Los problemas con la llanta – el final de la historia

Una semana después de recibir la llanta, encontré por fin algo de tiempo el fin de semana para dedicarme a ella; era la semana de exámenes finales en el trabajo y esos días siempre son complicados.

Tenía que desmontar los discos de freno de la llanta dañada y ponerlos en la nueva, cosa que preveía difícil, pues los cinco tornillos que los fijan llevan cola para evitar que se aflojen. Luego estaba el tema de los cojinetes. La llanta que compré ya traía, pero no sabía si estaban en mejores o peores condiciones que los de la vieja.

El plan era pintar la llanta durante el fin de semana (recordad que era de color plata), ya que hacía falta una primera capa de imprimación que debía secarse 24 horas antes de dar al menos una capa de pintura negra mate, y luego el lunes llevar las dos llantas y el neumático al taller para que intercambiasen los discos de freno, mirasen los cojinetes y los cambiasen también si hacía falta y montaran el neumático.

Sin embargo, cuando llegué a casa de mis padres, mi padre, mecánico de precisión jubilado y genio del bricolaje, comprobó los cojinetes y descubrió que los de la llanta nueva estaban mucho mejor, de modo que nos ahorrábamos tener que sacarlos y cambiarlos, y también estaba seguro de que podíamos aflojar los tornillos de los discos de freno nosotros mismos. Viendo la oportunidad de dejarlo todo listo en un día empecé a dudar si pintar o no la llanta y alargarlo todo un par de días. Además, unas cuantas personas me habían dicho ya que preferían dejar la llanta de color plata, ya que la V-Strom ha tenido una vida larga e interesante, es una superviviente, así que llevar las llantas de colores diferentes no haría más que sumarle encanto. Al fin y al cabo, el intermitente delantero izquierdo está aguantado con cinta americana desde que el viento tumbó la moto una noche en un fiordo en 2013, así que me pareció que tenían razón.

Bastó con hacer una buena palanca con decisión para desbloquear los tornillos, y luego me puse a desmontar el disco del sensor del ABS. Cuando fui a montarlo en la llanta nueva, me llevé un buen chasco.

A pesar de que la llanta era para los modelos de 2007 a 2010, tenía exactamente los mismos códigos que la otra, tenía los puntos de montaje de los discos de freno en el lugar correcto para dejar sitio al disco del sensor del ABS y el disco encajaba perfectamente en el lugar previsto para ello… ¡no había agujeros para los tornillos que lo aguantan!

No me lo podía creer… Suzuki había modificado la llanta cuando empezó a ofrecer el ABS en 2007, pero parece que solo hacía los agujeros en los modelos que lo llevaban, cosa que creo que son ganas de complicar las cosas en la línea de producción. ¿Por qué no hacer todas las llantas iguales?

No íbamos a dejar que este imprevisto nos detuviera a estas alturas, así que sacamos la colección de herramientas que mi padre ha amasado a lo largo de décadas y atacamos el problema.

Taladramos tres agujeros y, con una herramienta especial, cortamos la rosca para los tornillos en ellos. El disco del sensor del ABS quedó perfectamente fijado en su sitio y a continuación montamos los discos de freno.

Conseguí encontrar un taller abierto un sábado por la tarde, me montaron el neumático al momento por 20€, y por fin pude volver a ponerlo en la moto. En total, había tardado poco menos de un mes, pero mi bolsillo se alegra de no haber tenido que pagar por una llanta nueva!

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Il cerchio

Tras el fracaso de intentar reparar la llanta aquí en Barcelona, sopesé mis opciones:

  1. Atarla al portaequipaje de la AT, ir hasta Astrakán y que me la arreglaran allí.

Por muy tentador que sonara, no tenía el tiempo ni el dinero para ello (aún, pero quiero volver en el futuro).

  1. Comprar una llanta nueva.

El precio de venta de una llanta nueva supera los 500€, que debe ser más o menos la mitad de lo que vale mi moto con 160.000 kilómetros, así que eso tampoco era una opción.

  1. Encontrar una llanta de segunda mano.

Eso ya era una opción más realista. Primero fui a ver a Fabio en Hamamatsu Motor y le conté el percal. Estuvo de acuerdo que una llanta de segunda mano era la mejor alternativa y enseguida me encontró una online, pero venía de un desguace profesional y era un poco cara.

La opción más barata sería buscar una de un particular a través de los foros de motos y tiendas online, así que quedamos en que lo intentaría por mi parte y si no encontraba nada, me pediría la que habíamos visto.

El problema es que cualquier elemento en la parte delantera de una moto (llanta, horquilla, faro, etc.) es lo primero que se rompe en la mayoría de accidentes, así que encontrar una llanta en buen estado iba a ser una tarea complicada, sobre todo si la necesitaba rápido. Para empeorar la cosa, las ruedas de los modelos con y sin ABS no son intercambiables, y la de la V-Strom 1000 tampoco sirve. Me pasé una semana de página en página y conseguí encontrar hasta cuatro llantas, pero eran todas del modelo sin ABS. Di con una en el sur de España; estaba en buen estado y era barata, pero no sé por qué el tipo que la vendía me tuvo cuatro días esperando para confirmar finalmente que era sin ABS. ¡Argh!

Llamé a Fabio para que encargara la que habíamos visto, pero ya se había vendido. ¡Estas cosas vuelan! Volví a la búsqueda y finalmente encontré la adecuada: ABS, modelo 2007. El problema es que era plateada, no negra. Y estaba en Italia. Y era más cara que todas las anteriores… Pero llegados a este punto no me podía permitir seguir buscando algo mejor, y aun así era mucho más barata que una nueva, así que la pedí.

Una semana más tarde llegó. Me la llevé a casa, abrí el embalaje y comprobé que fuera la correcta.

Los códigos eran los mismos:

Y también los puntos de montaje de los discos de freno, que son la principal diferencia entre el modelo con ABS y el modelo sin. En el segundo van montados cerca del centro, en el primero tienen puntos de montaje más hacia el exterior para dejar espacio al disco del sensor del ABS:

¡Genial! El único pero era que a pesar de que las fotografías en el anuncio mostraban la llanta sin neumático, había llegado con uno viejo montado, imagino que para proteger el borde durante el transporte. Estaba en su sitio e hinchado, lo que significaba que me volvía a tocar destalonarlo y sacarlo otra vez… Y ahora sin la ayuda de un par de manos extra. Ah, y era la semana más calurosa en lo que llevábamos de año. ¡Hurra! Bueno, de nuevo, así practico para el futuro. Aquí podéis ver cómo destalonar el neumático con la pata de cabra si estáis solos:

Aprendiendo a destalonar un neumático

Cuando me fui de viaje de aventura por primera vez, la moto tenía neumáticos sin cámara, de modo que solamente llevaba un kit de reparación de pinchazos de los que tapan el agujero son tener que desmontar la rueda (que tampoco me sirvió de nada cuando doblé la llanta…)

La moto nueva tiene neumáticos con cámara, lo que significa que si pincho tendré que desmontar el neumático para sacar la cámara y substituirla o repararla. Ya hace un año que tengo la moto y, a pesar de que llevo un par de cámaras, dos desmontables y las herramientas para desmontar la rueda, nunca he practicado cómo desmontar el neumático. Me iba diciendo que tenía que aprender a hacerlo antes de tener que lidiar con un pinchazo de viaje, de noche, bajo la lluvia y en medio de la nada, pero no encontraba el momento.

Ahora que tenía que llevar a reparar la llanta de la V-Strom después de este incidente era el momento perfecto para ver si era capaz de destalonar el neumático y sacarlo. La V-Strom tiene ruedas sin cámara, así que los laterales son más rígidos y es más difícil destalonarlos. Si lo podía hacer con esta rueda, las de la AT deberían ser más fáciles.

Con la ayuda de un amigo nos pusimos manos a la obra. Desmontamos la rueda de la moto, la pusimos en el suelo y lo intentamos con los desmontables primero. Usé un protector para evitar dañar la llanta y, a pesar de que los desmontables entraban con facilidad, tal y como me esperaba, era imposible destalonar el neumático solo con eso.

Hay varias maneras improvisadas de destalonar un neumático. La que yo quería probar no usaba tablones de madera, mordazas ni herramientas especiales; se trata de usar la pata de cabra y el peso de la moto para destalonar el neumático.

Pusimos la rueda al lado de la moto de mi amigo (la mía estaba aparcada demasiado cerca de la pared para poder inclinarla bien), la inclinamos a la derecha, pusimos la rueda bajo la pata de cabra, la inclinamos de nuevo a la izquierda y la pata de cabra destalonó el neumático sin demasiada dificultad. Podemos decir que el método funciona.

Papeleo marroquí

El siguiente paso en la planificación del viaje: preparar el formulario de importación para las motos.

Según parece el paso fronterizo de Melilla es todo colas y caos, pero es posible agilizar el proceso si se llevan los formularios de importación temporal del vehículo con el que se viaja preparados de antemano. De este modo nos ahorramos las molestias de buscar la ventanilla correcta para conseguir los papeles, rellenarlos, tratar con los ‘asistentes’ que ofrecen ayuda, etc.

Se puede cumplimentar el formulario de importación temporal online e imprimir una copia para entregar directamente en la frontera en ésta página web.

Rellena todos los campos e imprime una copia. Salen tres copias del mismo formulario en una sola hoja DinA4, firma cada uno donde pone ‘signature du déclarant’ y en la frontera completarán la información que falta (fecha y número). La aduana se queda la copia inferior (Entrée), la segunda (Apurement) se tiene que entregar al salir del país y la tercera (Exemplaire déclarant) te la guardas.

Si no hablas francés y tienes dudas para rellenar el formulario online, aquí tienes la traducción/explicación de los campos:

Bureau d’entrée – La frontera por la que entras al país.

Date d’entrée au Maroc – Fecha de entrada a Marruecos

Prénom et nom – Nombre y apellidos (en ese orden)

Idéntifiant – Documento de identidad

  • El CIN es para marroquíes.
  • ‘Etrangers residant au Maroc’ –  para extranjeros que residen en Marruecos pero no tienen nacionalidad marroquí.
  • ‘Etrangers non resident ayant déjà visité le Maroc’ – para extranjeros que ya han visitado el país en ocasiones anteriores. En la primera visita se genera un número de visitante/turista que se puede usar de nuevo al volver. Al seleccionar esta opción aparece un casilla para introducir el número.
  • ‘Etrangers en première visite au Maroc’ – si no has estado nunca en Marruecos, ésta es la tuya.

Immatriculation – la matrícula del vehículo

Marque – La marca del vehículo. Si no aparece en la lista, selecciona la última opción (autre) e introduce la marca en la casilla que aparece a la derecha.

Type/Modèle – El modelo del vehículo. Aquí no hay lista, hay que escribir el modelo. Para evitar confusiones, lo mejor es escribir el modelo tal cual aparece en la ficha técnica.

Genre – El tipo de vehículo

  • Camping-car – Autocaravana
  • Fourgon – Camioneta, camión pequeño
  • Fourgonnette – Furgoneta
  • Motocycle – Moto (solo existe una categoría, sin distinción de tipo o cilindrada)
  • Vehicule de turisme – Turismo (de nuevo, solo una categoría para todoterrenos, familiares, deportivos, etc.)

Date de la première mise en circulation – Fecha de la primera matriculación como aparece en la ficha técnica (I)

Numéro de châsis – Numero de identificación (E) en la ficha técnica

Cómo llevar las motos a Marruecos

Una de las primeras cosas que nos miramos una vez teníamos las fechas y una idea general de la ruta eran las opciones que teníamos para llegar hasta Marruecos. Hay más de 1.000 km de autopista y autovía hasta el ferry que cruza el estrecho de Gibraltar, demasiado para hacer en un día.

La primera alternativa que consideramos era el ferry de Barcelona a Tánger; nos ahorraríamos una larguísima jornada, gasolina, peajes, desgaste de neumáticos… pero el ferry no sale todos los días, y la mala suerte quiso que no hubiera ferry disponible para nuestra fecha de partida prevista, el 26 de diciembre.

La segunda alternativa era poner las motos en un remolque y conducir hasta Algeciras. Nos podríamos turnar al volante para mitigar el cansancio y pagar gasolina y peajes por un solo vehículo. Parecía un buen plan, si no fuera por un par de detalles… uno: no tenemos remolque y dos: ninguno de nuestros coches tiene bola. Entonces Gerard dijo que su familia tienen un remolque en el pueblo; no uno de motos, pero al menos uno grande, quizá lo bastante para llevar tres motos trail. Como no somos de los que se desaniman fácilmente nos fuimos a la otra punta de Cataluña para verlo y probar si las motos entraban. Si era así, entonces podríamos empezar a mirar precios para poner una bola en mi coche y repartir el coste entre los cinco.

El remolque era grande, sin duda, pero no pensado para motos. Era bastante alto y no tenía rampa, así que tuvimos que improvisar. Gerard encontró un escritorio que parecía suficientemente resistente para aguantar el peso de mi moto (la más grande) y poco a poco la hice subir jugando con el gas y el embrague andando desde el lado mientras el resto vigilaba que no se cayera.

Con ella en el remolque se hizo evidente que no iba a haber manera de meter tres motos allí.

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Eso hubiera sido el final de la historia de los remolques, pero un amigo nos ofreció el suyo, que sí que era específico para motos. Con renovadas esperanzas, fui a pedir presupuestos para montar la bola en el coche, pero para desesperación mía, el coste era muy superior a lo que habíamos imaginado. No solo eso, sino que habría que sumarle el coste de homologarla en la ITV, ampliar el seguro, el papeleo, la placa de matrícula adicional… Además de todo eso, el remolque está diseñado para tres motos, pero no tan grandes (enduro, de circuito…); no teníamos la seguridad de que tres trails grandes fueran a caber. Todo eso, más el tiempo que nos iba a tomar encontrar un lugar donde dejar el coche y el remolque durante dos semanas en Algeciras y lo que podría costar, nos hizo desistir finalmente de la idea.

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También pensamos en mandar las motos como hice cuando visité el sur hace un par de años, pero el precio de mandarlas de ida y vuelta más los billetes de avión era demasiado elevado comparado con la gasolina y peajes.

Finalmente, nos dijeron que hay otra línea de ferry que une Almería con Melilla y Nador, lo que nos ahorraría unos 300km, rebajando la primera etapa a unos 800, algo más razonable. Si salimos temprano podríamos estar en Almería a media tarde, a tiempo de descansar bien y disfrutar de unas tapas antes de tomar el ferry a primera hora del día siguiente.

Los preparativos son la mitad de la diversión

Dos semanas de vacaciones en Navidad significan que se acerca otro gran viaje. Esta vez, hacia el sur por primera vez: ¡Marruecos!

No tengo excusa para no haver visitado aún Marruecos. Viviendo en Barcelona, Marruecos pone la aventura africana a poco más de un día en moto de casa, haciendo del desierto otro de los grandes destinos para los moteros europeos juntamente con el Cabo Norte, el Stelvio, la Transfagarasan, etc. Bueno, de hecho sí que tengo una excusa: solo tengo vacaciones en verano, Semana Santa y Navidades, y no puedo coger días fuera de esas épocas. Semana Santa sería el momento ideal para visitar Marruecos, pero solo tengo una semana, lo que no es suficiente para bajar hasta allí, ver algo y volver a subir. Tengo mucho más tiempo en verano, pero las temperaturas son demasiado altas, cosa que nos deja el invierno. Hará frío y no podremos ver mucho en el Atlas, pero hay muchas otras cosas que descubrir.

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Esta vez no iré solo, seremos cinco personas en tres motos.

¡Os mantendremos informados!

Los toques finales a la AT

Como conté cuando instalé la caja de fusibles en la AT, aún me faltaba montar algunas cosas, la mayoría de las cuales requerían pasar cables desde el manillar y la parte delantera de la moto, por debajo del depósito y hasta la caja debajo del asiento. No sobra espacio precisamente, había que desmontar el depósito y no quería hacerlo cada vez que fuera a montar un accesorio, así que esperé pacientemente hasta que todo hubiera llegado y con solo una semana de margen antes del primer gran viaje de la AT, me puse manos a la obra. Iba a montar:

  • Antinieblas delanteros
  • Puños calefactados
  • Toma de 12V
  • Engrasador de cadena
  • Cableado para un antiniebla trasero (aún no he recibido el top case de Holan)

Necesitaba la moto para ir a trabajar, así que tenía que dejarlo todo listo en una tarde. En los días previos hice todos los deberes: esquemas eléctricos, cortar los cables, montar conectores, protegerlos con manguera termoretráctil, y en general montar todo lo que pudiera antes de pasar los cables.

El engrasador que elegí era un PDoiler, que es más barato que un Scottoiler electrónico pero aún permite controlar al instante la cantidad de aceite que llega a la cadena. Lo que no me convencía era el sistema de mecha, así que lo sustituí por un inyector dual de Scottoiler.

DSC_0006Puse el conjunto depósito/bomba en el lado derecho del subchasis, detrás del reposapié del pasajero. No se ve mucho y es la posición ideal para pasar los cables a la caja de fusibles y el tubo del aceite hasta el brazo trasero y la cadena.

DSC_0017DSC_0075El inyector dual va montado bien con un par de bridas de plástico, bien con un adhesivo especial, pero preferí una solución más elegante y lo atornillé a la guía de la cadena que hay en la parte inferior del brazo, que es una posición ideal en la AT.

DSC_0008Queda tapado, así que no se ve prácticamente nada, y va montado de forma más segura. Basta con medir la posición, desmontar la guía y taladrar un agujero del mismo diámetro que el tornillo incluido con el inyector.

DSC_0011Para ajustar la posición del inyector se pueden usar los separadores de plástico incluidos o unas cuantas arandelas para conseguir un ajuste más preciso.

DSC_0014Usé los clips de plástico adhesivos que venían para pasar el tubo del aceite y fabriqué un soporte para montar la unidad de control en el manillar con un soporte que venía con la toma de 12V.

DSC_0019IMG_0290Y llegó el día. Justo después de comer empecé a desmontar los carenados de la moto. La primera vez que lo hice me quejé de lo que se tardaba, pero como descubrí esta segunda vez, con las herramientas adecuadas y conociendo el proceso, se puede quitar todo bastante rápido. Lo que me preocupaba eran las defensas. No sabía si era posible quitar los carenados con las defensas en su sitio, como en la V-Strom.

No se puede. Al menos con las defensas de Holan. Las buenas noticias es que no hace falta desmontarlas por completo: si se afloja el punto de montaje inferior y se quitan los dos tornillos de debajo del aro, el conjunto pivota hacia adelante y ya no molesta. Imagino que con el modelo PRO hay que quitar cuatro tornillos más de los puntos de montaje en los radiadores.

IMG_0285Quitar el depósito también es relativamente sencillo: solo hay que retirar un tornillo (debajo del asiento), aunque hay que desmontar el conjunto de la cerradura del asiento para acceder a él, y tirar hacia arriba y hacia atrás para separarlo de los soportes de goma delanteros. Con ayuda de un amigo que lo levante, se desconecta el manguito de la gasolina, dos conectores eléctricos y los tubos del respiradero y del rebosadero, y ya está. Mucho más fácil con el depósito vacío o en reserva, pues pesa menos.

Puse una toma de 12V impermeable que encajaba perfectamente en el salpicadero.

DSC_0076Los puños calefactados resultaron ser bastante más complicados. Costó sudor e insultos sacar los originales, y mientras que el izquierdo entró sin problemas (tuve que poner un par de gotas de cola para evitar que diese vueltas) el derecho se plantó a medio camino y no hubo manera. Al final usamos un sargento grande para empujarlo. No tienen una unidad de control separada, está integrada en el puño izquierdo, como los originales de Honda. Esto les da un aspecto más limpio, pero más tarde descubrí que a veces los ponía en marcha al usar los intermitentes, así que tuve que rotarlo un poco hacia abajo para que no molestara.

Monté la unidad de control del engrasador en el lado derecho del manillar y los interruptores para los antinieblas en el izquierdo, al alcance del pulgar. Los puse en un soporte de PMR que se monta en lugar del soporte de la maneta del embrague. Queda fantástico, pero los tornillos no quedaban exactamente alineados, fue necesario limar un poco los agujeros.

IMG_0289Tras montar los antinieblas en las defensas (muy fácil con las Holan, ya llevan una rosca integrada), lo único que faltaba era pasar todos los cables al lado de los de la moto, asegurarlos con bridas y hacer las conexiones. Si se van a montar varios accesorios en la AT, recomiendo encarecidamente una caja de fusibles, pues facilita mucho la instalación en una moto con una batería de tan difícil acceso.

Comprobamos que todo funcionaba y volvimos a montar la moto.

Otras incorporaciones de última hora han sido un par de neumáticos Heidenau K60 y unas bolsas hechas a medida para las defensas Holan para llevar un par de cámaras de recambio y las herramientas para cambiarlas.