Robada

Como muchos ya habréis visto seguramente en la página de Facebook de Stroming The World, no había pasado ni una semana desde el regreso de mis vacaciones cuando me robaron la moto nueva.

Hacía tres meses que la tenía, y al menos la pude disfrutar a fondo durante el verano: un viaje de cuatro días a Pirineos para escribir la prueba que publiqué hace poco, un viaje a visitar mi vieja V-Strom y hacer un poco de offroad e investigación para un futuro artículo que estoy escribiendo, y un maravilloso viaje a Normandía para explorar las playas del día D. Era una compañera de viaje rápida, divertida, cómoda y fiable, y a lo largo de estos viajes estaba demostrando ser una digna sucesora de mi querida V-Strom.

Ahora estoy a la espera de los acontecimientos, con la esperanza de que la policía dé con ella. En cualquier caso, estaba asegurada contra robo, a pesar de que tengo poca fe en que la aseguradora me dé una indemnización decente por ella.

El pasado fin de semana fui a recuperar mi fiel V-Strom y ponerla de nuevo en servicio. Vuelve a ser mi montura diaria, pero el hecho de haber perdido la Yamaha supone poner en suspensión indefinida mis planes para grandes viajes en el futuro, pasará una temporada antes de que pueda volver a contar historias sobre destinos remotos.

Entretanto, la vida sigue, y estoy rematando la historia del viaje a Normandía y la publicaré en breve. Espero que la disfrutéis.

Por favor, visitad la página de Facebook de Stroming The World y compartid la descripción de la Yamaha.

¡Gracias!

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Prueba – Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré de 2010

Recogí mi Super Ténéré y durante la siguiente semana, aparte de una escapada matinal a la montaña con mi artillera que no me permitió explorar a fondo el potencial de la moto, solo tuve la oportunidad de usarla como transporte diario al trabajo. 17 km de ida, 17 de vuelta, salir de la ciudad, volver a la ciudad. No son precisamente las condiciones adecuadas para ver qué tal la moto más allá de un análisis factual:

El accionamiento del embrague hidráulico es muy suave y requiere menos esfuerzo que el sistema por cable de mi V-Strom. Los frenos son mucho, mucho mejores, con pinzas de cuatro pistones delante y frenada combinada, lo que significa que solo necesitas apretar la maneta y también aplica presión al freno trasero. Para frenadas más intensas, o si se quiere distribuir la potencia de la frenada uno mismo, al presionar el pedal de freno el sistema se desconecta y se frena cada rueda por separado. El sistema vuelve solo a la frenada combinada en cuanto se libera la presión de ambos mandos. El manillar es alto y ancho, lo que hace la posición de conducción muy relajada y permite pasar por encima de los retrovisores de los turismos sin problemas cuando hay tráfico. El asiento es ancho y muy cómodo, y ajustar la altura es un proceso muy simple que no precisa de herramientas: se levanta el asiento, se cambia la posición de la base un poco hacia atrás y voilà, la altura baja de 870 a 845 mm. La instrumentación es clara y ofrece bastante información, pero un detalle que me molesta es que hayan decidido incluir el consumo instantáneo y no un indicador de marcha… ¿De qué sirve un indicador de consumo instantáneo en una moto? Es una manera de apartar los ojos de la carretera más de lo necesario y tener un accidente. Un indicador de marcha hubiese sido mucho más práctico. Y ya que estamos, teniendo una lectura de nivel de gasolina y consumo instantáneo, añadir un indicador de autonomía hubiese sido cuestión de unas pocas líneas de código más. Cuando la moto entra en reserva se activa un cuentakilómetros específico que cuenta desde cero a partir de ese momento, pero depende del conductor estimar la distancia que le queda hasta quedarse seco. Las maletas y top case originales que venían con la moto tienen buen aspecto y son muy prácticas, las cerraduras se accionan con la llave de contacto, eliminando el manojo de llaves que cargaba en la otra moto, aunque esto puede suponer un problema si uno decide venderlos. Todo muy objetivo y aburrido.

Así que cuando terminaron las clases y tenía cinco días libres para Sant Joan antes de empezar los cursos de verano, cogí a un amigo que tiene una Ténéré 660 y que quería hacer un poco de offroad y nos fuimos hacia los Pirineos a ver de qué eran capaces las motos. Nos dirigimos a Banyuls, un pueblo vinícola en la costa francesa justo al otro lado de la frontera. Era un buen sitio para empezar con el plan: hacer los Pirineos catalanes de este a oeste.

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Una etapa de autopista reveló unas cuantas cosas: en el lado negativo, mientras que la anchura del depósito y los carenados del radiador ofrecen una muy buena protección para las piernas, la cúpula de serie se queda muy corta. Con 1,84m notaba claramente turbulencias en el casco y en los hombros y era imposible ir con el visor abierto, algo que no era ningún problema en la V-Strom con una cúpula alta Givi. Hay un juego de agujeros extra en los soportes de la cúpula, pero a diferencia de la V-Strom no tienen rosca para los tornillos que l aguantan, así que no se puede subir a una posición más alta. En cualquier caso, subirla dejaría un hueco entre la cúpula y el panel de instrumentos, lo que dejaría entrar aire por ahí. En el lado positivo, la moto es muy estable a velocidades altas, y puede mantener un buen crucero sin esfuerzo y con potencia de reserva de sobra si hace falta, que es exactamente lo que quería ahora que viajo con pasajera.

Cuando llegamos a Banyuls giramos hacia el interior en busca de un collado llamado Col de Banyuls que vuelve a llevar a territorio catalán. La carretera que sube a él es poco más que un camino rural asfaltado, y hay una parte al principio en el lado francés que no lo está (o lo estuvo hace tiempo, pero ya no). Se puede hacer en un turismo sin problemas si uno pasa con cuidado, y yo lo ataqué rápido con la moto. Esto reveló lo que había estado esperando y que se confirmó en los días siguientes – la suspensión era mucho mejor que en la V-Strom. Luego volveremos al tema.

Llegamos al pueblo de Espolla y desde allí, en vez de seguir hacia el sur para conectar con la autopista hacia la frontera, intentamos encontrar una ruta que yo ya había intentado hacer sin éxito cuando hice el transpirenaico el año anterior: una pista que pasa a través de unos terrenos militares y conecta con Campany. Esta vez habíamos bajado mapas topográficos y confiábamos en poder encontrar el camino correcto.

La moto venía con un juego de Metzeler de carretera, y cuando mi amigo propuso hacer offroad, viendo que no estaba para nada familiarizado con la moto y que pesaba considerablemente más que la Suzuki, los cambié por un juego de Mitas 50/50. Me alegré mucho de la decisión en cuanto nos metimos por el primer tramo de pista… El terreno era principalmente el granito descompuesto del Mediterráneo, granos de arena dura sobre una capa de roca, y la moto se comportó de forma impecable con los Mitas, muy noble, daba confianza y disimulaba muy bien el peso a pesar de ir cargada con todas las maletas.

Las cosas se complicaron un poco más adelante, la pista se deterioró con surcos profundos en una sección de cuesta pronunciada, y aquí fue donde la moto demostró su capacidad: este terreno era peor que cualquier cosa que hubiera hecho con la V-Strom, y a pesar de tener una experiencia muy, muy limitada con la moto, de pie sobre los estribos y con un golpe de gas firme, subimos la pendiente sin problemas, las suspensiones absorbiendo las piedras y los surcos.

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Desafortunadamente, tuvimos que abandonar poco después. Tras otra subida pronunciada llegamos a un punto en que la pista descendía de forma abrupta, y ninguno de los dos se veía preparado para meter motos cargadas hasta arriba por ahí, así que dimos media vuelta y regresamos a Espolla y la carretera principal. La sierra de l’Albera me había vuelto a derrotar. En el lado bueno, puedo decir que se me terminó el talento mucho antes de que a la moto; es una máquina muy capaz en el campo si uno sabe lo que hace, pero mis habilidades están claramente por debajo de las de la moto.

Hora de buscar curvas, y la GI-501 y 505 eran la carretera perfecta. Sale del pueblo de Agullana y no lleva a ninguna parte, termina en la frontera con Francia en un monumento a Lluís Companys, lo que significa que prácticamente no tiene tráfico. Incluso con neumáticos de semi-offroad y cargada de equipaje, la moto era muy divertida en una carretera de montaña revirada, puedes tumbar sin miedo, el tren delantero va bien plantado y da información, con 117Nm el motor tiene par de sobra para dar un empuje intenso y suave desde muy abajo en la gama de revoluciones, y pasadas las 4.000rpm tiene un sonido delicioso. Sé que hay quien encuentra esta moto aburrida, pero a mí me pareció que se adapta a mi estilo de conducción perfectamente, prefiero tener par que potencia arriba del todo del cuentarrevoluciones.

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Una vez en el collado, la carretera sí que comunica con el lado francés, pero es solo una pista de gravilla. Estaba en buenas condiciones y bajaba, en algunos tramos de forma pronunciada, hasta el pueblo de Las Illas. Aquí tuve varias oportunidades de probar, intencionada y no intencionadamente, el ABS. He leído muchas críticas por no haber hecho un sistema desconectable, y como esto limita las capacidades camperas de la moto. A esas críticas puedo replicar dos cosas: Uno; el sistema está increíblemente bien calibrado, y debo reconocer a Yamaha el mérito por haber elegido este enfoque. BMW simplemente monta un interruptor para desconectar el sistema, Yamaha se ha tomado la molestia de desarrollar un sistema que funcione realmente bien fuera del asfalto. Hice varias frenadas fuertes intencionalmente, y tuve que frenar a fondo un par de veces que un coche apareció en una curva en sentido contrario, y en ningún momento me quedé sin frenos. En la V-Strom bastaba con un poco de gravilla o un par de baches seguidos para dejarla fuera de juego. Dos; si eres un maestro del offroad (yo desde luego no lo soy) y realmente necesitas desconectar el ABS, por 55€ tienes un kit con un interruptor, el cableado necesario y un fusible, y estoy seguro que te puedes hacer uno tu mismo por menos, así que no creo que el hecho de que la moto no tenga ABS desconectable sea tan grave.

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Pasamos la mitad de los dos días siguientes en la carretera y la otra mitad en pistas. En la carretera la Super Ténéré se comportó impecablemente y fuera de ella fue una revelación. Había cambiado los muelles de la V-Strom por unos más firmes para poder aguantar el peso y ser capaz de hacer algo de offroad sin hacer topes, pero teniendo poco recorrido, la suspensión era seca en las pistas: la rueda delantera rebotaba y tenía que pelearme para hacerla ir por donde yo quería, y la trasera perdía tracción por la misma razón. Nunca había llevado otro tipo de moto offroad, y daba por hecho que las cosas eran así… Esta moto me abrió los ojos: más recorrido de suspensión un sistema de amortiguación más sofisticado significaba que la moto se lo tragaba todo, manteniendo las ruedas pegadas al suelo casi siempre, y el motor calado a 270º se comporta como si fuera un monocilíndrico enorme, mandando la potencia a la rueda trasera en pulsaciones para mantener la tracción. Subía por las empinadas horquillas de las pistas en el corazón de los Pirineos prácticamente al ralentí sin problema alguno, algo que de ningún modo hubiera podido hacer en una Tiger 800. A pesar de esto, la 6ª marcha es lo suficientemente larga para hacer autopista relajadamente, una buena combinación. El asiento que era tan cómodo en carretera es lo suficientemente estrecho en su parte delantera, y con el manillar bastante alto, al ponerse de pie la postura es casi perfecta. Digo casi porque siendo más bien alto, preferiría tener el manillar un poco más arriba, pero eso tiene fácil solución con un par de elevadores, que definitivamente pondré más adelante.

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En conclusión, una impresión muy positiva de la moto. Los ajustes y acabados son muy buenos, quizá no luzcan tanto como en una BMW, pero al fijarse se ve que Yamaha se ha gastado el dinero conde cuenta, diseñando una moto dura y funcional, para darle uso, no para presumir. Todo está diseñado de forma inteligente y parece ser bastante sencillo hacer uno su propio mantenimiento. El cardán no tiene que aguantar cargas tan fuertes como el de una GS, pues hay otro brazo al otro lado para distribuir fuerzas, lo que significa que probablemente sea más fiable a la larga, y viniendo de una moto de transmisión por cadena no noté ninguna reacción rara al acelerar o reducir, lo que hace que el famoso Paralever parezca un poco innecesario y delicado. Desde luego es precioso, pero prefiero algo a lo que pueda dar un uso intensivo con tranquilidad.

Con las vacaciones de verano la moto tiene al menos dos viajes por delante, lo que significa que le tocará revisión al volver. La intención es hacerla yo mismo, ya contaré lo fácil o difícil que ha sido cuando lo haga.

Lo bueno:

  • Entrega de potencia – muchos bajos y capacidad de seguir empujando hasta arriba del cuentarrevoluciones.
  • Posición de conducción y asiento muy cómodos, postura natural de pie.
  • Buen comportamiento offroad.
  • Intervalos de mantenimiento largos, parece fácil trabajar en ella (por confirmar).
  • Buen escalonamiento de marchas – la 6ª es relajada para la autopista, la primera suficientemente corta para offroad, el par ayuda y cuando no es suficiente, el embrague bañado en aceite aguanta mejor que uno seco.

Lo malo:

  • Poca protección aerodinámica de la cúpula de serie – turbulencias en el casco y los hombros. Necesito una más alta.
  • Brusca al cerrar completamente el gas. No es grave, pero puede terminar molestando en un atasco.
  • Falta un indicador de marcha.

Editado: A los pocos meses, justo a la vuelta del viaje a Normandía, esta moto fue robada justo delante de la puerta de casa.

Nueva nena

Desde que terminé el viaje original Stroming The World llevo diciendo que tenía que cambiar la moto. Compré la V-Strom de segunda mano, pensando que era mi primera moto grande y que le iba a dar un uso intensivo como moto para ir a trabajar cada día e iba a dormir en la calle, así que era una buena idea comprar algo barato y fiable. Tenía casi 40.000 km y en aquel momento yo no tenía ni idea de que me iba a llevar a tantos lugares. Para cuando el viaje había terminado la moto no tardó en superar la barrera de los 100.000 km de vuelta a su papel de transporte diario, y además la llevaba a todas partes: fines de semana, vacaciones en Córcega, viajes por casi toda España… y seguía pensando que tenía que empezar a considerar una nueva, ya que la vieja y fiable V cargaba con demasiados kilómetros a sus espaldas.

¿Qué se compra uno después de una V-Strom? Generalmente la respuesta es “otra”. No hay nada tan barato, fiable y versátil como estas motos. Nada. Pero ahora la mayoría de viajes eran con dos personas a bordo, y quería algo más potente. Durante meses y meses pasé horas leyendo pruebas y opiniones, intentando averiguar cuál era la mejor substituta. Quería algo un poco más potente, cómodo, igual de fiable y con la capacidad off road que le faltaba a la V, es decir, mejores suspensiones y más altura libre al suelo.

Primero miré en el mismo fabricante; tenía muy buena relación con el concesionario Suzuki en Barcelona y confiaba en la marca, al fin y al cabo mi V había resultado ser 100% fiable. Eché un vistazo a la V-Strom de 1000cc, pero hubo cosas que no me convencieron. Era un modelo nuevo, así que aún no había unidades de segunda mano, lo que significaba que quedaba fuera de mi presupuesto, y estaba bastante orientada al asfalto: ruedas de aleación de aluminio, poca distancia al suelo y poco recorrido de suspensiones en comparación con la 650. Y tampoco era la chica más guapa del baile, por decirlo de alguna forma.

La GS era otra respuesta obvia para muchos, pero los precios por una de segunda mano eran simplemente ridículos, y las que estaban dentro de mi presupuesto tenían unos kilometrajes astronómicos. Y a pesar de toda su fama de moto para dar la vuelta al mundo y Long Way Round, etc. una GS no me inspiraba la misma confianza que mi V en cuanto a fiabilidad se refiere. Demasiadas historias de cardans destrozados y problemas electrónicps. Leía constantemente comentarios acerca de “componentes de calidad” en la prensa especializada, pero cuando miraba cómo habían envejecido los plásticos de una GS que viviese en la calle comparados con los de mi V, yo no percibía la famosa calidad por ninguna parte. Mi moto es una mula que trabaja a diario, no una reina de garaje que solo sale los domingos que hace sol, y necesito que esté a la altura de lo que se espera de ella.

La GS 800 era interesante: mucho más adecuada para hacer off road, más potencia que mi V para llevar a dos personas, no tan pesada, más barata de adquirir y con una gran oferta de accesorios de terceros fabricantes. Sin embargo, tenía tres problemas: Uno; la misma fiabilidad inconsistente de su hermana mayor. Dos; poco agraciada estéticamente, jamás me enamoré de ella, y tienes que querer a tu moto, no basta con que la mires y pienses “está bien”. Y tres; el fenómeno Porsche Boxer. Da igual lo bueno que sea, parece que no te has podido permitir un 911. Con esta pasa lo mismo, no es una 1200 GS.

Si quería más potencia, mas capacidad off road y más diversión, parecía que la respuesta era naranja. Había probado la 990 Adventure de Ilya en Moscú y me había enamorado. Los precios de las de segunda mano eran razonables, además, al menos en España, y era la reina indiscutible en terrenos difíciles. El problema es que las Katies son 100% adrenalina el 100% del tiempo. Genial para viajes de aventura o atacar una carretera de montaña el fin de semana, no tan genial para el tráfico del día a día, y mientras que son relativamente baratas de comprar de segunda mano, son tremendamente caras de mantener. El consumo de gasolina puede llegar a ser absurdo en tráfico denso (tengo que entrar y salir de Barcelona cada día), y el ajuste de válvulas es cada 12.000 km, lo que supone desmontar media moto cada pocos meses. Gracias pero no.

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La Triumph Tiger Explorer de 1200 también quedó descartada, demasiado cara, al igual que la Moto Guzzi Stelvio, que no solo era demasiado cara nueva (muy exclusiva y por lo tanto difícil de encontrar de segunda mano) sino que además tenía un valor de reventa catastrófico si la quería cambiar más adelante.

Esto dejaba dos candidatas que tenían buena pinta sobre el papel: la Triumph Tiger 800XC y la Yamaha Super Ténéré 1200. Las dos tenían ruedas de radios, buen recorrido de suspensiones y distancia libre al suelo, potencia suficiente para llevar a dos personas más equipaje, y había unidades disponibles en el mercado de segunda mano. El problema con la Yamaha era que aún quedaba fuera de mi presupuesto, y las pocas que me podía permitir tenían más de 50.000 km, no tanto como las GS, pero seguía siendo más de lo que yo quería, y también me preocupaba el peso. ¡El trasto pesa más de 260kg en orden de marcha!

Así que parecía que iba a ser una Triumph Tiger. Fui al concesionario donde había encontrado mi V de segunda mano y pregunté si tenían alguna a la venta. Resultó que sí, una unidad de pruebas, casi nueva, de color negro, una buena ocasión. Estaba prácticamente convencido de que había encontrado mi moto, hasta que la probé.

Menuda decepción. Me gustaba mucho la moto, tenía unas líneas preciosas, buena suspensión, muy buenos frenos comparados con mi vieja moto, y el legendario motor tricilíndrico era suave como la seda. Lo que no estaba a la altura de las expectativas eran los bajos. Todo el mundo decía que el motor era lo mejor de los dos mundos, con los bajos de un bicilíndrico y la capacidad de subir de vueltas de un cuatro en línea. Pues no. A pesar de tener 27 caballos más que mi moto, solo tenía 16 nm más de par motor, y la calé demasiadas veces en el tráfico lento de Barcelona. Hay quienes dicen que es cuestión de acostumbrarse al embrague y a la manera en que entrega la potencia, pero aún así la moto requería más trabajo y atención para llevarla en condiciones de tráfico denso que mi V, y no me veía usándola a diario, no digamos ya negociando una pista difícil. M dejó con la sensación de que Triumph habían diseñado una muy buena moto trail y la habían arruinado montándole un motor de carretera.

De vuelta al principio, pues… Seguí llevando mi querida V y empecé a considerar simplemente cambiarla por otra igual cuando fuese demasiado vieja, hasta que me invitaron a una boda.

En alguna parte leí unas estadísticas sobre la cantidad de gente que encuentra a su pareja en una boda, y parece que es cierto. Durante la comida estábamos sentados con un amigo mío que tiene una Ténéré 660 y conoce a uno de los mecánicos donde la compró. Estábamos hablando de motos y mencionó que tenían una Super Ténéré a la venta allí. Solo dos cosas me habían echado para atrás respecto a esa moto: el precio y el peso. Aparte de eso, era la moto perfecta: fiabilidad japonesa, potencia, par motor, transmisión por cardan (se acabó el mantenimiento de la cadena) y relativamente barata de mantener. Me dijo que la moto se vendió allí y le habían hecho siempre ellos el mantenimiento, así que sabían que era una buena unidad, muy cuidada, solo tenía 13.000 km y pedían por ella lo mismo que por las que yo había estado viendo con alrededor de 50.000 km, así que la fui a ver a la semana siguiente.

Resultó que el propietario era un dentista que había comprado la moto de capricho y solo la usaba para ir entre sus dos consultas y pasar las vacaciones en Mallorca una vez al año. Estaba como nueva y tenía todos los accesorios que venían en el paquete First Edition: cubre cárter de aluminio, protector de faro, protectores de puños, puños calefactados, y tres maletas originales Yamaha, que a diferencia de la Tiger suponía que no me tenía que gastar ni un céntimo en prepararla para viajar. El propietario había decidido que era demasiada moto para lo que la usaba y la había puesto a la venta. Hasta aquí, todo correcto. Solo quedaba una cosa por hacer: probarla y ver cómo el motor entregaba la potencia, si vibraba mucho y cómo llevaba su considerable peso.

La llevé a dar una vuelta por Collserola y me enamoré en cuestión de minutos. La había encontrado. Mi nueva moto.

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Dejé una paga y señal y en unos días la recogí con los papeles ya hechos. Una semana más tarde la llevé en un viaje de cuatro días por Pirineos que combinó carreteras y pistas para ver de qué era capaz, y me impresionó mucho, pero esa ya es otra historia que contaré más adelante, juntamente con una prueba a fondo.

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Así que, ¿qué hay del nombre de este blog? Al fin y al cabo, está basado en el nombre de la V-Strom… Y, ¿qué pasa con la moto vieja¿ Bueno, la moto vieja aún no está jubilada… Ya sabréis de ella pronto.