La etapa más larga jamás

Día 8 – Martes 1 de septiembre – De Bruselas a Barcelona (1.352km)

Ya había hecho este viaje antes, cuando vivía en Bélgica, pero en coche. Tardé unas doce horas y aparte de ser tremendamente aburrido, no tenía ninguna otra dificultad. Sin embargo las cosas en la autopista son muy diferentes en moto: no hay música, no puedes cambiar mucho de postura, necesitas parar más, el viento y las turbulencias son molestas a altas velocidades (el límite legal en las autopistas francesas son 130km/h), etc. De camino a Normandía había dividido el viaje en dos días, parando pasado Burdeos a dormir, y ese era el plan también a la vuelta.

No salí particularmente temprano, nos levantamos, desayunamos bien y salí cuando mi amigo se fue a trabajar, alrededor de las 9. Tuve que vérmelas con un denso tráfico de hora punta para salir de Bruselas, y luego un atasco causado por un accidente de moto – se me olvidaba decir que estaba lloviendo intensamente.

Una vez fuera de Bruselas las cosas fueron mejor. Sin lluvia, casi sin tráfico, sin viento… así que comencé a acumular kilómetros sin problemas. El deflector que había instalado hacía unas semanas funcionaba bien, y por primera vez llevaba tapones para los oídos. Es algo que había oído recomendar a muchos moteros, pero que nunca había tenido necesidad de usar. Sin embargo, para viajar durante ratos largos a velocidad sostenida, son esenciales. Reducen considerablemente el ruido del viento y por ende la fatiga.

En el viaje Stroming The World original conocí a un checo en Volgogrado que iba con una GSA, Martin, que me dijo que había venido haciendo etapas de 800km al día para llegar hasta allí, intentando quitarse de en medio Europa lo más rápido posible para llegar a lo interesante. En aquella época yo iba haciendo 500km al día con mi V-Strom, y me quedé de piedra al oír hablar de esas distancias. Ahora, en 2015 y sentado en la Yamaha, podía constatar que iba muy relajado a una velocidad de crucero de 130km/h (reales, no indicados) y que no me estaba cansando. Para la hora de comer ya me acercaba a Clermont-Ferrand, y seguía fresco. Fue en ese punto cuando empecé a considerar la idea de seguir tirando hasta Barcelona el mismo día. Si me paraba a dormir un poco más adelante ya estaría cerca de la frontera, y no me apetecía pagar un hotel ya tan cerca de casa. Además, la ruta a partir de este punto se volvía bastante interesante para ser una autopista. Mi experiencia en viajes previos a través de Francia había sido por la ruta este – Montpellier, Lyon, Dijon, Nancy, Metz… o la oeste – Toulouse, Burdeos, Nantes… y había encontrado las dos tremendamente aburridas. Esta vez había tirado por la ruta central, yendo desde Bruselas hasta Paris por la A2 y A1 y luego la A6 y A77 hasta Clermont-Ferrand. Hay un tramo entre Magny-Cours y Nevers que no es autopista, y después de Clermont-Ferrand la A75 pasa a través de montañas, cerca de los volcanes de Auvergne y a través del parque natural de Cévennes. Es una autopista de montaña, con curvas, rampas empinadas y un paisaje precioso, y lo mejor de todo, el viaducto de Millau, una imponente obra de ingeniería que vale la pena ver. En resumen, un viaje mucho más entretenido de lo que me esperaba, y barato además, hay tramos largos sin peaje. Oh, y en una muestra más de que Francia es un país muy agradable con los moteros, las motos pagan una tarifa reducida en los peajes, casi el 50% menos en algunos casos. Es normal que esta sea la ruta favorita de la gente que baja de vacaciones de la capital a España.

Llegué a la frontera a las 8pm y la crucé en reserva (la gasolina es más barata del lado español). El sol se puso mientras repostaba, y a las 9:30pm ya estaba en Barcelona. Había tardado 12 horas y 31 minutos, paradas incluidas. Esto me hizo ver que lo que había estado haciendo Martin era perfectamente factible con la moto nueva, y que el día que vuelva hacia Rusia, Kazajstán, etc. podré atravesar Europa occidental más rápido.

Bueno, había sido una semana interesante, y con más tiempo y dinero hubiera podido pasar al menos otra semana explorando la costa de Normadía, hay mucho que ver allí. Si estáis pensando en visitar la zona, no os lo penséis dos veces, id. Naturalmente mi consejo es ir en moto, pues es la mejor manera de disfrutar de las carreteras y se ahora mucho dinero en aparcamientos y peajes, pero si no sois moteros, una buena alternativa (no me puedo creer que vaya a decir esto) es una autocaravana. Hay muchos sitios especialmente preparados para aparcar y pasar la noche gratis, ahorrando mucho en alojamiento, que no es barato allí arriba, tienes tu propio medio de transporte para desplazarte y visitar cosas, y si no tienes una o no quieres llevar una hasta Normandía, hay muchos campings que las alquilan a precios muy razonables. No recomendaría el coche, pues tiene cero ventajas respecto a la moto: tienes que pagar por aparcar en todas partes, y mientras que es tan aburrido de conducir como la autocaravana, ésta al menos te da donde dormir. Animaos a visitar Normandía.

Nos vemos en la carretera.

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Comida en el Consejo y una visita a Lovaina

Dia 7 – Lunes 31 de agosto – De Bruselas a Lovaina a Bruselas (44km)

Nos quedamos despiertos hasta tarde después de la mitraillette, bebiendo cerveza y debatiendo sobre política, así que no me levanté muy temprano al día siguiente. Estuve escribiendo un rato y luego fui a dar una vuelta por el Parc du Cinquantenaire, cerca de casa de mi amigo, para matar el rato hasta la hora de comer, cuando había quedado con él en su trabajo, en el Consejo de la Unión Europea.

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Tenía la tarde libre, pero habiendo vivido aquí entre 2003 y 2004, ya había visitado casi todo lo que había por ver en Bruselas y alrededores, el único lugar que me faltaba era Lovaina, que está a tan solo 20 minutos de la capital.

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Dejé la moto en la catedral y me di un paseo por el centro histórico. Es una ciudad preciosa, con mucha vida estudiantil. El cielo se estaba tornando oscuro y es oían truenos cerca, así que me apresuré a volver a Bruselas a tiempo para una ducha y quedar con mi amigo para cenar. Fuimos al barrio de Schaerbeek, donde dimos cuenta de la que puede muy bien ser la mejor pizza turca de la ciudad. Tras eso, a la cama temprano, al día siguiente empezaba la larga vuelta a Barcelona.

Más fotos aquí.

Monet, la batalla del Somme y una mitraillette

Día 6 – Domingo 30 de agosto – De Caen a Bruselas (560km)

Aparte del objetivo principal de visitar los lugares del desembarco del día D, hay otras cosas que ver en Normandía, entre ellas una ruta que sigue los pasos del famoso pintor impresionista y muchos lugares significativos de la 1ª Guerra Mundial. Además de todo esto, uno de mis mejores amigos vive en Bruselas, y pensé que sería una pena estar tan cerca y no hacer una visita.

De modo que con solo unos pocos días de vacaciones ya (dos de los cuales iba a necesitar para volver hasta Barcelona), me puse a planear la ruta perfecta para ver lo mejor de los paisajes de Monet, los campos de batalla de la gran guerra y llegar a Bruselas al final del día.

Me levanté a las 6 de la mañana y salí antes de las 7. Aún estaba bastante oscuro, y una espesa niebla envolvía Caen. El sol no consiguió romperla hasta casi las 8, justo antes de llegar a Honfleur, y qué momento tan precioso fue. Iba por una estrechísima carretera rural y al salir de una curva los rayos de sol perforaron de repente la niebla casi horizontales entre los árboles e iluminaron el camino ante mí. Sobrecogedor.

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Dicen que si se quieren hacer buenas fotos los mejores momentos son la salida y la puesta de sol, y viendo Honfleur a primera hora puedo dar fe de ello.

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Desde allí fui a los famosos acantilados de Étretat. Son el rasgo paisajístico más destacable de Normandía y como tal atraen grandes cantidades de turistas, pero dos cosas jugaban a mi favor: una, era aun temprano cuando llegué; y dos, iba en moto, no en coche. El pueblo de Étretat es bastante pequeño, de modo que han construido varios aparcamientos en los alrededores para evitar que los turistas colapsen en centro de coches y autocaravanas, pero como en general los franceses son muy receptivos a las motos, había plazas especiales para nosotros justo al lado de la playa. Genial.

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Cuando subí al paseo marítimo había niebla aproximándose desde el mar, y llegué justo a tiempo de ver los impresionantes arcos naturales al final de la playa y hacer un foto antes de que desaparecieran. Al otro extremo de la playa había un arco de menor tamaño que la niebla no había alcanzado, y la playa de rocas era lo bastante ancha para poder andar hasta allí con la marea alta. Me di un buen paseo para estirar las piernas, hoy iba a ser un día de moto largo, y pensé que una caminata hasta el final de la playa y de vuelta sería un buen ejercicio.

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No llegué hasta el arco mismo por la marea, pero cuando iba a dar media vuelta y regresar vi una corta escalera de metal que subía hasta un túnel tallado en la roca. Había visto otro túnel de camino aquí y me metí un poco a ver qué era; parecía descender en suave pendiente hacia el interior del acantilado. Como no tenía la linterna y no quería arriesgarme a meterme en un túnel que podía inundarse con la marea, no exploré más. Sin embargo, de este salía una familia, así que pensé que podía entrar a mirar. Subí por la escalera y vi que había luz del otro lado del túnel, no muy lejos. Era bastante grande, podía estar casi de pie (mido 1,84m) y llevaba al otro lado del arco, donde encontré unas escaleras que subían por la pared del acantilado.

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Genial, no hacía falta desandar el camino por la playa. A explorar. Las escaleras llevaban a lo alto de un saliente llamado Le Chaudron, desde donde un camino que forma parte del GR-21 volvía a bajar hasta el pueblo. La niebla se estaba cerrando también aquí, y sin más protecciones que alguna baranda en las escaleras para ayudarse a subir o bajar y el elevado número de turistas que visitan el lugar, me sorprendió que no apareciese en las noticias más a menudo porque uno se había despeñado.

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Antes de bajar visité una pequeña iglesia que queda sobre el pueblo y un monumento llamado ‘L’Oiseau Blanc’, un homenaje a los pilotos de la 1ª Guerra Mundial Charles Nungesser y François Coli, que desaparecieron mientras intentaban cruzar el Atlántico a bordo de un biplano Levasseur PL.8. Dos semanas más tarde Charles Lindberg llevaría a cabo el logro con su Spirit of St. Louis.

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Cuando volví a la moto las hordas de turistas ya habían empezado a invadir el pueblo y la mayoría no parecían haber entendido para qué había aparcamientos a la entrada. Había una atasco enorme en las callejuelas que iban y venían de la playa, atestadas de coches llenos de turistas de mirada vacía buscando un inexistente sitio para aparcar justo al lado de la playa. Huí rápidamente hacia la carretera para hacer una etapa larga hasta el siguiente destino: el Memorial de Thiepval.

Es el memorial de guerra británico más grande del mundo. Lo forman dos arcos de triunfo de 43 metros de altura intersectados y está construido en un terreno elevado que controlaban los alemanes y que costó muchas vidas tomar. Es un memorial a todos los soldados británicos y surafricanos que murieron en la batalla del Somme y no tienen una tumba conocida, un total de 72,195 desaparecidos.

Visible desde lejos en todas direcciones, me dio la impresión que tenía una forma algo rara a medida que me acercaba. Cuando llegué descubrí por qué… lo estaban restaurando. Un enorme andamio cubría el monumento y el recinto estaba cerrado al público. Lo bueno es que para compensar por ello, el museo en el centro de interpretación no cobraba por la visita, así que al menos saqué de ello una interesante lección sobre la 1ª Guerra Mundial y la batalla del Somme gratis.

Desde allí seguí las estrechas carreteras entre campos que suben i bajan suavemente entre el paisaje ondulante hasta llegar al cráter de Lochnagar, un agujero de 67 metros de diámetro creado por la detonación de una mina subterránea por los británicos. Habían estado cavando túneles desde sus trincheras para colocar minas bajo las líneas alemanas en preparación para un ataque, y situado 27.000 kg de amonal en la mina de Lochnagar. A las 7:28 del día 1 de julio de 1916, el primer día de la batalla del Somme, detonaron los explosivos, eliminando entre 90 y 120 metros de trincheras alemanas.

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Ya era media tarde, pero aún me quedaba un último sito por visitar antes de ir a Bruselas: el Somme American Cemetery. Desgraciadamente, cerraba a las 5pm, justo 15 minutos antes de llegar yo.

Bueno, no importaba, el campo estaba plagado de pequeños cementerios de la Commonwealth y ya había visitado algunos de ellos, incluyendo un memorial con un dragón Galés en el bosque cerca de Memetz. Hice mi Erasmus en Swansea, de donde venía uno de los batallones que luchó aquí. Eran el 14th Service Battalion, que perdió 400 de sus 676 hombre intentando tomar estos bosques.

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Volví a la carretera para el tramo final hasta Bruselas y no tardé mucho en llegar a la frontera, de la cual había desaparecido ya todo rastro, solo un pequeño cartel al margen de la autopista indicaba que estaba en otro país. De hecho, no fue el cartel sino la forma de conducir de la gente en la autopista lo que me hizo ver que había cambiado de país.

En este respecto, los belgas se parecen mucho a los españoles. Es decir, parece que tienen grandes dificultades en entender cómo funciona el tema del carril rápido y el carril lento en las autopistas. Los franceses, al contrario que ellos, dominan perfectamente este misterioso arte: siempre circulan por el carril derecho hasta que se acercan a un vehículo más lento, llegados a dicho punto se desplazan al carril izquierdo, adelantan y tras completar la maniobra vuelven al carril lento. Si hay otro vehículo lento más adelante, esperan hasta llegar a una distancia razonable de él y repiten la maniobra. Los belgas se comportan como los españoles: se acercan a un vehículo más lento, cambian de carril y se quedan ocupando felizmente el carril rápido porque hay un camión o cualquier otra cosa en el carril lento unos cuantos kilómetros más adelante. Les da igual si hay otro vehículo más rápido detrás suyo. No importa que el carril derecho esté vacío. Se quedan la mar de contentos en medio el carril rápido, bloqueando a todos los que vengan por detrás. Son, como los españoles, expertos creadores de atascos.

A pesar de ello conseguí llegar a Bruselas, lidiar con una de las ciudades más congestionadas de Europa y encontrar el piso de mi amigo a tiempo para cenar, que naturalmente consistió en una magnífica mitraillette.

Para los no sepáis qué es una mitraillette, imaginad una comida de dos platos normal: ensalada, patatas fritas, carne de algún tipo, algo de pan. Ahora poned todo eso junto en una sola cosa y voilà, uno de los mejores platos del mundo, la gran contribución belga a la dieta multicultural europea. La mitraillette consiste de media baguette (o más) abierta a lo largo, llena de carne (se pueden elegir varios tipos), ensalada, patatas fritas y encima de todo eso, un buen cucharón sopero de una salsa a elegir. Un ejemplo:

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Más fotos aquí.

Las playas del día D – Parte 3: El puerto Mulberry

Día 5 – Sábado 29 de agosto – De Arromanches a Caen (60km)

Me levanté con la salida del sol, me hice algo de desayuno mientras esperaba que la condensación de la noche se secara de la tienda antes de plegarla y subí al cine a tiempo para el pase de las 10 de la mañana.

La mayoría de museos tienen las exposiciones y la información en francés, inglés y alemán, lo que puede ser un problema para quien no hable o al menos entienda uno de los tres idiomas. Hay mucho que ver y aprender, y es una pena perderse parte por la barrera idiomática. Por eso la visita al cine de 360º en Arromanches vale mucho la pena. Como el nombre indica, es una sala circular sin asientos (hay que estar de pie para poder ir girando y ver todas las pantallas) y la película se proyecta en una serie de pantallas alrededor del espectador. Es una experiencia 100% visual, con la recopilación más extensa de imágenes de la época que he visto y muy buenas explicaciones gráficas del desembarco. Como no hay grabación de voz, es una visita perfecta para quien no hable los tres idiomas mencionados.

Tras la proyección bajé otra vez a Arromanches para ver el museo del pueblo, que se centra en el puerto Mulberry. Ya lo había mencionado hace dos posts, pero como descubrí mucho sobre el tema con la visita a este museo, había decidido guardar la explicación completa para este post.

Los Nazis habían invadido toda Europa, y en occidente lo que no era neutral estaba de su bando, o sin conexión por tierra con el continente, lo que significaba que arrebatarla de sus manos implicaría desplazar tropas por mar. Hacía falta un puerto para descargar los enormes números de tropas que una operación así requeriría, pero los Nazis no eran tontos y sabiendo esto, habían construido lo que se conoce como el Muro Atlántico, una línea de fortificaciones desde el sur de Francia hasta el norte de Noruega que inicialmente se centraba en la defensa de los puertos pero que en 1943 se expandió para cubrir toda la línea de costa. Los aliados necesitaban hacerse con el control de un puerto para invadir Francia, y con esa idea en mente se planificó un ataque para ver si era posible tomar y mantener un puerto por un período de tiempo corto. El puerto elegido fue Dieppe, y el ataque lo llevaron a cabo tropas principalmente canadienses en agosto de 1943. Fue un desastre absoluto: las tropas aliadas no consiguieron hacerse con el puerto y se perdieron más de la mitad de los hombres entre bajas y prisioneros de guerra. Esto hizo ver a los aliados que no iba a ser posible tomar Le Havre o Cherbourg y se inició la planificación de la operación Neptuno, el desembarco del día D. Si no se podía tomar un puerto, la guerra iba a empezar por las playas.

Pero ¿cuál era el siguiente paso una vez se hubiese penetrado el Muro Atlántico? Un ejército de semejante tamaño necesitaba muchos suministros: comida, municiones, material médico, combustible, vehículos, armas, y un larguísimo etcétera. Para la primera ola de la invasión, esto significaba entre 8.000 y 12.000 toneladas al día, más tarde esos números aumentarían entre 1.000 y 2.000 toneladas adicionales cada día. La única forma de transportar todo eso a Francia era construir un puerto, pero eso requería demasiado tiempo. Como ejemplo, el puerto de Douvres, con una superficies de 310 ha, podía descargar 6.000 toneladas y 1.250 vehículos en un día, una capacidad similar a la necesitada, pero ¡se tardaron siete años en construirlo! Dado que el tiempo era vital, en vez de construir un puerto, los aliados construyeron no uno, sino dos en Gran Bretaña y los transportaron a través del canal de la Mancha. Dos puertos enteros. Hechos de hormigón. Jamás se había hecho algo así y no se ha vuelto a repetir tal proeza desde entonces.

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Los puertos contaban con cuatro elementos principales:

Uno: Un primer rompeolas flotante, hecho de piezas llamadas Bombardas, era la primera línea de protección contra el oleaje. Consistía en unas estructuras flotantes de sección en forma de cruz, cada una de 60 metros de largo y 8 de alto, ancladas al fondo marino a una profundidad de 20 metros y unidas unas a otras a intervalos de 15 metros.

Dos: Tras esta primera línea y más cerca de la costa, unos rompeolas llamados Gooseberries, para proteger la zona de desembarco de las olas, construidos usando barcos viejos que llegaban a su destino por su propio impulso o remolcados y eran hundidos para formar una estructura en combinación con bloques de hormigón.

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Estos se construyeron en las cinco playas del desembarco, no solo las que iban a tener puertos, para facilitar la llegada de los anfibios y las barcazas de fondo plano que llegaban directamente sobre la playa.

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La parte más importante de esta estructura eran los bloques de hormigón, llamados Phoenix, unos cajones reforzados enormes construidos por diferentes empresas en Gran Bretaña. Se hicieron 212 de tamaños distintos dependiendo del lugar donde se iban a hundir – los más grandes medían 60 metros de largo, 17 de ancho y 18 de alto, con un peso de 6.044 toneladas. Se tuvieron que excavar dársenas especiales en el río Támesis para terminarlos, ya que todos los astilleros del país ya estaban al límite de sus capacidades construyendo las lanchas de desembarco.

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Una vez construidos, estas gigantescas estructuras fueron agrupadas en puertos al sur de Inglaterra y se hundieron para ocultarlas a los alemanes. Cuando llegó el momento, se reflotaron y se remolcaron a través del canal de la Mancha usando dos potentes remolcadores para cada una a una velocidad de tan solo 4 nudos. Como estaban vacíos, divididos en compartimentos, se aprovecharon también para llevar suministros durante la travesía, y muchos de ellos tenían una torre con un cañón antiaéreo Bofors para protegerse mientras navegaban y como defensa permanente del puerto una vez colocados en su sitio. Al llegar a su destino final, la tripulación, que había viajado dentro, abría una serie de válvulas y los inundaba, haciéndolos reposar sobre el fondo uno a uno y formando así un puerto.

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Tres: Unos muelles flotantes llamados muelles Loebnitz, que eran pontones de acero y hormigón con cuatro pilares cuadrados en las esquinas. Un vez en posición, los pilares de acero de 30 metros de altura y 40 toneladas de peso se soltaban, anclándose en el fondo por su propio peso.

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Un sistema de poleas garantizaba un movimiento vertical suave del muelle con las mareas, con lo cual los barcos ya no dependían de la marea alta y podían atracar a todas horas. Cada pontón tenía 18 salas en su interior para almacenaje y como camarotes para la tripulación. Para aumentar la capacidad del puerto, se colocaban pontones de cemento flotantes entre los muelles Loebnitz.

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Cuatro: Los malecones que conectaban los muelles a la playa, formados por unidades de 24 metros de largo llamadas Whales que estaban unidas entre sí para formar una carretera flotante que terminaba en la parte de la playa que la marea no cubría. Estas secciones iban montadas en flotadores que tenían que ser de acero, pero debido a la escasez del material muchos de ellos eran de hormigón. La carretera estaba diseñada para flotar con la marea, los segmentos más próximos a la playa reposaban sobre la arena durante la marea baja, y además eran torsionales, de modo que tenían un movimiento controlado con las corrientes de la marea pero no se rompían.

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Se construyeron dos puertos, uno en Gold y otro en Omaha, y tan solo tres días después del desembarco ya estaban parcialmente operativos. El de Omaha fue destruido por una de las tormentas más intensas que la cosa normanda había visto en décadas, dejando solo el Mulberry B en Gold operativo.

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Había sido diseñado para funcionar 80 días durante el verano, pero en 10 meses dos millones y medio de hombres, medio millón de vehículos y 4 millones de toneladas de suministros llegaron a Francia gracias al puerto. Se considera uno de los más importantes hitos de la ingeniería militar.

La toma de puertos importantes como Cherbourg, Brest, Amberes o Le Havre, juntamente con los desperfectos que el tráfico pesado causaron en las carreteras alrededor de Arromanches hicieron que para Navidad de 1944 comenzase el desmantelamiento del puerto, bautizado Port Winston en honor a Winston Churchill. Los restos de algunos de los cajones Phoenix aun pueden verse en Arromanches, el mejor sitio para contemplarlos es la colina al lado del pueblo, donde se encuentre el cine de 360º. Subí después de visitar el museo, desde allí se apreciaba bien el arco que había formado el rompeolas. En el parquing se podía ver un par de las whales. Parece que una vez se cerró el puerto estas whales se retiraron y se usaron para sustituir puentes destruidos por todas partes, algunas siguen ahí hoy.

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La marea estaba bajando, con lo que decidí volver a bajar a Arromanches para dar una vuelta por la playa y acercarme a las únicas estructuras accesibles con la marea baja: unos cuantos flotadores de hormigón de los que aguantaban las whales, que se habían almacenado en la playa como recambios.

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Ya era hora de comer, así subí una vez más al cine, comí algo allí ante las preciosas vistas al mar y me fui directo a Caen a pasar el resto de la tarde en el Museo Memorial.

Advertencia: si queréis visitar este museo, hacedlo con mucho tiempo. Con un precio de 19€ por una entrada normal (no hay descuentos para un varón blanco de treinta y tantos años, con trabajo y pleno uso de sus facultades psicomotrices…) puede parecer caro, pero es un museo enorme. Comienza con una visión general de Europa antes de la 1ª Guerra Mundial, los sucesos que la desencadenaron, cómo cambió en mapa de Europa y como fue decisiva para el inicio de la 2ª, hay una explicación completa de la 2ª Guerra Mundial y los detalles de la Operación Overlord, y toda una sección adicional dedicada a la Europa de postguerra y la guerra fría. Es muy extenso, exhaustivo y se tarda en visitar. Además hay un búnker donde el ejército alemán tenía instalado el puesto de mando de la región, y los jardines americano, británico y canadiense.

Más fotos aquí.

(Excepto las dos útimas, todas las fotografías de este post han sido tomadas del libro Arromaches, histoire d’un port de OREP Editions).

Las playas del día D – Parte 2: Bajo el sol

Día 4 – Viernes 28 de agosto – De Cherbourg-Octeville a Arromanches (165km)

El albergue en Cherbourg era fantástico. Para empezar, el edificio mismo ya era interesante, había pertenecido a la marina francesa, el personal era amable y atento, me dejaron aparcar la moto en la puerta mismo, el desayuno estaba incluido en el precio y me dieron una habitación compartida de cuatro camas para mí sólo, de modo que tuve espacio para colgar todo el equipo a secar (ocupaba toda la habitación). Tras un buen descanso y un mejor desayuno, estaba listo para ir a ver todo lo que me había saltado el día anterior.

Hacía muy buen día, cielo despejado, buena temperatura, ni una nube en el horizonte, ideal para ir en moto. El plan era ver las playas de nuevo y llegar a Caen a primera hora de la tarde para visitar el gran museo sobre la guerra allí, pero las cosas no iban a salir así. Para empezar, estaba más cansado de lo que creía y no escuché el despertador, así que la salida planeada para las 7 se convirtió en una salida a las 10. Además, con el buen tiempo que hacía, me iba a distraer por culpa de rincones interesantes todo el tiempo.

Me dirigí a Ravenoville, donde quería tirar a la izquierda, tomar la carretera que bordea el mar y hacer toda la playa de Utah hasta el memorial y el museo, pero justo pasado Fontenay-sur-Mer vi un cartel que indicaba ‘Crisbecq Battery’, así que me desvié a ver qué era.

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Era una de las muchas baterías que formaban el Muro Atlántico, con tres cañones, dos de ellos en casamatas, con un alcance de unos 30 km, que cubrían la playa entre la Pointe du Hoc y Saint-Vaast-la-Hougue. Una de las casamatas estaba parcialmente destruida, pero la otra, así como una red de trincheras, se habían preservado y eran ahora parte de un museo. Esta posición disparaba sobre la playa de Utah durante el desembarco, y no fue tomada hasta al cabo de 8 días.

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En lugar de volver a la carretera principal, seguí por el mismo camino y me llevó directo a la playa, donde encontré la que lleva directamente al museo, 12 km de carretera preciosa al borde del mar.

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Por esa ruta encontré otras ‘distracciones’: primero, el predecesor del Muro Atlántico, un fuerte del siglo XVII construido como parte de una línea de defensa de 25 kilómetros contra los ataques ingleses a la costa que contaba con 15 fuertes.

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Luego, más restos del Muro Atlántico, varios búnkeres en diferentes estados de conservación a lo largo de la playa, y finalmente un memorial con un tanque Sherman, pero este era especial.

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La 4ª División de Infantería de los EUA desembarcaron aquí, a 2.5 km al sur del punto planeado, un error de navegación que salvó muchas vidas. Las fortificaciones en este punto habían sido destruidas con eficacia por los bombardeos de la RAF, dejando esta zona fuera del alcance de las baterías de Crisbecq y Azeville. La playa fue tomada en una hora y los ingenieros establecieron vías para desembarcar más tropas. Entre ellas, la 2ª División Blindada del General Leclerc. Pertenecía al ejército de la Francia Libre y había estado combatiendo con éxito contra las fuerzas del eje en Libia, y tras volver al Reino Unido, se incorporaron al ejército de los EUA y fueron enviados a la playa de Utah, lo que los convirtió en las primeras tropas francesas en el avance hacia el interior para reconquistar su territorio. Más adelante liberarían Paris.

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Durante todas estas visitas, un cierto sentimiento de vergüenza había estado dando vueltas por mi interior. Durante la 2ª Guerra Mundial soldados del Reino Unido, los EUA, Canadá, Francia, Polonia, Australia, Bélgica, Nueva Zelanda, Holanda, Noruega, Checoslovaquia y Grecia habían luchado aquí para darle la vuelta a la guerra, y ¿qué estaba haciendo el ejército de mi país? Apoyando una dictadura fascista amiga de los Nazis y que iba a durar 40 años. No solo eso, eran tan viles, cobardes y oportunistas que en el momento en que las cosas empezaron a torcerse, a Franco le faltó tiempo para empezar a llevarse bien con los Americanos. Al menos aquí encontré cierto consuelo al descubrir que entre 300 y 350 soldados republicanos españoles habían formado parte de la 2ª División de Leclerc.

El Musée du Débarquement en la playa de Utah se encuentra junto a una fortificación alemana que una vez conquistada se usó como cuartel general de la 1ª Brigada Especial de Ingenieros, desde donde se dirigían todas las operaciones de desembarco. Gracias a su trabajo, todas las tropas, armas, vehículos, municiones, combustible y una larga lista de suministros necesarios para conquistar Europa llegaron a estas playas. El museo da una muy buena explicación del desembarco del día D y tiene una colección de vehículos muy interesante, entre ellos un anfibio, una lancha de desembarco y un bombardero B26.

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Después de visitar el museo me dirigí a Sainte-Mère-Église para ver el Airborne Museum, con una parada en Sainte-Marie-du-Mont de camino. Los alrededores de este pueblo fueron escenario del célebre asalto a Brécourt Manor el día D. Una estatua de Richard Winters, comandante de la Easy Company, está situada en la plaza. Fui hacia el museo para descubrir más sobre él y sus hombres.

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Sainte-Mère-Église tiene el honor de ser el primer pueblo de Francia liberado el día D. Aquí es donde todo empezó. El museo está en el centro, frente a la iglesia, y lo primero que destaca al llegar es que hay un paracaidista colgando del campanario. Es un memorial a John Steele, un miembro de la 82ª División cuyo paracaídas se enredó en una de las puntas de la iglesia. Estaba herido y no pudo librarse del lugar donde se encontraba, colgando en la fachada de la torre, testigo del combate por debajo suyo. Se hizo el muerto durante dos horas, hasta que finalmente los alemanes lo descolgaron y lo hicieron prisionero. Más tarde consiguió escapar y reunirse con su división para seguir luchando.

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La mayoría de la gente se refiere al desembarco del día D como la Operación Overlord, si bien eso no es técnicamente correcto. Ese nombre se refiere a toda la operación para invadir Normandía, que era mucho mayor que el desembarco del 6 de junio. El nombre del desembarco propiamente dicho era Operación Neptuno, y la 82ª y 101ª Divisiones Aerotransportadas representaron la primera maniobra de dicha operación. Estos hombres fueron lanzados en paracaídas por detrás de las líneas enemigas que defendían las playas, y su misión era asegurar las vías de salida de las playas para las tropas que desembarcaban, bloquear el avance hacia las playas de un posible contraataque alemán y establecer puentes sobre el río Douve para que las tropas americanas que llegaban a las playas de Utah y Omaha pudieran reunirse.

Los saltos quedaron esparcidos en una zona muy amplia debido a una serie de factores que afectaron la navegación de los C-47 que llevaban las tropas, y muchos de los soldados se encontraron solos o separados de sus unidades. Anticipando esta maniobra, los alemanes habían inundado grandes zonas detrás de la playa de Utah, dejando solo cinco corredores de acceso a la playa. Cargados con entre 40 y 50 kilos de equipo y enredados en su propio paracaídas, algunos soldados murieron ahogados.

Todo esto significa que tardaron tres días en establecer accesos seguros a las playas, pero consiguieron repeler contraataques alemanes y tomar sus posiciones fortificadas. Su misión ayudó a las tropas de la playa de Utah a romper por primera vez el Muro Atlántico.

Entre aquellos hombre se hallaba la Compañía Easy , liderada por el Capitán Richard Winters después de que su comandante hubiera perdido la vida en un C-47 antes de ni tan solo poder saltar. Cuando encontró a sus hombres y lograron reunirse con el resto de tropas, se les ordenó que se ocupasen de unos cañones alemanes en una zona cercana, Brécour Manor. Sin más información , él y sus hombres se desplazaron hasta allí y encontraron una posición artillada alemana con cuatro cañones de 105mm disparando sobre las tropas aliadas que intentaban salir de la playa Utah. A pesar de estar en inferioridad numérica consiguieron tomar la posición y destruir los cuatro cañones, salvando cientos de vidas y convirtiéndose así en un ejemplo de manual de asalto a una posición artillada que aún se estudia hoy en día en las principales academias militares.

Ya era media tarde y aún estaba en la zona de la playa de Utah… De ningún modo iba a llegar a Caen, así que decidí terminar el día en Arromanches con una visita al cine de 360º y luego acampar por la zona; hacía buen tiempo y había visto varios campings de camino al oeste el día anterior.

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Llegué al cine a las 6:45 de la tarde, y la última proyección era a las 6:40. Derrotado, bajé al pueblo y encontré el camping municipal justo al lado del centro. Era barato, agradable y tranquilo, así que acampé allí. Aún me quedaba un rato antes de la puesta de sol, así que volví a subir al cine y me senté en un banco solitario que daba al pueblo a ver el sol ponerse tras los restos del puerto.

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Las playas del día D – Parte 1: Bajo la lluvia

Día 3 – Jueves 27 de agosto – De Caen a Cherbourg-Octeville (206km)

El zombie ya estaba en la cama cuando entré en la habitación a las 10 de la noche después de cenar y a las 7 de la mañana del día siguiente continuaba durmiendo y fuera continuaba lloviendo. Para cuando volví del desayuno se había esfumado, pero lo mismo no podía decirse de la lluvia, por desgracia.

Si no paraba pronto visitar las playas del día D iba a ser duro… Pero en esta zona hay dos tipos de tiempo: lluvioso o muy lluvioso, así que decidí ponerme en camino de todos modos.

Saliendo de Caen por la D514 el tiempo solo estaba lluvioso, y al cabo de pocos minutos llegué a la primera parada del día: la playa Sword. Esta era la playa más oriental de las cinco donde desembarcaron los aliados, las más cercana a Caen.

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Fue una visita un poco decepcionante. No queda casi rastro del desembarco aquí, la mayoría de edificios y búnkeres fueron destruidos en bombardeos y han desaparecido del todo hoy. Aparqué frente al museo del desembarco de la playa Sword, pero no abrían hasta al cabo de 40 minutos. El tiempo había evolucionado a muy lluvioso, y no quería esperarme de pie ahí fuera, así que seguí avanzando por la playa y parando cada vez que encontraba algo digno de visita: primero un memorial en una pequeña elevación desde donde pude contemplar la extensión de la playa. Era larga y ancha, al contrario que las playas rodeadas de acantilados que suelen aparecer en las películas.

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El desembarco aquí tuvo éxito y se saldó con relativamente pocas víctimas, con el avance aliado encontrando resistencia solo cuando empezaron a avanzar hacia el interior. También encontré un tanque británico Mk VII Cavalier al lado de la carretera y algo más adelante una pieza de artillería que curiosamente apuntaba hacia el interior, no al mar.

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Era un cañón anti tanque situado así para protegerlo de ataques desde el mar, y podía girar más de 180º para cubrir la playa en ambas direcciones.

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La siguiente parada era en Courseulles-sur-Mer, en la playa Juno. Esta playa estaba asignada a los canadienses y a los británicos, por lo que hay un museo canadiense del desembarco. Podéis pensar que visitar museos es un buen plan si está lloviendo, y tenéis razón si vas en coche. En la moto, mantenerse seco es un proceso que implica varias capas que se tarda en ponerse o quitarse. Dejarlas puestas implica ir chorreando por todo el museo y además morirse de calor en todo el equipo que lo mantiene a uno calentito en la carretera, quitárselo implica hacer un striptease en el aparcamiento o molestarse en encontrar un rincón donde poder hacerlo con algo de privacidad, y encima es laborioso. Pase una vez, a la hora de comer por ejemplo, pero no cuando hay algo que visitar cada 10 minutos, y ya que estamos secos dentro de tanta capa, se puede aprovechar y visitar cosas en el exterior. Total, que con ese razonamiento y el tiempo en modo lluvia intensa, visité la playa y los restos de unos búnkeres cerca del museo hasta con el casco puesto. No había nadie más por suerte, porque parecía una especie astronauta raro explorando un planeta Marte lluvioso.

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Tenía ganas de ver el siguiente pueblo: Arromanches. Estaba en la playa Gold Beach, donde tuvo lugar uno de los logros más sorprendentes de la ingeniería militar de todos los tiempos: el puerto Mulberry.

El pueblo está al borde de la playa entre dos acantilados, y sobre él se encuentra el cine de 360º de Arromanches. Desde el aparcamiento de éste se tiene un punto de vista perfecto para apreciar lo que queda de las estructuras que formaron el puerto. La marea estaba alta, así que no vi mucho. Algunos de los enormes rompeolas de cemento que se colocaron en un semicírculo para proteger el puerto de las olas seguían en su sitio, así como unas pocas estructuras cerca de la playa, pero eso era todo.

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De ahí fui hacia el interior para visitar Bayeux, la primera ciudad que fue tomada al día siguiente del desembarco, y que acoge el más grande de los 16 cementerios de la Commonwealth en Normandía. Estaba diluviando y el cementerio estaba lejos del aparcamiento, así que tampoco lo visité. Después de eso el tiempo pareció darme un respiro para la visita más imponente del día: la playa de Omaha.

En este punto la carretera no discurre pegada a la playa, ya que estamos en la zona donde se encuentran los famosos acantilados que han aparecido en tantas películas, pero hay muchos indicadores que apuntan hacia diferentes caminos que llevan hasta ella. Me metí por el primero que encontré en Colleville-sur-Mer y bajé hasta el tramo de playa donde la 1ª División de Infantería, la Big Red One, había desembarcado.

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Omaha fue asignada a los americanos, y sabían que iba a ser la más dura de tomar de entre las cinco playas. Estaba bien defendida, rodeada de acantilados y al oeste se encontraban las fortificaciones de Pointe du Hoc, que podían tirar sobre la playa. Estos hombres, juntamente con la 29ª División de Infantería en el tramo occidental de la playa, constituyeron la primera ola del ataque en Omaha.

Tras una travesía con un fuerte oleaje que inundó las barcazas y hundió 10 de ellas, alcanzaron la playa y la encontraron mejor defendida de lo esperado. Fuego de pistolas, ametralladoras, morteros y artillera llovía sobre ellos desde las posiciones altas dominadas por los alemanes. Muchos de ellos ni siquiera desembarcaron en la playa, las barcazas vararon en bancos de arena y tuvieron que cruzar casi 200 metros de agua y arena, cargados con armas y equipamiento. Los que desembarcaron a ambos extremos de la playa se llevaron la peor parte, al quedar más cerca de las defensas en los acantilados. Los bombardeos de los aliados en las horas previas a la operación habían caído demasiado al interior, dejando la mayoría de defensas alemanas intactas.

Justo detrás del primer ataque llegaban los cuerpos de ingenieros cuyo trabajo era despejar vías de paso entre los obstáculos para que pudieran desembarcar más tropas de infantería y artillería, pero debido al caos y el mal tiempo, la mayoría de ellos no terminaron en los lugares designados y tuvieron que hacer su trabajo sin prácticamente ninguna protección.

En total, hubo más de 3,000 bajas aliadas aquel día.

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Hay un memorial a la 1ª División de Infantería aquí, en el emplazamiento de la fortificación alemana WN62, la más importante de las 15 que defendían la playa de Omaha. Solo queda parte de ella hoy en día, pero viendo el tamaño de sitio y el armamento que tenía, uno no puede más que admirar profundamente la valentía de los hombres que conquistaron esta posición.

En lo alto de los acantilados que dan a la playa y que tanto costó tomar, se encuentre el Cementerio Estadounidense de Normandía. Hilera tras hilera de cruces blancas marcan las tumbas de 9,387 hombres que perdieron sus vidas aquí.

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La lluvia por fin paró del todo cuando estaba en el memorial de la playa de Omaha en Saint-Laurent-sur-Mer, lo que me dio tiempo para visitar el monumento y pasear por la playa. En este punto es muy ancha con la marea baja y no hay acantilados, pero sí que hay colinas y solo una vía de salida, a través de un valle que se estrecha a medida que avanza hacia el interior.

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Además, los que desembarcaron aquí estaban expuestos al fuego de artillería del siguiente lugar que iba a visitar, escenario de una de las batallas más sangrientas del día: La Pointe du Hoc.

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La Pointe du Hoc es un saliente entre la playa de Omaha, al este, y la de Utah, al oeste. Con unos acantilados de 30 metros, es el punto más alto entre ambas playas, y estando situada en tan crítica posición, los alemanes lo habían fortificado como parte del Muro Atlántico. Era una seria amenaza para la operación de los aliados, de modo que se diseño un plan especial para tomarla. Tres compañías de Rangers iban a desembarcar al pie de los acantilados antes del desembarco principal e iban a usar cuerdas y escaleras para escalar hasta la posición alemana y obtener el control de la misma.

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Al igual que otros desembarcos ese día, el mal tiempo diezmó las 12 lanchas y los cuatro camiones anfibios que formaban parte de la operación: dos lanchas y dos camiones se hundieron. Las tropas tenían lanzagranadas modificados para lanzar ganchos a la pared del acantilado y fijar cuerdas, pero éstas se habían empapado durante la travesía y pesaban demasiado para alcanzar la pared. Además, las escaleras de 30 metros que llevaban resultaron ser demasiado cortas.

El plan era que los Rangers mandaran una señal al llegar a las posiciones alemanas. Si la señal no se producía, las ocho compañías de Rangers que les tenían que servir de refuerzo virarían hacia la playa para ayudar con el desembarco allí. Al tardar tanto en escalar el acantilado, para cuando se mandó la señal el resto de los Rangers ya estaban en la playa, pensando que habían fracasado, lo que significa que se quedaron solos para conquistar la posición y despejar el terreno hacia el interior.

Cuando alcanzaron las fortificaciones vieron que los cañones habían sido retirados para protegerlos de los bombardeos aliados, resultó que el fuego de artillería que caía sobre la playa provenía de las baterías de Maisy, más al oeste. Dos patrullas encontraron los cañones unos kilómetros al interior, camuflados entre la maleza y preparados para abrir fuego sobre la playa, y los destruyeron de inmediato. Pero a pesar de haber tomado las fortificaciones, lo peor estaba por llegar.

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De los más de 225 hombres que lanzaron el ataque, solo quedaban 90 que fuesen capaces de combatir. Sin refuerzos ni comunicación por radio, tuvieron que repeler contraataques alemanes constantes que intentaban recuperar tan preciada posición. No fueron relevados hasta el cabo de dos días, cuando los tanques y la infantería por fin consiguieron llegar desde la playa.

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Aunque parcialmente destruidas, la mayoría de esas fortificaciones siguen hoy en la Pointe du Hoc. Es un laberinto de búnkeres, casamatas, trincheras y posiciones de artillería. Originalmente tenía seis cañones franceses de 155 mm de la 1ª Guerra Mundial, pero al darse cuenta de la importancia de la posición en caso de un ataque por mar, los alemanes habían empezado la construcción de seis casamatas. Usaron mano de obra forzada francesa, que trabajaban tan lento como podían para intentar sabotear la construcción, y el día del desembarco dos de ellas aún no estaban terminadas. Eso, junto con el hecho que de que se hubieran retirado los cañones hacia el interior para protegerlos de los bombardeos, evitó que el desembarco en Omaha y Utah fuese aún más mortífero.

Sin lluvia ya pero con el cielo todavía plomizo, llegué a la última de las cinco playas: Utah. Aquí hay un memorial, un museo, un tanque Sherman y una réplica de una de las lanchas de desembarco usadas el día D.

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Era tarde, tenía los guantes y las botas completamente empapados después de casi 9 horas bajo la lluvia, y aún me quedaba un rato de camino hasta Cherbourg, así que no visité gran cosa aquí ya. La previsión para el día siguiente era buena, así que decidí que desandaría el camino hasta Caen siguiendo la misma ruta y visitaría todo lo que hoy no había podido.

Más fotos aquí.

Le Mont de Huisines-sur-Mer

Día 2 – Miércoles 26 de agosto – De Saintes a Caen (562km)

Al igual que en la exitosa comedia francesa Bienvenidos al Norte, el viejo tópico sobre la lluvia y el norte se reveló acertado una vez más.

De camino a Cherbourg y el Cap de la Hague quería parar en el Mont Saint-Michel. Esperaba encontrarlo abarrotado de turistas en esta época del año y tampoco iba sobrado de tiempo, pero daba igual, ya lo había visitado cuando estuve en la Bretaña hacía años y solo quería pasar y ver su silueta hoy. A medida que me acercaba a la zona bajo el sol vi que el cielo estaba nublado por delante de mí, como si la línea de nubes marcara la frontera de Normadía. Pensé en parar y ponerme las capas impermeables, pero me dije que no tenía tan mala pinta y que seguramente podía llegar al Mont Saint-Michel antes de que empezara a llover, ya que quería parar a comer allí. A unos poco kilómetros del pueblo de La Grève empezaron a caer unas pocas gotas y paré en un área de picnic a ponerme las capas extra. Me tiré diez minutos peleándome con clips, cremalleras y un viento del demonio, y para cuando había terminado ya no llovía. Bueno, al menos ahora no pasaría frío, el viento era gélido, pero sigo pensando que este tipo de traje requiere mucha previsión. Hubiese quedado completamente empapado si la lluvia hubiese sido fuerte y hubiese llegado de golpe. Aprovechando que ya estaba allí y no llovía, comí algo antes de seguir.

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El Mont Saint-Michel estaba tal y como lo recordaba, pero con muchos más turistas, lo que significaba que se habían construido más párquings más cerca del pueblo, y ya no era posible acercarse con la moto. Naturalmente, eran todos de pago, así que simplemente seguí un poco más lejos por la carretera para verlo y poder hacer alguna foto, con la lluvia ya haciendo acto de presencia de forma más notoria.

La cosa empeoraba y volví a la moto con la intención de ir rápido a Cherbourg, pero me distrajo un cartel al lado de la carretera que indicaba hacia un cementerio militar alemán.

No tenía ni idea que el bando perdedor tenía algo así en Francia, y mucho menos allí, tan cerca de las costas donde tuvo lugar el día D, así que la curiosidad me pudo.

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Resultó que no era un cementerio, sino un mausoleo, y muy grande. Se llama Le Mont de Huisines-sur-mer, y es un edificio circular de caso 50 metros de diámetro con 34 criptas en dos niveles que dan a un patio central. Aquí se encuentran los restos de 11,956 soldados alemanes.

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La invasión aliada y las batallas que la siguieron dejaron grandes pérdidas en el ejército alemán en esta región, y en 1954, solamente 10 años tras el desembarco, franceses y alemanes firmaron un acuerdo para cuidarse de los distintos cementerios en la región. Este mausoleo fue construido por la Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge (la Asociación Popular Alemana para el Mantenimiento de las Tumbas Militares) con fondos del gobierno alemán. En 1961 se comenzó el traslado de los cuerpos enterrados en los cementerios de Morbihan, Ille-et-Vilaine, Mayenne, Sarthe, Loire-et-cher, Indre-et-Loire, Viene e Indre, y el mausoleo abrió en septiembre de 1963.

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La lluvia arreció mientras cruzaba las puertas que deban al patio circular. El circulo que forma la cripta está por debajo del nivel del terreno, pero mientras que el mausoleo no es visible desde lejos, la cruz que se yergue en el centro se puede ver desde el Mont Saint-Michel. Es difícil describir lo que sentía andando de una cripta a otra, completamente solo, el eco de mis pasos y el golpeteo de la lluvia sobre el suelo los únicos sonidos que llenaban el vacío del vasto lugar.

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La historia la escriben los vencedores, generalmente en blanco y negro, y la industria del entretenimiento se encarga de hacerla aún más blanca y negra. Es fácil percibir el mundo con fronteras claramente delimitadas entre el bien y el mal, y en caso de la 2ª Guerra Mundial el bando vencido era tan claramente malo que es difícil pensar de forma distinta. Pero ¿quién eran realmente estas personas cuyos centenares de nombres cubrían las paredes? La mayoría habían nacido a principios de los años 20, eran muchachos jóvenes, no oficiales, que perdieron sus vidas luchando por un país, como cualquier otro soldado. Simplemente habían nacido en el país con los líderes equivocados. No voy a entrar en el tema de cuánto sabían los soldados fuera de las SS o la población en general sobre las atrocidades que se estaban cometiendo no soy un experto en la materia, de modo que mejor dejo el debate a los que estén mejor informados que yo, pero visitando esas tumbas me horrorizó lo aleatorio que es. Uno nace en un país. Eso define tu nacionalidad, tu lengua, tu modo de pensar y, si ese país entra en guerra, por qué bando vas a luchar y perder la vida. Lógicamente hay gente que va más allá, que se hacen preguntas a ellos mismos y a los demás, que ven el mundo con distintos ojos y cuestionan las cosas, pero la mayoría de gente son seguidores. Esta gente hizo lo que la mayoría haría si su país entrara en guerra. Y probablemente no tenían una idea muy clara de lo que estaba pasando. Y murieron. Tuvieron la mala suerte de nacer en el momento equivocado en el lugar equivocado.

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Al final de la visita el día estaba tan oscuro como mi pensamiento. La lluvia no amainaba, al contrario, iba a peor, y el traje empezaba a empaparse, no tardaría mucho en dejar entrar el agua. Empezaba a ver claro que no iba a llegar a Cherbourg (unos 150 km más) así que me dirigí a Caen en busca del albergue allí. Cuando paré a repostar pensé que sería un buen momento para reprogramar la ruta en el GPS, pero aquí la lluvia cae de lado, así que incluso bajo la marquesina de la gasolinera notaba la lluvia golpeándome el casco. Volví a subirme a la moto, usé el viejo método de leer las indicaciones y llegué al albergue.

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El lado bueno es que el albergue solo costaba 13€. El negativo es que era por una habitación compartida, y cuando entré me encontré con el habitual zombie que uno encuentra de vez en cuando en estos sitios, un tío durmiendo en la litera a las 4 de la tarde. Seguía durmiendo para cuando yo había descargado la moto, usado la ducha, calculado los gastos del día, planificado la ruta para el siguiente y escrito esto. No fue hasta la hora de cenar que vi su litera vacía. Parecía que íbamos a ser solo los dos en la habitación… Rogué que no roncara.

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