron que el pie estaba mejor de lo que habían visto al principio en la radiografía que les traía del hospital de Osh; era posible que no fuese necesario operar el pie. Me dijeron que el equipo médico estudiaría el caso y me dieron cita para al cabo de unos días. Entretanto, tocaba mantener el pie en alto y descansar mucho.

El Mercedes con 600.000 kilómetros

Posted on por
Responder

Día 22 – 21 de Agosto – de Osh a Bishkek (669km – en coche)

669 kilómetros entre la segunda ciudad más grande del país y la capital. Poco más que la distancia que separa la segunda ciudad más grande de España, Barcelona, de su capital, Madrid. En casa uno puede hacer ese trayecto en moto, coche, autocar, tren y avión. Aquí, no había ni autocares ni trenes, no quedaban asientos libres en los siguientes vuelos y la moto ya no era una opción. En casa, se tarda entre seis y siete horas en cubrir la distancia entre las dos ciudades. Aquí, entre 12 y 13.

El taxi que había reservado a través de la oficina de CBT en Osh apareció puntual delante del hostal a las ocho de la mañana. Era un Mercedes clase E negro de segunda generación, de los que alcanzan kilometrajes astronómicos haciendo de taxi en Stuttgart y, a juzgar por los kilómetros que este llevaba, probablemente lo habían mandado hacia Kyrgyzstan después de jubilarse de taxi en Alemania. Aquí le habían aplicado las modificaciones locales típicas: un montón de mantas en los asientos, funda de bolas de madera para el asiento del conductor y ventanas traseras tintadas con unas láminas de mala calidad que se habían vuelto traslúcidas y bloqueaban casi por completo la visibilidad hacia afuera. El cuadro tenía más luces encendidas que un árbol de navidad y numerosos mensajes de error, había conectores sueltos colgando bajo el asiento del acompañante, no había donde enganchar los cinturones en el asiento trasero y, por supuesto, el aire acondicionado había muerto hacía años. A medio camino vi de reojo en el cuadro los kilómetros que acumulaba el coche en ese momento: 618.739.

 

Sin embargo, la razón por la que el trayecto a Bishkek fue tan largo no era el coche, sino la carretera. A pesar de ser la que conecta las dos ciudades principales, solo era mejor respecto a las pistas que habíamos estado haciendo en que estaba asfaltada, pero seguía teniendo dos carriles, atravesando todas las poblaciones por el centro, tenía baches y socavones por doquier y el asfalto podía desaparecer en cualquier momento sin previo aviso.

Había tenido tiempo para recuperarme del dolor en la espalda, costillas y omoplato tras la primera caída hacía una semana, pero el ir saltando a todas partes con el pie enyesado y ahora la experiencia de batidora violenta en el coche, que mandaba los impactos de los socavones directos a mi columna a través del asiento, mandaron esa recuperación a la mierda.

Apenas bajé del coche cuando el conductor paraba a descansar, solamente estirar la pierna agarrado al marco de la puerta. No comí nada y fui una sola vez al baño. En lo único que pensaba era en la cama del hotel en Bishkek, el más cómodo y lujoso de todo lo que habíamos visto en lo que llevábamos de viaje.

A 40 kilómetros de nuestro destino entramos en los extensos alrededores de Bishkek y se terminó el asfalto. Estaban arreglando la carretera, y el tráfico avanzaba a velocidad de peatón envuelto en una espesa nube de polvo. Me había hecho esperanzas de llegar en la media hora siguiente, pero ahora veía claro que íbamos a tardar mucho más.

El coche se estaba calentando otra vez; ya había dado síntomas durante el ascenso a algunos puertos de montaña por el camino; así que el conductor se detuvo para hacer un último descanso a falta de 10 kilómetros en lo que parecía una estación de marshrutkas, donde conocía otros conductores. Tras un piti y una charlas con los colegas mientras se enfriaba el motor, se sentó al volante y giró la llave. Y no pasó nada. Absolutamente nada. Ni un solo ruido.

Lo intentó varias veces, pero el coche estaba muerto. Visiblemente avergonzado, se disculpó y, como solución para llevarme a mi destino, salió a la calle principal, buscó un taxi local y le pagó para que me llevara hasta el hotel.

Cuando me arrastré al vestíbulo la pobre chica que estaba de turno en recepción debió pensar que había empezado el apocalipsis zombi. Estaba claro que la temporada alta del transporte de motos se concentraba a principio y final de mes: el hotel estaba desierto y solo había un puñado de motos fuera, en contraste con el bullicio de actividad que se había apoderado del hotel cuando llegamos al inicio de nuestro viaje. Le dejé caer encima un montón de información: lo que me había pasado, que quería una habitación pero necesitaba un taxi para irme en tres horas, que mi moto llegaba al día siguiente pero yo ya no estaría, que tenía una maleta que había dejado para que me guardaran el hotel y si me la podía encontrar porque la necesitaba ya mismo, y si por favor me podían subir algo de comer a la habitación.

Un pareja de alemanes muy majos me ayudaron a subir a mi habitación y tras una dolorosa ducha me llegó una pizza a la puerta. Media hora más tarde, el encargado llegó y me aseguró que se encargarían de descargar y almacenar la moto al día siguiente. Limpio, con el estómago lleno y el transporte de la moto arreglado de este lado, me tumbé a descansar un poco antes de que llegara el taxi a llevarme al hotel al cabo de una hora.

Los Stans se convierten en el Stan

Posted on por
Responder

Día 21 – 20 de agosto – de Sary-Tash a Osh (179km)

Y la mañana trajo una respuesta.

Había dormido bastante bien, pero cuando llegó el momento de levantarse y empezar hacer el petate, el pie me dolía más que el día anterior. No solo eso: estaba visiblemente hinchado.

A pesar de todo, conseguí preparar los bultos, ponerme el traje y meter el pie en la bota. Dentro de la bota no dolía tanto, aunque ponérmela había sido bastante doloroso, pero da igual cómo lo notara con las botas puestas, era demasiado arriesgado adentrarme en las Pamir; la carretera no iba a hacer más que empeorar, apenas podía subir y bajar de la moto y tenía cientos de kilómetros hasta el siguiente núcleo poblado, sin contar que allí no habría hospital, el más cercano estaba a tres días de moto.

Ya que Osh estaba a tan solo unas tres horas deshaciendo camino, decidí que lo más sensato sería volver atrás y hacer que me miraran el pie. Si no era nada serio y necesitaba unos días de reposo, aún tendría tiempo de hacer las Pamir.

Así que casi 200km y algunos pasos de montaña más tarde volvía a estar en la misma sala de rayos X que había visitado una semana antes.

Me hicieron dos radiografías del pie y media hora después estaba sentado en una silla en la sala de al lado escuchando un médico hablar ruso rapidísimo y señalar una placa que mostraba que tenía el pie roto por tres sitios distintos. Lo único que entendí fue ‘traumatólogo’, así que fue hacia allí que nos dirigimos.

No me dieron bastón, muletas ni silla de ruedas, así que tuve que ir saltando a la pata coja con la ayuda de Marc por un pasillo subterráneo hasta el edificio de al lado y encontrar la sección de traumatología, que tenía un aspecto todavía más deprimente que el ala del que venía.

Me pusieron en una camilla en una habitación minúscula y, por la pinta que tenía el sitio, tenía mis dudas si me iban a tratar o a interrogar y mandar a un goulag en Siberia. A continuación, empezó una lenta y farragosa conversación a través de Google translate. El tipo que me estaba atendiendo decía que, debido a una de las tres fracturas, había que operar el pie. Intenté hacerle entender que, si me tenían que operar, quería que fuese en casa, no allí, pero parecía reticente a dejar que me fuera en aquel estado. Tras unos cuantos frustrantes intercambios de opiniones a través del móvil, pareció llegar a la conclusión de que, si yo estaba de acuerdo en que me diesen el alta tal cual estaba, tendría que inmovilizarme el pie para que pudiera viajar, siempre bajo condición de ver un médico lo antes posible al llegar a destino. Entonces, para más inri, dijo que se le había terminado el yeso y que tenía que ir a la farmacia a por más y tenía que pagarlo yo. Terminé pagando 30€ para que me escayolasen la pierna, la mayor parte de los cuales sospecho que terminaron en el bolsillo del supuesto ‘traumatólogo’.

Después de todo esto por fin me pusieron en una silla de ruedas y me empujaron hasta la salida del edificio, donde Marc estaba esperando con el taxi más pequeño de la ciudad, un Nissan tipo coche kei reciclado del Japón. Al llegar al hostal, sin embargo, me tocó volver a dar saltos de nuevo, pues no tenía nada para apoyarme.

En la moto tenía un bastón de trekking viejo amarrado al portaequipajes que intenté usar como soporte telescópico para poner una GoPro, pero el invento vibraba demasiado y lo di por fracasado. Por suerte, no tiré el bastón, así que lo desmonté de la moto y lo usé como muleta.

El siguiente paso era organizar el transporte para casa lo antes posible, así que me puse al teléfono con mi aseguradora, que me dijeron que lo más sencillo sería que hiciese los trámites necesarios y luego reclamase los costes. Tras contactar con Turkish Airlines y descubrir que el coste de adelantar mi vuelo de vuelta superaba de mucho el de comprar otro vuelo, encontré uno de Bishkek a Barcelona con Ural Airlines que salía a la noche siguiente, lo que me daba 24 horas para llegar a Bishkek. Hay vuelos de Osh a Bishkek, pero estaban todos completos para los días siguientes, así que no me quedó más remedio que reservar un taxi privado que me llevase hasta Bishkek.

Finalmente, lo único que quedaba por hacer era encontrar la manera de llevar la moto también a Bishkek, donde la guardarían en el hotel al que llegamos al empezar el viaje hasta que los chicos de ADVFactory la mandaran a casa en Septiembre. En Muztoo fueron muy atentos y dijeron que mandarían un camión a por ella al día siguiente a mediodía.

Con todo ya arreglado, caí muerto en la cama para intentar recuperar energías para la larga vuelta hasta casa. Se había acabado. Fin de las vacaciones. Había visto casi todo lo que teníamos planeado ver en Kyrgyzstan, pero era el único -stan que había hecho. Nada de Tajikistan, nada de Uzbekistan, y lo peor, nada de las montañas Pamir.

Un vistazo fugaz a las Pamir y un pie machacado

Posted on por
Responder

Día 20 – 19 de agosto – de Sary-Tash al campo base del pico Lenin a Sary-Tash (172km)

Bert, el belga que iba camino del Himalaya en su moto colgó esta foto del campo base del pico Lenin dos días atrás.

El pico Lenin tiene 7134 metros y está considerado uno de los picos de más de 7000 metros más accesible, en parte porque no tiene mucha dificultad técnica, en parte porque al campo base se puede llegar en vehículo, así que no hace falta cargar con material en burro durante días para hacer la aproximación. Fue esto último lo que nos animó a visitarlo mientras estábamos en Sary-Tash.

Por una de esas casualidades de la vida, al poco de llegar aquí descubrimos que Bert y todos los demás que iban a cruzar a China estaban en una casa de huéspedes al lado de la nuestra. Aparentemente, había sobrevivido a la nevada en el campo base. No solo eso, nos dijo que la pista que lleva allí era bastante fácil, así que decidimos ir a visitar el lugar y volver a bajar a dormir en Sary-Tash, donde ya hacía bastante frío.

Subimos a las motos, pero la de Marc no arrancaba. Había sido una noche fría, pero tampoco como para eso. Resulta que tenía una batería de litio y a esas no les gusta el frío. Por suerte, tras permitir a la KTM tomar el sol un rato arrancó y salimos.

A las afueras del pueblo la carretera se bifurca. A la izquierda, el inicio de la legendaria carretera Transpamir. A la derecha, una carretera a otro paso fronterizo distinto con Tajikistan, uno que solo permite el paso a los de aquí, y de camino hacia allá, el desvío hacia el campo base.

No hacía falta ir muy lejos para encontrar vistas espectaculares; tan pronto entramos en ese valle vimos que teníamos vistas a toda la vertiente norte de las montañas Pamir a nuestra izquierda. Era algo tan espectacular que costaba mantener la vista en la carretera.

40 kilómetros más adelante dejamos la carretera principal, cruzamos un puente suspendido en precario estado y pasamos por debajo de una arcada de metal que anunciaba el camino al campo base. La pista estaba bastante bien, estrecha y con gravilla y arena en algunos puntos, pero nada demasiado técnico. También había que cruzar algunos cauces de río pero, al contrario de lo que temíamos habiendo visto lo que nevó la noche anterior en los picos, el nivel del agua estaba bajo.

Cruzamos estepas de hierba ocre durante la mayor parte del trayecto y, en los últimos pocos kilómetros, empezamos a subir hasta salir a un amplio valle al pie de las montañas Pamir. No había uno, sino varios campos base esparcidos por el valle. Fuimos hasta el centro, justo hasta un río que era ya innecesariamente complicado de cruzar teniendo en cuenta que luego había que dar media vuelta y desandar el camino, aparcamos las motos y nos dimos un paseo, sin palabras ante la belleza del lugar. Estas eran las montañas más altas que había visto jamás. Tal y como ya he dicho antes en el blog, las distancias en este país son engañosas, y parecía que el pico estaba cerca, pero se tarda 3 días como mínimo en coronarlo.

Tras comer algo le dimos la vuelta a las motos y empezamos a bajar. Llegamos a un pequeño arroyo que habíamos cruzado a la subida, y ya parecía llevar más agua. Yo pasé primero y no era complicado, pero cuando estaba a punto de salir la rueda delantera debió encontrarse con una piedra y el manillar dio un bandazo a la izquierda. Di gas para intentar enderezar la moto pero en lugar de traccionar, el neumático trasero patinó y la moto resbaló debajo de mí. Caí de espalda en el agua y la moto aterrizó sobre mi pie izquierdo. No quedé atrapado, pues me pude poner en pie de inmediato, pero podía notar que me había hecho daño.

Levantamos la moto y tras comprobar que podía llevarla, nos dirigimos hacia nuestro alojamiento en Sary-Tash. Podía cambiar de marcha sin problemas, pero cuando paramos a por gasolina al final del recorrido apenas podía andar. Era una combinación del dolor en el pie y el dolor generalizado de la caída anterior, exacerbado por ésta.

Llegué a la casa de huéspedes, me quité las botas y puse el pie en agua fría. Las buenas noticias eran que lo podía mover y cuando estuve apretando en distintos puntos con las manos no dolía tanto, así que parecía haber nada roto. Un fisioterapeuta holandés que casualmente pasaba por aquí a tomar un café se lo miró también y confirmó lo que yo pensaba. Sin embargo, yo me sentía como si me hubieran pateado una banda de skinheads locos.

Tenía mis dudas sobre si seguir hacia la Transpamir así, pero decidí esperar a la mañana y ver cómo estaba la cosa. Si iba hacia las Pamir, tenía dos o tres días hasta Khorog, donde hay un buen hospital, e iría por la carretera principal, la M41, nada de Bartang o Wakhan. Si volvía a Osh era solo un día de viaje, pero eso significaba con toda probabilidad no hacer la Transpamir.

La mañana traería una respuesta, pensé.

Extremos térmicos

Posted on por
Responder

Día 19 – 18 de agosto – de Osh a Sary Tash (179km)

Hoy empezamos el día a casi 40 grados y para cuando llegamos a Sary-Tash nos habíamos puesto todas las capas y estaba nevando.

Tardé más de lo habitiual en preparar la moto para salir, tenía mis cosas esparcidas por toda la habitación después de casi una semana allí y no me quería dejar nada. Un vez en movimiento, la sensación de volver a estar en la moto era extraña y maravillosa al mismo tiempo. Una vez más tuvimos suerte de dejar la ciudad en domingo, como ocurrió en Bishkek, así que evitamos lo peor del tráfico.

Solo tardamos media hora en empezar a ganar altura y la temperatura empezó a caer. Estaba un poco nublado y cuando alcanzamos los 2000 metros tuvimos que ponernos capas adicionales, así que paramos cerca de un edificio que parecia abandonado pero que resultó ser en realidad un café de carretera.

Desde allí la carretera pasaba por un primer paso de montaña a unos 2800 metros y luego empezaba el tema serio, la subida al paso Taldik, a 3615 metros.

Desde arriba del paso podíamos ver el precioso valle del que veníamos a un lado y, del otro, Sary-Tash, nuestro objetivo. Más allá del pueblo, las montañas Pamir se alzaban como gigantes cubiertos de nieve.

A pesar de estar en un cruce de rutas importantes (tanto la frontera China como la de Tajikistan) están a pocos kilómetros de aquí) Sary-Tash es un montón de pequeñas edificaciones dejadas de la mano de Dios entre el pie del paso y las montañas Pamir. La vida aquí es dura, y la casa donde nos alojamos lo reflejaba. Era una combinación de casa de huéspedes, granja y taller, con un camión medio desmontado, gallinas, vacas y nuestras motos compartiendo el mismo espacio en el patio.

Teníamos electricidad y wifi, pero no agua corriente ni duchas, aparte de un cuarto donde uno podía echarse por encima un par de cubos de agua calentada con una resistencia electrica. Lo mejor era que la habitación tenía un calefactor eléctrico, que pusimos a funcionar de inmedato.

El tiempo se había estado deteriorando rápidamente desde que llegamos y, a media tarde, las Pamir habían desaparecido detrás de espesas nubes y empezaban a caer copos de nieve en nuestras motos. Era increíble pensar que solo unas horas antes estábamos sudando enfundados en los trajes en Osh.

Preparamos una sopa que se enfrió casi de inmediato y nos retiramos al interior de la casa de huéspedes a charlar con la gente que había ido llegando a lo largo de la tarde: un grupo de ciclistas neozelandeses, una pareja de excursionistas alemanes y tres chicos de Chicago en un Skoda haciendo el rally de Mongolia.

Servicio drive-through en el bazar

Posted on por
Responder

Día 18 – 17 de agosto – Osh (0km)

Marc tenía que llegar hoy en algún momento después de mediodía, si la hora a la que llegamos Katja y yo servía de indicación, e íbamos a ponernos en camino al día siguiente, así que quería conseguir un compresor para substituir el que había muerto en las montañas Ak-Bashy.

Los chicos de Muztoo me habían dado la localización de un sitio donde vendían recambios para bicis y cosas del estilo, pero estaba a unos cuatro o cinco kilómetros, así que decidí coger un taxi. Paré uno en la calle principal delante del hostal y le mostré la localización en el mapa. No pareció entender dónde era, pero con gestos me dijo que yo mirase el mapa y le fuera diciendo a la derecha o a la izquierda y él conduciría.

Nos pusimos en marcha y me di cuenta de que tenía un invento extraño encima de la columna de dirección, una especie de levas de cambio. Había soldado dos plaquetas metálicas a una barra detrás del volante y las movía empujándolas o tirando de ellas. El coche era un Honda Fit con un cambio de variador contínuo, así que me monté la película de que había ideado algo para controlar él el cambio automático, hasta que me vió curioseando, sonrió y señaló hacia abajo. Entonces lo vi: ¡no tenía piernas! Llevábamos como 15 minutos conduciendo y no me había dado cuenta. También tenía una barra de metal montada en una abrazadera por debajo del volante que desplazaba con la mano derecha para apretar el pedal de freno.

Cuando estábamos llegando se dió cuenta de que íbamos al bazar de biciletas y me preguntó qué necesitaba, pues ya le había dicho que iba en moto. Le dije la palabra en ruso para ‘bomba’, y señaló a la toma de mechero, como preguntando si quería una eléctrica. Le dije que sí, y enotonces se puso a conducir en otra dirección. Entendí que me llevaba a un sitio mejor donde comprar una bomba eléctrica y, efectivamente, al cabo de un rato llegamos a un bazar todavía más lejos que vendía recambios para coches. Estos bazares son enormes y laberínticos, y yo no tenía ni idea dónde tenía que ir a por la bomba, pero el tipo entró directamente con el coche dentro y condujo hasta una tienda que conocía. Bajó la ventana, habló con otro tipo que le dió un compresor, lo desempaquetó, lo conectó a la toma de mechero del coche para comprobar que funcionara y yo pagué al de la tienda, todo sin bajar del taxi. Luego me llevó de vuelta al hostel y me cobró unos tres euros por todo el viaje.

Aún no tenía notícias de Marc, así que me fuí a visitar el parque principal de la ciudad, que no quedaba lejos. De camino pude apreciar la belleza de la arquitectura soviética y también vi algunos niños bañarse en el río que cruza la ciudad.

El parque era muy bonito, seguramente la parte de la ciudad mejor cuidada, y había un memorial a la guerra de Afganistán. No la de los americanos bombardeando escuelas con drones, sino la de 1979, cuando la URSS intervino en Afganistán contra insurgentes radicales islámicos que se alzaron contra el gobierno y los EE.UU. decidieron que era una idea brillante hacerse amigotes con esos mismos insurgentes y armarlos hasta los dientes solo para tocar los cojones a los rusos (y así de bien salió la cosa décadas más tarde).

Kyrgyzstan era una más de las repúblicas soviéticas en la época, así que les tocó mandar soldados al conflicto, del mismo modo que les tocó mandar gente a trabajar como liquidadores al accidente de Chernobyl, para el cual también había un memorial en el parque.

También había una estátua de Lenin, la más alta en toda Asia Central, y cerca de ella el único Geocaching en toda la ciudad (y en casi todo el país, también).

Poco después de volver al hostal llegó Marc. Estaba completamente cubierto de polvo, sudado y agotado del trayecto desde Kazarman, pero era genial volverlo a ver en la moto de nuevo.

Marc se pone en movimiento

Posted on por
Responder

Día 17 – 16 de agosto – Osh (0km)

‘Salgo de Naryn’ decía el mensaje que tenía en el móvil cuando me desperté. El día anterior Marc había conseguido transporte a Tash Rabar, montado la rueda, bajado la moto a Naryn y ahora ya estaba de camino a Osh.

Me fui para Muztoo a ver cómo le iba a Romuald, el francés. Había terminado de conectar todos cables de la moto, instalado el escape y se estaba preparando para empezar a montar plástico. Le sugerí que ahora que aún teníamos buen acceso a todo sería un buen momento para ver si arrancaba.

Metió la llave, la giró y le dió al botón de arranque. Aguantamos la respiración. El motor tosió y se puso en marcha. ¡Funcionaba! Comprobamos el cuadro, temiendo que la complicada electrónica de la BMWse quejase de que habíamos enchufado algo mal, pero todo parecía en orden.

Estava muy aliviado de que su moto hubiera sobrevivido, y quedamos que saldríamos a cenar para celebrarlo.

Recibí otro mensaje de Marc pasado mediodía informando de que ya estaba en Kazarman y preguntando si era buena idea seguir hasta Osh el mismo día. Le aconsejé que no lo hiciera, le quedaba mucha distancia y combinar estas carreteras y cansancio no es una buena idea. Katja también me escirbió, resulta que no se encontraba bien y una visita al hospital reveló que tenía una infección de riñones y vejiga, así que también le iba a tocar pasar unos días aquí.

Pasé el resto de la tarde poniéndome al día con el blog y por la noche salimos a regalarnos una cena y unas cuantas cervezas de más para celebrar que la BMW no había muerto. Romuald dijo que no se la iba a jugar y que emprendía el regreso a casa vía Azerbadjan, donde empezaba la cobretura de su seguro europeo, así que le deseé suerte y le invité a venir a Barcelona cuando quisiera.

Curso acelerado de técnico de BMW

Posted on por
1

Día 16 – 15 de agosto – Osh (0km)

Era ya mi tercer día en Osh y empezaba a aburrirme. No estaba dispuesto a pasarme todo el dia descansando, así que me subí a la moto y me fui al taller de Muztoo.

Dos días antes había conocido a un francés allí que estaba desmontando su GS. Aparentemente, había una junta en el corazón de la moto que se había roto y perdía aceite. Uno podría pensar que bastaría con ir echándole más, pero se ve que podía ir a parar al embrague, que en las GS es seco, y fastidiarlo, así que le tocaba abrir toda la moto para llegar a la junta y cambiarla. Y cuando digo abrir la moto, quiero decir partirla en dos. Cuando llegué el lunes ya había hecho la mitad del trabajo de desmontaje y hoy (jueves) ya había recibido la junta a través un tipo que volaba desde Moscú y la trajo como favor y la había colocado. Ahora le tocaba volver a juntar las dos mitades de moto.

Yo no tenía nada mejor que hacer, así que me dediqué a ayudarlo. No era fácil, estaba bastante estresado cuando desmontó la moto y había tornillos, tuercas, clips, cables sueltos y otros trozos de moto esparcidos por el taller, todo sin etiquetar, y estamos hablando de una BMW 1200 GS Adventure tope de gama con suspensiones electrónicas Touratech delante y detrás.

Cuando íbamos a juntar toda la parte trasera (subchasis, cardan, etc.) con la delantera nos dimos cuenta de que el cardan se había salido de su sitio en el engranaje final, así que tocaba desmontarlo y recolocarlo.

Cuando lo abrimos y vi lo que había dentro no podía dar crédito a mis ojos. ¡Estaba completamente lleno de agua y barro espeso!

 

Me contó que se había quedado atascado en un cruce de río entrando a Tajikistan, a unos 30 kilómetros al sur de la frontra. Estaba pasando con un Neozelandés que acababa de conocer, y la tarde ya estaba avanzada, de modo que el nivel del agua era mucho más alto que por la mañana. Se metió y las piedras que llevaba la corriente se atrancaron contra sus ruedas. El otro tipo le ayudó a bajar de la moto y aguantarla desde el lado, pero estaba demasiado atascada para llevarla hasta la otra orilla, y el río barría más piedras contra un lado de la moto y al mismo tiempo se llevaba arena de debajo de sus pies, con lo que al cabo de poco se vió ya con el agua a la cintura mientras sostenía la moto. El neozelandés le gritó que la soltara y se salvase él, pero se negó y le dijo que fuese al punto fronterizo a por ayuda. Pasó horas en esa postura, a 4100 metros, medio sumergido en aguas heladas, aguantando la moto, hasta que llegó ayuda.

Desmontamos todo el brazo del cardan y lo limpiamos a fondo. Mientras lo montábamos de nuevo, eché un vistazo a las juntas de goma exteriores y me di cuenta de que no són más que guardapolvos. Espero que los cojinetes dentro estén mejor sellados, pero entendí que por mucho marketing que nos enchufe BMW, estas motos NO estan hechas para estos viajes de aventura. Todo el mundo que pasaba por el taller aqui dando la vuelta al mundo iban en Africa Twins, DR650s, Ténérés, XT600, Transalps y demás motos similares fáciles de reparar.

A las siete de la tarde la moto ya estaba de una sola pieza de nuevo, pero había mucho que hacer antes de poder descubrir si iba a arrancar o no. Prometí volver a la mañana siguiente para ver qué pasaba.

Mientra estaba allí aproveché la oportunidad para enderezar mi manillar y comprobar que todos los tornillos y tuercas que hay que quitar para cambiar las ruedas no estuvieran demasiado apretados, una lección que aprendimos por las malas con la moto de Marc.