Los cubrepuños originales de la mayoría de motos suelen proteger muy bien del viento y la lluvia, pero no dan mucha protección en caso de caída, así que es más que probable terminar con una maneta de freno o embrague rota si se te cae la moto, ni que sea maniobrando (hace años algún idiota me tiró la V-Strom mientras estaba aparcada al maniobrar su coche y me partió la maneta de freno).
Los cubrepuños de la AT son muy bonitos, pero dan el mismo nivel de protección que los de la V-Strom o la ST. El problema es que esos además iban de maravilla para mantener las manos relativamente secas y calientes, mientras que los de la AT son demasiado pequeños para eso, así que cumplen una función meramente estética para darle un look más duro a la moto.
Ya antes de tener la AT sabía que iba a montar un par de Barkbusters como los que tiene la V-Strom, que han demostrado ser muy eficientes en incontables caídas. Sin emabrgo, cuando comparaba precios e intentaba encontrar una tienda que tuviera un kit específico para la AT, vi gente en Adventure Rider y en el foro de España de la AT que habían montado los Acerbis X-Factor.
Pensaba que serían más caros, pues el nervio de aluminio que llevan es enorme, pero resulta que no solo eran más baratos sino que además tenían disponibilidad inmediata, pues no requieren un kit específico para la AT.
Quizá no los montaría en la V-Strom, ya que el look es demasiado ‘endurero’ para ese tipo de moto, pero en las fotos que había visto parecían quedar bien en la AT, así que pedí un par.
Elegí la combinación negro y blanco, ya que los de serie también eran negros y me daba miedo que unos rojos no casaran con el tono de la moto. Llegaron en una semana y hoy los he montado, cosa que ha resultado ser bastante fácil.
He aquí el proceso:
El primer paso es quitar los de serie, incluyendo los contrapesos al final del manillar y los largos que van dentro.
Hay que aflojar los tornillos Allen de 5mm que aguantan los contrapesos del manillar y desencajar los cubrepuños de los contrapesos.
Luego se quitan los tornillos que unen los cubrepuños al soporte de las manetas de freno y embrague. Tornillos y tuercas son de 10mm, excepto la tuerca de la maneta de freno, que es de 12mm.
Se quitan los cubrepuños de serie y se vuelven a montar los tornillos de las manetas. Sin los cubrepuños vienen un poco largos, pero se pueden usar las arandelas que llevan los cubrepuños.
Ahora viene la parte difícil: sacar los contrapesos interiores. Son largos y tienen dos arandelas de goma, con lo que no se deslizan con facilidad. Llegan una chapita cilíndrica que los une a los tornillos de los contrapesos exteriores, pero es muy fácil que se suelten. De hecho, yo saqué el primero y vi que la chapita y el contrapeso estaban aún 1cm dentro del manillar.
Estas chapitas cilíndricas son delicadas y se pueden soltar del contrapeso con facilidad, así que hay que ir con cuidado, porque si se salen es prácticamente imposible agarrar bien el contrapeso y tirar de él. Tras sufrir esto, a la hora de sacar el segundo desenrosqué el tornillo del contrapeso, tiré del conjunto suavemente pero con firmeza hasta que asomó 1cm de contrapeso interior y luego lo saqué con un par de alicates.
Para sacar el primero usé un par de alicates de punta fina y larga para agarrar la chapita al tiempo que hacía palanca sobre ella con un destornillador para evitar que se abriera y se soltara del contrapeso.
Terminada la parte más difícil, toca montar los cubrepuños nuevos.
No intentéis meter el taco de expansión directamente en el manillar primero, ya que se puede soltar la tuerca y al meter el tornillo la empujaríamos hacia dentro del manillar y sería muy difícil de recuperar. Mejor pre atornillar el taco al nervio de aluminio y luego meterlo en el manillar.
Luego hay que montar los soportes al manillar, pero sin apretarlos, ya que hace falta ajustar las manetas. Es necesario meter tanto la de freno como la de embrague hacia el centro del manillar, aproximadamente 1,5cm. Cuidado con la de embrague, si se mete demasiado toca con la piña de botones, si no, con el nervio. Hay que encontrarle el punto justo.
Con todo ya en la posición al gusto, se empieza por apretar los soportes y luego los tacos de expansión. Los soportes vienen con dos juegos de abrazaderas para montar en manillares de distintos diámetros. En mi caso, no hacía falta ninguno de los dos.
La moto tiene una pinta fantástica solo con los nervios, y es tentador dejarla así, pero quería más protección, no menos, así que el toque final son los cubrepuños de plástico, que van fijados con tres tornillos Allen. ¡Hecho!
Para gustos los colores, pero personalmente creo que los X-Factor quedan muy bien en la AT, especialmente en negro:
La última adquisición para la AT es un juego de adhesivos protectores para el depósito de gasolina para evitar que las cremalleras de la chaqueta o los pantalones de moto rayen la pintura.
En el foro de la AT he visto quejas de que el lacado en los laterales del depósito se raya con facilidad, así que antes de que le ocurriera al mío pedí este juego en Ebay.
Vienen de Italia, y las primeras impresiones en cuanto a la calidad del producto y del servicio del vendedor fueron buenas. Llegaron la misma semana del pedido y tienen un buen grosor y buenos acabados.
Sin embargo, a la hora de ponerlas las cosas no tenían tan buena pinta. Estos adhesivos están diseñados específicamente para la pintura rojo rally de la AT, siguiendo la raya blanca de los laterales. Cuando los presenté, vi que la raya del adhesivo no casaba con la de la moto en varios puntos.
Envié un queja al vendedor juntamente con estas fotos, y recibí la respuesta en menos de 24 horas: los adhesivos no tenían ningún problema, la raya blanca no es blanca, sino transparente, para dejar margen a las diferencias de pintura entre distintas motos. Lo que yo veía blanco era el papel de detrás de los adhesivos. Vamos, que quedé como un genio…
Bueno, pues de vuelta al garaje.
El protector del depósito que el propietario anterior había puesta en la V-Strom estaba unos 2cm demasiado a la izquierda, cosa que me volvió loco los cinco años que estuve usando la moto, y eso que era negro sobre negro. Dispuesto a hacer las cosas bien, miré algunos tutoriales online y seguí el método recomendado:
Paso uno: limpiar las superficies con alcohol y dejarlas secar.
Paso dos: sin quitar el papel blanco de detrás de los adhesivos, presentarlos en la posición deseada, asegurarse de que todo encaje y fijarlos con una tira de cinta de carrocero.
Paso tres: levantar la punta del adhesivo a uno de los dos lados de la cinta de carrocero, separar el papel blanco y cortarlo. (Un consejo importante – el papel se puede cortar a mano, pero si el adhesivo tiene partes transparentes, pueden quedar pelusas del papel pegadas y verse a través del adhesivo una vez colocado, así que mejor usar unas tijeras).
Presionar el adhesivo contra la superficie del depósito desde la cinta hacia afuera, con cuidado de que no se arrugue ni quede aire debajo. Una espátula de plástico va muy bien para esto.
Paso cuatro: con un tercio del adhesivo bien pegado en su sitio, quitar la cinta de carrocero, levantar los otros dos tercios y repetir el proceso.
El resultado queda genial:
Las líneas blancas que se ven son los reflejos de los fluorescentes del techo.
La Rider1000 es un evento de resistencia no competitivo que consiste en hacer 1000 kilómetros por Cataluña empezando y finalizando en la ciudad de Manresa. El pasado fin de semana se celebró la cuarta edición, y participé por segunda vez.
La descubrí el año pasado solo un día antes de que las inscripciones para la anterior edición cerraran y no tuve tiempo de enredar a nadie para que se apuntara conmigo. Este año, sin embargo, logré convencer a dos amigos de que sería una idea genial levantarnos antes de las 6am y pasarnos 20 horas encima de la moto casi sin parar por carreteras de curvas. No solo eso, tres amigos más que son relativamente nuevos en esto de las motos decidieron apuntarse a la versión de 500km.
Con más tiempo para planificar el tema decidimos intentar no repetir mis errores del año anterior. Primero: apuntarse temprano. La salida comienza a las 6:00 en orden de inscripción, lo que significa que el año anterior yo fui el penúltimo en salir, a las 7:15. Para cuando se puso el sol estaba llegando al control de Horta de Sant Joan, en el punto más alejado de la meta en Manresa, y me quedaban cuatro horas y media de moto a oscuras. Terminé a la 1:17. El segundo error fue no reservar alojamiento para esa noche; pensé que simplemente volvería a casa al terminar, pero añadir 50km a esos 1000 que ya llevaba fue demasiado.
Con eso en mente, intentamos conseguir una hora de salida de las primeras, pero parece que la popularidad de la Rider va en aumento y a pesar de que nos inscribimos tan solo dos horas después de que abrieran las incripciones nos tocaron los números 578 y 579 y hora de salida a las 7:35. Bueno, al menos sí evitamos el segundo error y reservamos un apartamento en Manresa para todo el fin de semana.
Había previsión de lluvia en toda Cataluña para el sábado. Nos despertamos a las 5:45 y cuando llegamos a la carpa de la organización para recoger el desayuno el cielo estaba completamente cubierto, pero no llovía. Comimos el bocata y el café y llevamos las motos hasta la fila de salida que nos correspondía.
Unos minutos más tarde llegó nuestro turno: nos sellaron el pasaporte, comprobaron y anotaron los números de inscripción, nos hicieron una foto delante de una pancarta con los patrocinadores tan rápido que ni pude ponerme en una posición decente (no voy a colgar esa foto) y nos pusimos en fila tras la línea de salida, preparados para nuestro turno. A las 7:35 clavadas subimos a la rampa de salida, esperamos un minuto para dejar hueco con los 6 participantes delante nuestro y ¡nos dieron la salida!
Teníamos 72km hasta el primer control, el primer trozo en carretera nacional buena, y al igual que en la edición anterior, la perspectiva de 850 moteros ansiosos de hacer kilómetros lanzándose a la carretera casi a la vez era demasiado tentadora como para que la policía la dejase escapar: montaron un radar y tenían por lo menos un coche patrulla camuflado en ese tramo de carretera. Tuvimos suerte y unos moteros que venían en sentido contrario nos advirtieron, pero otros no salieron tan bien parados y comenzaron el día con 300€ menos en la cartera. La policía debió recaudar lo suficiente para comprar varios coches patrulla nuevos para la comarca…
La ruta se volvió interesante al cabo de poco cuando dejamos la carretera principal por una mucho más estrecha en Queralt, con una pendiente del 18% que puso a prueba las motos.
Mucho moteros iban con prisa para quitarse de en medio tantos kilómetros como fuera posible al principio del día y algunos tomaban riesgos innecesarios al adelantar. No tardamos mucho en encontrar una moto que había ido a parar al sembrado al lado de la carretera. Por suerte su dueño estaba bien.
Nos pusieron el primer sello del pasaporte en Les Pobles, y nos lanzamos a por la segunda etapa más larga del día: 96km hasta el El Lloar.
Tras un inicio del día frío y nublado salió el sol y pudimos disfrutar de una de esas salidas en que todo es perfecto: la carretera, el tiempo, el paisaje… estábamos en el corazón de las montañas del Montsant. Paramos solo un momento en el segundo control antes de seguir con otros 53km más hasta Prat del Compte, a donde llegamos a las 11:42, casi media hora antes de lo que mis cálculos originales indicaban, así que nos tomamos el tiempo de descansar un poco.
Mientras dábamos cuenta de un bocadillo para almorzar oímos a un grupo de gente en GSs hablar de un accidente que acababa de pasar a la salida del pueblo: parece que al poco de salir de Prat del Compte la policía había puesto otro radar móvil tras unos arbustos en una recta larga. Aparentemente una GS que se percató del control frenó de golpe para evitar una multa y una GSXF 650 que venía detras no la pudo evitar y terminó en el suelo. el resultado fue solo una palanca de cambios y una pata de cabra doblados en la GS y dos moteros ilesos, el del suelo con más plástico roto en su moto. Se podría decir que poniendo un radar en un tramo recto perfectamente seguro, sin cruces y con visibilidad perfecta, la policía había causado un accidente en vez de evitarlo. Al salir de Prat del Compte (bien lentitos, por supuesto) vimos el coche patrulla con el radar y al lado un motero con cara de poca felicidad y su moto, ahora naked, esperando la grúa.
Giramos a la derecha al cabo de poco para tomar la carretera que conecta con Bot a través de la Serra de Pàndols. El siguiente control estaba a unos simples 23km, pero esta era la carretera más estrecha y revirada que íbamos a encontrar en todo el día.
Tan estrecha, de hecho, ¡que habían instalado espejos en algunas curvas para poder ver si venía alguien de cara! Por suerte la carretera estaba vacía aparte de los participantes de la Rider, que íbamos todos en la misma dirección.
Aún teníamos sol cuando llegamos a Batea, el punto más al suroeste de nuestra ruta, pero cuando salimos de nuevo a la carretera en dirección nordeste vimos que nos esperaban nubarrones negros.
La mayoría de la gente imagina que la parte más dura de la Rider1000 son los últimos 3 o 400 kilómetros, cuando oscurece y aún te queda un buen rato para la llegada, pero he descubierto en mis dos veces aquí que una vez superados los 500km el cuerpo se acostumbra, coge un cierto ritmo y se instala en una rutina serena de ir haciendo kilómetros en cualquier condición. No, la parte más difícil para mí en esta edición fue el momento entre los 250-300km. No era un tramo particularmente largo (59km), íbamos bien de tiempo, no llovía, no hacía demasiado frío y la carretera era bastante buena, pero me había empezado a doler la espalda (cometí el error de llevar una mochila con agua y comida en vez de atarla al asiento), las lentillas se me comenzaban a secar y me di cuenta de que apenas habíamos cubierto una cuarta parte del recorrido. Durante los últimos 20km más o menos fui detrás de un tipo en una Kawasaki con un tubo de escape IXIL que hacía un ruido horrible, e iba a esa velocidad tonta que es demasiado para poder adelantar en una carretera sin un solo tramo recto pero demasiado lento como para perderlo de vista. Para cuando llegamos a Margalef tenía un principio de dolor de cabeza, y para empeorar las cosas me di cuenta de que me había dejado el ibuprofeno que había metido en la maleta para casos así. Maldita sea.
La organización nos daba de comer en el siguiente control, así que tras ponerme un poco de lágrima en las lentillas para hidratarlas decidimos seguir sin más demora para comer a una hora decente y sobre todo para salir a la carretera por delante del de la Kawa.
Es curioso como funciona el tema del cansancio: en esta siguiente etapa me encontré mucho mejor. Quizá había sido el ruido del escape ese, quizá ya tenía ganas de comer, quizá una parada intermedia a repostar la moto ayudó, o quizá la carretera era más rápida, con curvas más amplias. Sea como fuere, los 89km hasta Montgai se me hicieron cortos y me sentía fresco de nuevo.
La calle principal en Montgai estaba atiborrada de todo tipo de motos, cosa sorprendente porque habíamos estado yendo solos casi toda la mañana, encontrando otras motos solo en los controles. O estábamos teniendo mucha suerte con el tráfico, o eramos dos de los pocos siguiendo la ruta recomendada y no cortando de un control a otro por autovías o carreteras principales. En cualquier caso nos sentamos a disfrutar de una buena ración de fideuà (ahí está, comida ligera para volver a la moto), y descansamos un rato al sol, que había vuelto a salir.
Teníamos nubarrones en todas las direcciones, pero parece que estábamos siguiendo los pocos agujeros azules todo el rato.
Era hora de tirar hacia el norte, hacia Pirineos. Si iba a llover al final, era allí donde teníamos más posibilidades de que nos pillara: montañas altas por la tarde.
Los siguientes 64km, a la orilla del pantano de Terradets, eran en una carretera rápida, y todo el mundo aprovechó para recuperar tiempo en esta etapa. Pasó tan rápido que tomamos el café de después de la comida allí, menos de una hora después del control previo. Y seguía sin llover.
No íbamos a llegar a Pirineos aún, oh no, nos íban a hacer sufrir para ganárnoslo. Tras Cellers la ruta se desviaba hacia el este en Tremp y luego al sur en Isona, para volver al este hasta llegar al control de Peramola, al otro lado del Segre frente a Oliana.
Era justo pasado las 6 de la tarde y aún no habíamos llegado a la mitad. Fue aquí donde mi teléfono se quedó sin batería: error mío, debería haberlo llevado en modo avión y usarlo solo para actualizar Facebook en los controles, pero no caí en ello. Resulta que la mayor parte de la ruta transcurría por zonas sin cobertura y el teléfono iba buscando señal, agotando la batería mucho antes de lo previsto. Aún no había instalado la toma de 12V en la AT, así que ahí terminó el reportaje en directo en Facebook. Lo siento, prometo una logística mejor el año que viene.
Sólo teníamos 30km entre Peramola y Solsona cuando la lluvia finalmente hizo acto de presencia. Por suerte fueron solo cuatro gotas, y escampó para cuando llegamos al 10º control y el ecuador de nuestra aventura. Fue aquí cuando nos informaron de que más de la mitad de los participantes ya había pasado el control, confirmando nuestras sospechas de que había gente tomando alternativas más rápidas. Oh, bueno, al demonio con el reloj, nos lo estábamos pasando en grande en las curvas y no íbamos a parar ahora.
El siguiente tramo iba a ser interesante, no llovía, pero la temperatura estaba bajando e íbamos en dirección norte hacia La Seu d’Urgell por carreteritas en la zona de Port del Compte. Fue aquí donde cometí mi único error al planificar la ruta: deberíamos haber cortado por la estación de esquí en vez de dar la vuelta, ya que tuvimos que bajar la montaña hacia el suroeste y volver a subir por el noroeste y perdimos tiempo allí. No importa, el paisaje valía la pena, así que compensó con creces el error.
Teníamos 66km hasta el control de Cornellana, en medio de la nada en la montaña, y luego otros 30km hasta la nacional en La Seu.
Las motos iban ya cortas de gasolina para este último tramo, y no encontramos ni una sola gasolinera en ninguno de los pueblecitos por los que pasamos.
El sol se puso mientras bajábamos hacia la nacional, pero las nubes nos robaron lo que podía haber sido una puesta de sol espectacular tras los picos nevados. Una vez en la carretera principal nos apresuramos hasta una gasolinera entre La Seu y Alp, el 12º control del día. De camino hacia allí nos encontramos con una densa nube de humo nada más salir de un túnel. Al principio pensé que era una coche que ardía, quizá un accidente, pero luego vimos que era un Volvo diesel cuyo motor había empezado a quemar aceite y se estaba autodestruyendo a pleno gas.
La familia a la que debía pertenecer estaban lo más alejados posible, aterrorizados y posiblemente sin tener ni idea de qué le estaba pasando a su coche. Mi amigo me contó más tarde que la única forma de parar algo así es tapar el conducto de admisión para ahogar el motor, pero a ver quién es el guapo que mete la mano en el motor en esas condiciones sin saber exactamente dónde está.
Ya era de noche cuando llegamos a Alp, y comimos un bocadillo para cenar al lado de una de las estufas de parafina que habían encendido para en el control para mantenerse calientes. Solo vimos unas cinco o seis motos más en este control, y nos preguntamos cuántas debían quedar detrás nuestro.
Era hora de comenzar la parte nocturna de la Rider. Aún nos quedaba mucho camino y cuatro controles para terminar, y comenzaba con la subida a la mítica Collada de Toses. En plena noche. Llegados a este punto podríamos haber tomado un atajo y subir por La Molina, pero estábamos envalentonados y decidimos hacer el puerto entero. Hora de sacar la bebida energética que llevaba reservada en la mochila.
Fue mucho mejor de lo que esperaba, la temperatura solo bajó hasta los 5ºC en la parte de arriba del puerto, y los faros LED de la AT son estupendos. Sin embargo, en carreteras así, aún eché en falta un par de antinieblas para iluminar hacia los laterales, ya que en curvas tan cerradas estaba yendo hacia la oscuridad total al girar, algo que no inspira mucha confianza… al menos podíamos ver los faros si venía alguien de cara. No es que hubiese mucho tráfico tampoco, solo vimos tres coches, y eso ya abajo del todo.
Esta etapa era la más larga del día, 100km entre Alp y el siguiente control en Les Preses, justo al salir de Olot. Por suerte, tras bajar de La Collada la carretera se volvía mucho más rápida y pudimos llevar un buen ritmo los últimos 50km. Encontramos el taller de RODI donde habían montado el control prácticamente desierto, era medianoche justa y nos dijeron que quedaban unos 300 participantes por pasar. Bueno, no íbamos tan mal, teníamos los números 578 y 579 de 850, recordad. Tras llenar el depósito por última vez (por si acaso, solo entraron cinco litros en las motos) volvimos a la carretera.
Teníamos ahora por delante 70km de carretera nacional buena y autovía, e hicimos un buen tiempo hasta el siguiente control. Nos sorprendió ver muchas motos en sentido contrario la nuestro en dirección al control que acabábamos de dejar. Imagino que habían ido por el túnel del Cadí para evitar La Collada, pero eso implicaba una vuelta enorme, aunque fuese por carreteras principales.
Dejamos la C-17 y entramos en l’Ametlla a las 0:55. Solo un control más antes de llegar a Manresa y la meta. Aquí la mayoría siguió en dirección sur por la C-17 y luego por la autopista por una ruta que eran unos 80km y algo menos de una hora. Nosotros decidimos que a estas alturas ya no importaba sufrir un poco más, y cruzamos recto por en medio de la sierra de Sant Llorenç, aunque ‘recto’ sea un término algo optimista para una carretera que era de todo menos recta.
No vimos ninguna otra moto tomar la misma ruta. Llegamos al último control a la 1:58, las chicas que nos sellaron el pasaporte tan aburridas ya estas horas que se habían entretenido sellándose la cara las unas a las otras.
Solo 21km para la meta ya. Bajamos de las montañas con las luces de Manresa ya visibles a nuestros pies, y muchas motos subiendo en el sentido opuesto desde la autopista para conseguir su último sello antes de volver a bajar por el mismo camino.
A las 2:37 entramos en el aparcamiento de dónde habíamos salido esa mañana, exactamente 19 horas antes, y cruzamos la línea de llegada.
La Rider1000 es un reto largo y exigente, la mayor parte de esos 1000km se hacen en carreteras de montaña con curvas de 2ª y 3ª velocidad, no son kilómetros de autopista relajados. La velocidad media que conseguimos fue de solo 63km/h, y no paramos mucho rato en los controles. A pesar de todo, es una experiencia que vale mucho la pena, un recorrido por algunas de las mejore carreteras y paisajes (¡al menos hasta que oscurece!) de Cataluña. ¡Volveremos el año que viene!
El fin de semana que viene voy a tomar parte en la Rider1000 con unos amigos y era urgente encontrar un momento para montar el soporte Touratech para el Garmin, pues aún no tengo una toma de 12V a la que lo pueda conectar. Si viajáis solos a menudo y utilizáis GPS, estos soportes con cierre con llave son una buena inversión, pues te permiten entrar en alguna tienda o pagar por la gasolina y dejar la moto sola unos minutos sin tener que llevarse la unidad para que no la roben. Evidentemente, si alguien quiere robarla encontrará la manera de hacerlo sin problemas… pero ayuda.
En la V-Strom conecté el cable del soporte directamente a la batería, pero esta vez quería hacerlo más profesional y conectarlo a un circuito que funcionase con el contacto. Eso, el hecho de que comparada con la V la AT prácticamente no tiene espacio, y la intención de instalar más accesorios en el futuro (toma de 12V, puños, antinieblas…) me hicieron decidir montar una caja de fusibles para simplificar el cableado y reducir los relés al mínimo posible.
La primera que miré era la PDM60 de Rowe Electronics. Tiene muchas características interesantes: diseño resistente, sin fusibles (es electrónica), muy personalizable (se puede seleccionar un tiempo de desfase al arranque, la potencia, y conexión constante o al contacto para cada uno de los seis circuitos), y aguanta hasta 60A.
Sin embargo había ciertos inconvenientes: es muy caro, si falla hay que puentearlo y te quedas sin la protección de los fusibles, y la poca disponibilidad (en el momento de comprarlo no estaba en stock en ningún sitio), así que compré una caja de fusibles de Fuzeblocks. Cuesta la mitad, la disponibilidad era inmediata y es un diseño simple pero práctico: consiste en una caja de conexiones con seis circuitos con fusible y un relé que da corriente a toda la caja. Según la posición de cada fusible, el circuito tiene corriente constante o con el contacto, y el relé que usa es un relé de automoción común que se puede encontrar fácilmente si falla. Aguanta 30A, que es suficiente para lo que quiero instalar.
Un amigo que trabaja en una ingeniería me ofreció ir a su trabajo el sábado, ya que allí podríamos disponer de herramientas, conectores, soldador, etc. Tener las herramientas adecuadas para lo que se va a hacer facilita mucho las cosas, pero aún así tardamos tres horas y media en terminar.
Primero, desmontar el asiento, carenados, cúpula y extraer la batería. Siempre me he quejado de que en la V-Strom había que quitar demasiado plástico, que había que desmontar el depósito para acceder al filtro del aire… Bueno, la AT es todavía peor. Desmontar los carenados laterales, el plástico alrededor del faro y la cúpula lleva un rato. Y eso sin tener montadas barras de protección… veremos qué pasa cuando las ponga. No voy a dar las instrucciones del proceso aquí ya que otros ya lo han hecho (y mejor que yo, seguramente), así que si alguien quiere ver cómo se desmontan los carenados, aquí tiene un vídeo excelente:
Incluso después de desmontar todo ese plástico no se accede a todo el cableado en la parte frontal de la moto, pero en este caso era suficiente para lo que íbamos a hacer.
Íbamos a poner el Fuzeblock en el único sitio donde hay espacio, debajo del asiento. Hay una superficie plana que parece hecha expresamente para ello. Necesita tres cables: positivo y negativo desde la batería y uno desde un circuito que tenga tensión con el contacto dado para activar el relé.
El primer paso era encontrar este circuito, cosa que fue fácil gracias al autor del vídeo anterior sobre los carenados. Hay una piña con 6 conectores debajo del asiento del acompañante para la alarma original Honda. El cable inferior izquierdo (mirando del conector de cara) solo recibe tensión con el contacto dado, que es exactamente lo que necesitábamos. Es el punto más sencillo al que acceder, y además cercano al Fuzeblock.
El siguiente paso era pasar dos cables hasta la batería. No había podido encontrar indicaciones para desmontar el depósito de gasolina, ni teníamos tiempo de intentarlo, pero descubrimos que podíamos llevar los cables hasta la batería por el lado izquierdo del depósito, por detrás del chasis, y les pusimos una manguera termoretráctil para protegerlos.
Con el Fuzeblock instalado y conectado, era el momento de pasar el cable desde el soporte del GPS, cosa que resultó ser más complicada de lo que habíamos pensado originalmente. El extremos del cable que va al soporte tiene un conector cuadrado que era demasiado grande para pasar por según qué huecos y el otro extremo tiene una centralita que no iba a pasar por ninguna parte. Para terminar de empeorar las cosas, el cable no era lo bastante largo para llegar al Fuzeblock.
Bueno, hay que ver el lado bueno de las cosas dicen, así que ya que teníamos que cortar el cable para alargarlo, pudimos aprovechar para pasarlo por dentro del frontal, bajarlo por encima del radiador, pasar por delante de la batería, a través del hueco entre el chasis y el depósito y llegar al espacio debajo del asiento.
Soldamos el alargo y lo cubrimos con más tubo termoretráctil. El último paso era encontrar sitio para la centralita (ahora sí que ya no queda sitio bajo el asiento) y ordenar un poco los cables.
Volver a montar el carenado también fue más difícil de lo que parecía. La mayoría de instrucciones dicen cosas como ‘volver a montar’ o ‘seguir el proceso inverso’, pero parece que todo el mundo se olvida de decir cuantas lenguetas y clips hay, y todo tiene que encajar a la perfección al mismo tiempo para poder empezar a meter clips y tornillos.
Por suerte, con revisiones cada 12.000km no voy a tener que quitar los carenados demasiado a menudo, pero aún tengo que instalar más accesorios. Ya tengo algunos de ellos y para otros aún estoy ahorrando, pero me voy a esperar a tenerlos todos y dedicar un fin de semana entero a montarlos. ¡Deseadme suerte!
Muchas gracias a mi amigo Jorge por su ayuda y las herramientas que puso a mi disposición.
Al comprar la AT me hice la tarjeta Honda Plus, con lo que además de la extensión de garantía y un 20% de descuento en accesorios, tengo derecho a una moto de sustitución cada vez que lleve la mía al taller.
Como era previsible, cuando llevé la AT a la primera revisión la “moto” de sustitución era un scooter. Al menos era uno de 300cc, así que aun podía ir a trabajar sin demasiados problemas.
A pesar de que no profeso excesivo amor a estos trastos, el scooter en cuestión no era tampoco para quejarse. La Honda Scoopy SH, tanto en su versión 125 como 300cc, es toda un best seller en Barcelona, apareciendo con regularidad en las listas de los modelos más vendidos año tras año e invadiendo las calles de la ciudad a miles. Como consecuencia, también tiene el más cuestionable honor de ser el vehículo más robado, pero eso ya es otra historia. Con semejantes credenciales, debo admitir que tenía curiosidad a ver qué tenía el bicho este.
Con un acabado en gris oscuro mate, la SH300 es discreta pero innegablemente elegante, y viene equipada con algo que encontré muy práctico: arranque sin llave. Si tienes las llaves encima, basta con acercarse al scooter, apretar un mando giratorio donde normalmente iría la llave y cuando se ilumina en azul, girarlo para desbloquear y arrancarlo. Hay una posición previa que permite desbloquear el asiento.
Los acabados están al nivel de lo que cabe esperar de una marca como Honda, y otros toques destacables incluyen un faro LED para cortas y largas que resultó ser sorprendentemente efectivo por la noche.
Los únicos puntos negativos son la falta de iluminación del compartimento bajo el asiento, la ausencia de una toma de 12V o USB y la habitual falta de espacio para mi casco.
El motor es muy suave y no va corto de aceleración para salir por delante del resto del tráfico en los semáforos, se nota más ligera y dispuesta a ganar velocidad en la ciudad que el otro scooter de 300 que he tenido ocasión de probar, la Kawasaki J300. En la autopista, sin embargo, la Kawa mantiene la velocidad más fácilmente. La suspensión es bastante cómoda, aunque unos recorridos cortos hacen que con baches más pronunciados o mayores irregularidades parezca seca, y un radio de giro reducido y centro de masas bajo hacen que sea muy sencillo moverla tanto entre el tráfico como en parado.
En general, me sorprendió lo competente que es este scooter. Hace exactamente lo que se espera de él de forma eficaz, sin inmutarse y usando tan poca gasolina como sea posible (salió una media de 3,6l/100 en mi trayecto habitual). Siendo una Honda, imagino que el mantenimiento será bajo y la fiabilidad excelente, así que cuesta imaginar una herramienta mejor para la ciudad.
Yo no usaría un scooter para ir a ningún sitio que requiriese superar los 80km/h. La protección contra el viento es pobre y la postura de taza de váter causa fatiga rápidamente con el viento impactando directamente en el pecho. El manillar queda demasiado cerca del cuerpo para mi gusto y en general la postura es incómoda al cabo de unos 20 minutos. Sin embargo, si tuviera el dinero y me moviese exclusivamente por ciudad, me lo pensaría. El problema es que son caras de ir sustituyendo cada vez que la roban…
Elegí la combinación negro y blanco, ya que los de serie también eran negros y me daba miedo que unos rojos no casaran con el tono de la moto. Llegaron en una semana y hoy los he montado, cosa que ha resultado ser bastante fácil.
Luego se quitan los tornillos que unen los cubrepuños al soporte de las manetas de freno y embrague. Tornillos y tuercas son de 10mm, excepto la tuerca de la maneta de freno, que es de 12mm.
Se quitan los cubrepuños de serie y se vuelven a montar los tornillos de las manetas. Sin los cubrepuños vienen un poco largos, pero se pueden usar las arandelas que llevan los cubrepuños.
Estas chapitas cilíndricas son delicadas y se pueden soltar del contrapeso con facilidad, así que hay que ir con cuidado, porque si se salen es prácticamente imposible agarrar bien el contrapeso y tirar de él. Tras sufrir esto, a la hora de sacar el segundo desenrosqué el tornillo del contrapeso, tiré del conjunto suavemente pero con firmeza hasta que asomó 1cm de contrapeso interior y luego lo saqué con un par de alicates.
No intentéis meter el taco de expansión directamente en el manillar primero, ya que se puede soltar la tuerca y al meter el tornillo la empujaríamos hacia dentro del manillar y sería muy difícil de recuperar. Mejor pre atornillar el taco al nervio de aluminio y luego meterlo en el manillar.
Luego hay que montar los soportes al manillar, pero sin apretarlos, ya que hace falta ajustar las manetas. Es necesario meter tanto la de freno como la de embrague hacia el centro del manillar, aproximadamente 1,5cm. Cuidado con la de embrague, si se mete demasiado toca con la piña de botones, si no, con el nervio. Hay que encontrarle el punto justo.
Con todo ya en la posición al gusto, se empieza por apretar los soportes y luego los tacos de expansión. Los soportes vienen con dos juegos de abrazaderas para montar en manillares de distintos diámetros. En mi caso, no hacía falta ninguno de los dos.
La moto tiene una pinta fantástica solo con los nervios, y es tentador dejarla así, pero quería más protección, no menos, así que el toque final son los cubrepuños de plástico, que van fijados con tres tornillos Allen. ¡Hecho!
Para gustos los colores, pero personalmente creo que los X-Factor quedan muy bien en la AT, especialmente en negro:
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