Una última salida

Moto nueva. Así que ¿qué pasa con la otra? A diferencia de un coche, una de las muchas ventajas de las motos es que existe un mercado de segunda mano muy activo, de modo que es muy fácil cambiar de moto a menudo y disfrutar de un poco de variedad. No solo eso, también significa que hay muchas motos en buen estado a la venta y que es fácil vender la propia y costear una buena parte del precio de la siguiente.

El problema era que la mía era muy especial para mí. Había sido mi primera moto grande y a pesar de que empezó como una moto para ir al trabajo, pronto ascendió a moto de fin de semana, moto de puentes, moto de vacaciones y finalmente moto de aventura. Me llevó a través de Europa a Rusia y Kazajstán. Al cabo Norte y hacia el sur hasta el Adriático. A través de los Alpes. De punta a punta de los Pirineos. Por toda España y Portugal…

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Para cuando llegó la Yamaha y decidí jubilarla, se había convertido en una compañera de viaje y no tenía ninguna intención de desprenderme de ella. Me decía a mi mismo que era demasiado vieja, que con casi 140,000 km no tenía prácticamente ningún valor en el mercado de segunda mano, pero eso no era más que una pésima excusa. Podía venderla a piezas, hay mucha demanda para recambios de V-Strom en España. También podía vender los accesorios, me había gastado una pequeña fortuna preparándola para los viajes de aventura. Pero la verdad era que sencillamente no quería desprenderme de ella. Así que hice lo que sabía que iba a hacer desde el principio: guardarla.

Así las cosas, a finales de junio la preparé para su último viaje; un viaje por un camino que había recorrido muchas veces ya, que yo había hecho incontables veces en coche antes de ella, un camino que para mí siempre ha ejemplificado el placer de conducir.

Mis abuelos paternos nacieron en una aldea remota perdida en el campo en una región con muy poca población. Su casa aún sigue en pie y a veces pasamos puentes o vacaciones allí, es un lugar maravilloso, tranquilo, precioso y lo más importante, alejado de carreteras principales. Hay mil rutas diferentes para llegar allí desde Barcelona, yo he llegado a tardar desde cinco horas a dos días en hacer el viaje, y más que el tiempo que pasó allí, lo que realmente disfruto es el llegar hasta allí.

Mi primer viaje largo en moto fue allí, tardé unas seis horas en una época en que no había pasado más de una hora seguida encima de la moto. Acababa de comprarla y un viaje de esa envergadura era todo un reto, no tenía ni idea cómo aguantaría o qué haría si me cansaba a medio camino. Fue una gozada. Me enamoré de la moto, de ir en moto, y no me he bajado de ella desde entonces.

Así que con un lugar donde guardarla y una excusa para hacer el viaje de vez en cuando y visitarla, nos pusimos en camino por esas carreteras tan familiares una última vez.

No se le notaban para nada los kilómetros. Cargada de equipaje para un fin de semana, todos los recambios y herramientas específicos para ella que ya no iba a necesitar para la Yamaha y una pasajera, aún podía mantener una velocidad de crucero decente y dar guerra en las carreteras de curvas. Era como si me dijese “¿ves? Puedo hacer otros 100,000 km como si nada, estoy hecha para esto”.

11888054_936788876382659_5627847432064108372_nSé que las V-Strom pueden durar más de 140,000 km, pero no quería usar la mía hasta romperla. Sabía que a la mía aún le quedaban unos cuantos miles de kilómetros, la idea era llevarla allí y dejarla almacenada hasta que decidiese usarla de nuevo para proyectos futuros y la minúscula aldea era el lugar perfecto: el clima es muy seco, así que no hay problemas de que se oxide nada.

Meter la moto en la casa ya era harina de otro costal… No hay una garaje propiamente dicho en la casa, solo un sótano al que se accede desde un patio. Oh, y la casa tampoco está terminada… está lo que se dice en proyecto, no es la casa de mis abuelos, es una que compramos hace unos años. En resumen, cuando llegué y abrí el portalón de madera que a al patio me encontré con malas hierbas y zarzas hasta la cintura. Metí la moto hacia la puerta trasera ayudándome con los pies, la rueda trasera patinando sobre la hierba, hasta que conseguí alcanzar el sótano, donde encontré el siguiente obstáculo. Avancé centímetro a centímetro entre herramientas y material de construcción hasta llegar a los dos altos escalones que daban al único espacio despejado donde podía guardar la moto, al fondo del sótano. Usamos unos tablones de madera con un ladrillo debajo para evitar que se partieran por la mitad bajo el peso de la moto y conseguimos meterla allí arriba.

Bien, hay una serie de operaciones que hay que hacer para dejar una moto parada en buenas condiciones durante períodos largos de tiempo, pero era un fin de semana normal, lo que significaba que teníamos que volver a Barcelona al día siguiente, y esta vez en autocar, lo que lleva mucho, mucho más tiempo que en moto, así que desconecté la batería y levanté la moto con el caballete y unas maderas para que ninguna de las dos ruedas apoyase en el suelo. Para mediados de agosto ya volvería con todo lo que necesitaba para prepararla para hibernar.

La mañana siguiente pedimos un taxi que nos dejó en el pueblo por donde pasa el autocar. Hacía más de diez años desde la última vez que había hecho ese viaje de vuelta de 8 horas en autocar, y la combinación de recuerdos de adolescencia y el haber dejado mi moto atrás hizo que me invadiese la melancolía mientras disfrutaba de las vistas convertido esta vez en pasajero.

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El puente a ninguna parte

El pueblo de Riba-roja, en la provincia de Tarragona, se encuentra prácticamente en un callejón sin salida en lo que a comunicaciones por carretera se refiere.

La C12 es una carretera principal que siguiendo el Ebro deja atrás Ascó, con sus dos centrales nucleares, y llega a Flix, que hace una década hizo una triste aparición en los medios de comunicación cuando se descubrió que la planta química junto al río había estado contaminándolo con lodos altamente tóxicos, lo que dio pie a una operación de limpieza de la que aún hoy es visible el dique que se construyó para intentar contenerlos. Hacia el norte, la C12 lleva hasta la autopista y la autovía que conectan Barcelona y Madrid, la A2 y AP2. Hacia el noroeste, una carretera más pequeña sigue el río y las vías del tren Tarragona-Zaragoza hasta Riba-roja.

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El plan de emergencias nucleares de Tarragona, PENTA, preveía una ruta de evacuación hacia el norte en caso de que se produjera un incidente en las centrales de Ascó. Flix tiene la C12, pero el pueblo de Riba-roja no tiene nada más aparte de una estrecha carretera de montaña que serpentea hacia el oeste subiendo por la Serra de la Fatarella, por donde es complicado circular a más de 30 o 40 km/h, lo que implica que la única ruta de escape para los habitantes de Riba-roja es desandar el camino en dirección a las nucleares hasta Flix para poder tomar la C12.

Para resolver esta contradicción, en 1997 se construyó un nuevo puente. Con un coste de 800 millones de las antiguas pesetas, sus 350 metros de longitud salvan el Ebro y conducen hasta… nada. No se construyó absolutamente nada al otro lado del río, de modo que el único uso práctico del puente era que a partir de entonces los agricultores podían acceder fácilmente a sus huertos en la ribera norte sin tener que ir río abajo hasta el puente más cercano en Flix. Muy útil si uno vive en Riba-roja y tiene sus manzanos en la otra orilla, no tanto si lo que se quiere es salir pitando de la zona en caso de catástrofe nuclear en Ascó.

Yo había pasado por la zona varias veces, pero mi ruta siempre me llevaba hacia la carretera que sube a las montañas de Fatarella, y nunca había prestado atención a qué había al otro lado del puente, hasta que hace unos meses oí hablar de él en las noticias. Siento un tipo curioso, eché una ojeada a varios mapas y decidí que la próxima vez que estuviera por allí cruzaría el puente a ninguna parte e intentaría descubrir si de algún modo se podía conectar con Maials y de allí a Mequinenza sin tener que subir hasta Fraga. En los mapas parecía haber una serie de pistas y caminos al otro lado del río, del tipo que lleva a campos y huertos, así que imaginé que si encontraba la ruta adecuada, podría conseguirlo.

Unos meses más tarde estaba in situ, en la orilla norte del Ebro, contemplando el puente que acababa de cruzar y haciendo fotos para el blog. Desde debajo suyo se aprecia la magnitud de la obra y el desperdicio de dinero que había supuesto construirlo y no terminar la carretera al otro lado.

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Me sorprendió ver que al contrario de lo que había leído, la carretera no terminaba justo al final del puente, sino que seguía un medio kilómetro hasta encontrar una señal que advertía de que la carretera estaba sin pavimentar a partir de ese punto. Curiosamente, sí que lo estaba, simplemente era asfalto en muy estado, del tipo que se va desintegrando y convirtiéndose en gravilla, y un poco más adelante vi un indicador que confirmaba mis sospechas de que era posible conectar hasta Maials: un cartel que decía ‘Almatret’, que según los mapas es un pequeño pueblo en medio de la red de pistas que había visto.

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Sin embargo la cosa no iba a ser tan fácil, tras unos kilómetros de carretera estrecha y solitaria, el asfalto terminaba y desde aquel punto en adelante era sencillamente una pista en no demasiado buen estado, del tipo que un turismo ya no puede hacer. Avancé con cuidado, ya que iba solo con una moto pesada y sin cobertura de móvil por una pista que nadie parecía usar.

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El camino se fue empinando a medida que se alejaba del río y ascendía las colinas, y me empecé a preguntar cuánto faltaba para encontrar el pueblo o que el tema se tornase demasiado complicado y tuviera que dar la vuelta y regresar al puente. Por suerte la pista parecía haber llegado a una cota más alta y volvía a allanarse. Enfrente de mi vi una granja con un turismo aparcado en la entrada, lo que significaba que la pista a partir de allí tenía que ser más sencilla.

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Lo era. Unas curvas más adelante encontré una carretera bien asfaltada que empezaba a las afueras del pueblo que había estado buscando. En el centro pregunté a un abuelo sin camisa y una barriga imponente si era posible llegar a Mequinenza desde allí. Me alegré de escuchar que lo era y presté atención a las indicaciones, intentando recordar los detalles. Salí del pueblo por una buena carretera en dirección a Maials, que imaginé que era la carretera a la que tenía que llevar el puente algún día.

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Allí tenía que girar a la izquierda y encontrar una pista que llevase a un lugar llamado La Granja d’Escarp. En el GPS la pista que se supone que tenía que tomar era una de muchas entre Maials y donde yo quería ir, así que antes de llegar a Maials me la jugué y me metí en la primera pista que parecía en buen estado para atajar.

Mala idea. Me metí en un laberinto de pistas y caminos que no hacían más que empeorar hasta que se convertían en caminos que se perdían. Daba igual cuál tomara, ninguno parecía llevar a ninguna parte y mucho menos al pueblo que quería encontrar. No queriendo tener que desandar el camino hasta Almatret, tuve que meter la moto por algún paso complicado y seguí el mapa lo mejor que pude para llegar a la carretera principal justo pasado Maials.

Justo antes de llegar a esa carretera, encontré otra más pequeña y asfaltada y un poco más al oeste encontré un indicador a La Granja d’Escarp. Era la carretera que había estado buscando, debería haber ido hasta Maials en vez de meterme en las pistas.

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A pesar de estar asfaltada era poco más que una pista con algo de pavimento, pero era mucho mejor que los caminos por los que había llegado. Tras una suave y larga pendiente, llegué a La Granja d’Escarp, a orillas del Segre, que seguí hacia el sur hasta llegar al punto donde confluye con el Ebro y donde encontré Mequinenza.

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Había sido un recorrido emocionante, pero no podía imaginar que la ruta que había seguido por pistas forestales fuese de mucha ayuda en caso de un incidente nuclear, por mucho puente que hubiese. Afortunadamente, la razón por la que había oído hablar del puente en las noticias era que el proyecto para terminar la carretera se había reactivado y ya se habían hecho los estudios del terreno y ambientales necesarios para la aprobación del proyecto. Esperemos que Riba-roja no sea un callejón sin salida por mucho más tiempo.

Nueva nena

Desde que terminé el viaje original Stroming The World llevo diciendo que tenía que cambiar la moto. Compré la V-Strom de segunda mano, pensando que era mi primera moto grande y que le iba a dar un uso intensivo como moto para ir a trabajar cada día e iba a dormir en la calle, así que era una buena idea comprar algo barato y fiable. Tenía casi 40.000 km y en aquel momento yo no tenía ni idea de que me iba a llevar a tantos lugares. Para cuando el viaje había terminado la moto no tardó en superar la barrera de los 100.000 km de vuelta a su papel de transporte diario, y además la llevaba a todas partes: fines de semana, vacaciones en Córcega, viajes por casi toda España… y seguía pensando que tenía que empezar a considerar una nueva, ya que la vieja y fiable V cargaba con demasiados kilómetros a sus espaldas.

¿Qué se compra uno después de una V-Strom? Generalmente la respuesta es “otra”. No hay nada tan barato, fiable y versátil como estas motos. Nada. Pero ahora la mayoría de viajes eran con dos personas a bordo, y quería algo más potente. Durante meses y meses pasé horas leyendo pruebas y opiniones, intentando averiguar cuál era la mejor substituta. Quería algo un poco más potente, cómodo, igual de fiable y con la capacidad off road que le faltaba a la V, es decir, mejores suspensiones y más altura libre al suelo.

Primero miré en el mismo fabricante; tenía muy buena relación con el concesionario Suzuki en Barcelona y confiaba en la marca, al fin y al cabo mi V había resultado ser 100% fiable. Eché un vistazo a la V-Strom de 1000cc, pero hubo cosas que no me convencieron. Era un modelo nuevo, así que aún no había unidades de segunda mano, lo que significaba que quedaba fuera de mi presupuesto, y estaba bastante orientada al asfalto: ruedas de aleación de aluminio, poca distancia al suelo y poco recorrido de suspensiones en comparación con la 650. Y tampoco era la chica más guapa del baile, por decirlo de alguna forma.

La GS era otra respuesta obvia para muchos, pero los precios por una de segunda mano eran simplemente ridículos, y las que estaban dentro de mi presupuesto tenían unos kilometrajes astronómicos. Y a pesar de toda su fama de moto para dar la vuelta al mundo y Long Way Round, etc. una GS no me inspiraba la misma confianza que mi V en cuanto a fiabilidad se refiere. Demasiadas historias de cardans destrozados y problemas electrónicps. Leía constantemente comentarios acerca de “componentes de calidad” en la prensa especializada, pero cuando miraba cómo habían envejecido los plásticos de una GS que viviese en la calle comparados con los de mi V, yo no percibía la famosa calidad por ninguna parte. Mi moto es una mula que trabaja a diario, no una reina de garaje que solo sale los domingos que hace sol, y necesito que esté a la altura de lo que se espera de ella.

La GS 800 era interesante: mucho más adecuada para hacer off road, más potencia que mi V para llevar a dos personas, no tan pesada, más barata de adquirir y con una gran oferta de accesorios de terceros fabricantes. Sin embargo, tenía tres problemas: Uno; la misma fiabilidad inconsistente de su hermana mayor. Dos; poco agraciada estéticamente, jamás me enamoré de ella, y tienes que querer a tu moto, no basta con que la mires y pienses “está bien”. Y tres; el fenómeno Porsche Boxer. Da igual lo bueno que sea, parece que no te has podido permitir un 911. Con esta pasa lo mismo, no es una 1200 GS.

Si quería más potencia, mas capacidad off road y más diversión, parecía que la respuesta era naranja. Había probado la 990 Adventure de Ilya en Moscú y me había enamorado. Los precios de las de segunda mano eran razonables, además, al menos en España, y era la reina indiscutible en terrenos difíciles. El problema es que las Katies son 100% adrenalina el 100% del tiempo. Genial para viajes de aventura o atacar una carretera de montaña el fin de semana, no tan genial para el tráfico del día a día, y mientras que son relativamente baratas de comprar de segunda mano, son tremendamente caras de mantener. El consumo de gasolina puede llegar a ser absurdo en tráfico denso (tengo que entrar y salir de Barcelona cada día), y el ajuste de válvulas es cada 12.000 km, lo que supone desmontar media moto cada pocos meses. Gracias pero no.

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La Triumph Tiger Explorer de 1200 también quedó descartada, demasiado cara, al igual que la Moto Guzzi Stelvio, que no solo era demasiado cara nueva (muy exclusiva y por lo tanto difícil de encontrar de segunda mano) sino que además tenía un valor de reventa catastrófico si la quería cambiar más adelante.

Esto dejaba dos candidatas que tenían buena pinta sobre el papel: la Triumph Tiger 800XC y la Yamaha Super Ténéré 1200. Las dos tenían ruedas de radios, buen recorrido de suspensiones y distancia libre al suelo, potencia suficiente para llevar a dos personas más equipaje, y había unidades disponibles en el mercado de segunda mano. El problema con la Yamaha era que aún quedaba fuera de mi presupuesto, y las pocas que me podía permitir tenían más de 50.000 km, no tanto como las GS, pero seguía siendo más de lo que yo quería, y también me preocupaba el peso. ¡El trasto pesa más de 260kg en orden de marcha!

Así que parecía que iba a ser una Triumph Tiger. Fui al concesionario donde había encontrado mi V de segunda mano y pregunté si tenían alguna a la venta. Resultó que sí, una unidad de pruebas, casi nueva, de color negro, una buena ocasión. Estaba prácticamente convencido de que había encontrado mi moto, hasta que la probé.

Menuda decepción. Me gustaba mucho la moto, tenía unas líneas preciosas, buena suspensión, muy buenos frenos comparados con mi vieja moto, y el legendario motor tricilíndrico era suave como la seda. Lo que no estaba a la altura de las expectativas eran los bajos. Todo el mundo decía que el motor era lo mejor de los dos mundos, con los bajos de un bicilíndrico y la capacidad de subir de vueltas de un cuatro en línea. Pues no. A pesar de tener 27 caballos más que mi moto, solo tenía 16 nm más de par motor, y la calé demasiadas veces en el tráfico lento de Barcelona. Hay quienes dicen que es cuestión de acostumbrarse al embrague y a la manera en que entrega la potencia, pero aún así la moto requería más trabajo y atención para llevarla en condiciones de tráfico denso que mi V, y no me veía usándola a diario, no digamos ya negociando una pista difícil. M dejó con la sensación de que Triumph habían diseñado una muy buena moto trail y la habían arruinado montándole un motor de carretera.

De vuelta al principio, pues… Seguí llevando mi querida V y empecé a considerar simplemente cambiarla por otra igual cuando fuese demasiado vieja, hasta que me invitaron a una boda.

En alguna parte leí unas estadísticas sobre la cantidad de gente que encuentra a su pareja en una boda, y parece que es cierto. Durante la comida estábamos sentados con un amigo mío que tiene una Ténéré 660 y conoce a uno de los mecánicos donde la compró. Estábamos hablando de motos y mencionó que tenían una Super Ténéré a la venta allí. Solo dos cosas me habían echado para atrás respecto a esa moto: el precio y el peso. Aparte de eso, era la moto perfecta: fiabilidad japonesa, potencia, par motor, transmisión por cardan (se acabó el mantenimiento de la cadena) y relativamente barata de mantener. Me dijo que la moto se vendió allí y le habían hecho siempre ellos el mantenimiento, así que sabían que era una buena unidad, muy cuidada, solo tenía 13.000 km y pedían por ella lo mismo que por las que yo había estado viendo con alrededor de 50.000 km, así que la fui a ver a la semana siguiente.

Resultó que el propietario era un dentista que había comprado la moto de capricho y solo la usaba para ir entre sus dos consultas y pasar las vacaciones en Mallorca una vez al año. Estaba como nueva y tenía todos los accesorios que venían en el paquete First Edition: cubre cárter de aluminio, protector de faro, protectores de puños, puños calefactados, y tres maletas originales Yamaha, que a diferencia de la Tiger suponía que no me tenía que gastar ni un céntimo en prepararla para viajar. El propietario había decidido que era demasiada moto para lo que la usaba y la había puesto a la venta. Hasta aquí, todo correcto. Solo quedaba una cosa por hacer: probarla y ver cómo el motor entregaba la potencia, si vibraba mucho y cómo llevaba su considerable peso.

La llevé a dar una vuelta por Collserola y me enamoré en cuestión de minutos. La había encontrado. Mi nueva moto.

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Dejé una paga y señal y en unos días la recogí con los papeles ya hechos. Una semana más tarde la llevé en un viaje de cuatro días por Pirineos que combinó carreteras y pistas para ver de qué era capaz, y me impresionó mucho, pero esa ya es otra historia que contaré más adelante, juntamente con una prueba a fondo.

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Así que, ¿qué hay del nombre de este blog? Al fin y al cabo, está basado en el nombre de la V-Strom… Y, ¿qué pasa con la moto vieja¿ Bueno, la moto vieja aún no está jubilada… Ya sabréis de ella pronto.