Los problemas con la llanta – el final de la historia

Una semana después de recibir la llanta, encontré por fin algo de tiempo el fin de semana para dedicarme a ella; era la semana de exámenes finales en el trabajo y esos días siempre son complicados.

Tenía que desmontar los discos de freno de la llanta dañada y ponerlos en la nueva, cosa que preveía difícil, pues los cinco tornillos que los fijan llevan cola para evitar que se aflojen. Luego estaba el tema de los cojinetes. La llanta que compré ya traía, pero no sabía si estaban en mejores o peores condiciones que los de la vieja.

El plan era pintar la llanta durante el fin de semana (recordad que era de color plata), ya que hacía falta una primera capa de imprimación que debía secarse 24 horas antes de dar al menos una capa de pintura negra mate, y luego el lunes llevar las dos llantas y el neumático al taller para que intercambiasen los discos de freno, mirasen los cojinetes y los cambiasen también si hacía falta y montaran el neumático.

Sin embargo, cuando llegué a casa de mis padres, mi padre, mecánico de precisión jubilado y genio del bricolaje, comprobó los cojinetes y descubrió que los de la llanta nueva estaban mucho mejor, de modo que nos ahorrábamos tener que sacarlos y cambiarlos, y también estaba seguro de que podíamos aflojar los tornillos de los discos de freno nosotros mismos. Viendo la oportunidad de dejarlo todo listo en un día empecé a dudar si pintar o no la llanta y alargarlo todo un par de días. Además, unas cuantas personas me habían dicho ya que preferían dejar la llanta de color plata, ya que la V-Strom ha tenido una vida larga e interesante, es una superviviente, así que llevar las llantas de colores diferentes no haría más que sumarle encanto. Al fin y al cabo, el intermitente delantero izquierdo está aguantado con cinta americana desde que el viento tumbó la moto una noche en un fiordo en 2013, así que me pareció que tenían razón.

Bastó con hacer una buena palanca con decisión para desbloquear los tornillos, y luego me puse a desmontar el disco del sensor del ABS. Cuando fui a montarlo en la llanta nueva, me llevé un buen chasco.

A pesar de que la llanta era para los modelos de 2007 a 2010, tenía exactamente los mismos códigos que la otra, tenía los puntos de montaje de los discos de freno en el lugar correcto para dejar sitio al disco del sensor del ABS y el disco encajaba perfectamente en el lugar previsto para ello… ¡no había agujeros para los tornillos que lo aguantan!

No me lo podía creer… Suzuki había modificado la llanta cuando empezó a ofrecer el ABS en 2007, pero parece que solo hacía los agujeros en los modelos que lo llevaban, cosa que creo que son ganas de complicar las cosas en la línea de producción. ¿Por qué no hacer todas las llantas iguales?

No íbamos a dejar que este imprevisto nos detuviera a estas alturas, así que sacamos la colección de herramientas que mi padre ha amasado a lo largo de décadas y atacamos el problema.

Taladramos tres agujeros y, con una herramienta especial, cortamos la rosca para los tornillos en ellos. El disco del sensor del ABS quedó perfectamente fijado en su sitio y a continuación montamos los discos de freno.

Conseguí encontrar un taller abierto un sábado por la tarde, me montaron el neumático al momento por 20€, y por fin pude volver a ponerlo en la moto. En total, había tardado poco menos de un mes, pero mi bolsillo se alegra de no haber tenido que pagar por una llanta nueva!

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Il cerchio

Tras el fracaso de intentar reparar la llanta aquí en Barcelona, sopesé mis opciones:

  1. Atarla al portaequipaje de la AT, ir hasta Astrakán y que me la arreglaran allí.

Por muy tentador que sonara, no tenía el tiempo ni el dinero para ello (aún, pero quiero volver en el futuro).

  1. Comprar una llanta nueva.

El precio de venta de una llanta nueva supera los 500€, que debe ser más o menos la mitad de lo que vale mi moto con 160.000 kilómetros, así que eso tampoco era una opción.

  1. Encontrar una llanta de segunda mano.

Eso ya era una opción más realista. Primero fui a ver a Fabio en Hamamatsu Motor y le conté el percal. Estuvo de acuerdo que una llanta de segunda mano era la mejor alternativa y enseguida me encontró una online, pero venía de un desguace profesional y era un poco cara.

La opción más barata sería buscar una de un particular a través de los foros de motos y tiendas online, así que quedamos en que lo intentaría por mi parte y si no encontraba nada, me pediría la que habíamos visto.

El problema es que cualquier elemento en la parte delantera de una moto (llanta, horquilla, faro, etc.) es lo primero que se rompe en la mayoría de accidentes, así que encontrar una llanta en buen estado iba a ser una tarea complicada, sobre todo si la necesitaba rápido. Para empeorar la cosa, las ruedas de los modelos con y sin ABS no son intercambiables, y la de la V-Strom 1000 tampoco sirve. Me pasé una semana de página en página y conseguí encontrar hasta cuatro llantas, pero eran todas del modelo sin ABS. Di con una en el sur de España; estaba en buen estado y era barata, pero no sé por qué el tipo que la vendía me tuvo cuatro días esperando para confirmar finalmente que era sin ABS. ¡Argh!

Llamé a Fabio para que encargara la que habíamos visto, pero ya se había vendido. ¡Estas cosas vuelan! Volví a la búsqueda y finalmente encontré la adecuada: ABS, modelo 2007. El problema es que era plateada, no negra. Y estaba en Italia. Y era más cara que todas las anteriores… Pero llegados a este punto no me podía permitir seguir buscando algo mejor, y aun así era mucho más barata que una nueva, así que la pedí.

Una semana más tarde llegó. Me la llevé a casa, abrí el embalaje y comprobé que fuera la correcta.

Los códigos eran los mismos:

Y también los puntos de montaje de los discos de freno, que son la principal diferencia entre el modelo con ABS y el modelo sin. En el segundo van montados cerca del centro, en el primero tienen puntos de montaje más hacia el exterior para dejar espacio al disco del sensor del ABS:

¡Genial! El único pero era que a pesar de que las fotografías en el anuncio mostraban la llanta sin neumático, había llegado con uno viejo montado, imagino que para proteger el borde durante el transporte. Estaba en su sitio e hinchado, lo que significaba que me volvía a tocar destalonarlo y sacarlo otra vez… Y ahora sin la ayuda de un par de manos extra. Ah, y era la semana más calurosa en lo que llevábamos de año. ¡Hurra! Bueno, de nuevo, así practico para el futuro. Aquí podéis ver cómo destalonar el neumático con la pata de cabra si estáis solos:

Reparar una llanta – Barcelona vs. Astrakán

¡Hora de reparar la llanta! He pensado que es una buena ocasión para hacer una útil comparativa para aquellos que en algún momento se sus vidas se encuentren con la clásica disyuntiva de hacer reparar una llanta en España o en Rusia. Ya se sabe, el dilema habitual… ¿Dónde es más fácil? Astrakán, una ciudad de medio millón de habitantes en la desembocadura del Volga totalmente desconocida para mí y con un idioma del que no hablo ni una palabra, o Barcelona, mi ciudad natal. Vamos a comparar experiencias.

Encontrar un taller para reparar la llanta resultó mucho más fácil que en Astrakán. Una simple búsqueda en Google, comparar opiniones en foros de motos y a elegir uno. En Astrakán tuve que dar vueltas hasta encontrar un grupo de moteros, convencer a uno de ellos, Arkan, para que me ayudase y confiar ciegamente en que sabría lo que hacía, porque no hablaba ni una palabra de inglés. Así que el primer punto es para Barcelona.

Me puse en contacto con XR Llantas, que reparan y fabrican llantas de todo tipo, tanto para particulares como para equipos de competición. Tienen buena reputación y confiaba en que harían un buen trabajo.

Les mandé fotos de los desperfectos en la llanta para ver si era posible repararla o no. Dijeron que necesitaban ver la llanta en persona para asegurarlo, pero que parecía factible. Una vez hube desmontado el neumático, la llevé a su taller en Barcelona un lunes por la mañana.

El sitio era más pequeño de lo que me esperaba, y había llantas de todos los tipos y tamaños ocupando cada centímetro libre del espacio, pero parecía que eran expertos en la materia. Le dejé la llanta a un hombre que la inspeccionó meticulosamente y dijo que tendrían que hacer algunas pruebas (habló de infrarrojos y ultrasonidos) para ver si era reparable. Comparado con la chatarrería a la que me llevó Arkan, esto parecía la NASA. Barcelona 2 – Astrakán 0.

Me dijeron que tenían mucho trabajo y que no podrían hacer nada hasta el jueves. Entretanto tenía la AT para ir a trabajar, así que me pareció razonable. Al menos no estaba atrapado en el calor asfixiante del verano en Astrakán.

Una semana más tarde aún no había tenido noticias suyas, así que llamé. Dijeron que la habían estado mirando pero lo habían dejado porque tenían otros encargos más urgentes. Parece que el tipo con el que hablé por teléfono no estaba en el taller; me dijo que creía que estaría lista al día siguiente y que me llamaría para avisarme. Eso eran ya ocho días, mientras que en Astrakán la cosa estuvo solventada de lunes a viernes por la mañana. Barcelona 2 – Astrakán 1.

El martes llegó y pasó sin noticias de la llanta, y yo no me pude escapar de las clases en horario de oficina para llamar. En Astrakán Arkan llamó puntualmente como prometido. Barcelona 2 – Astrakán 2.

Llamé al taller el miércoles por la mañana y el hombre con quien hablé parecía sorprendido de que no me hubieran llamado el día anterior, pues creía que la llanta ya estaba lista. Prometió preguntar y volver a llamarme.

Media hora más tarde recibí la llamada prometida, pero no con las noticias que esperaba. Habían hecho sus pruebas y determinado que el golpe era demasiado serio para poder repararlo, intentar enderezarla debilitaría el aluminio en exceso y cabía el riesgo de que se agrietara y causara un accidente. Conclusión: no era reparable. En Astrakán cogieron una rueda en bastante peores condiciones, la repararon sin rechistar en cuatro días y siguió cumpliendo con su cometido a diario hasta dos años más tarde, cuando se formó un poro uqe dejaba escapar el aire y la cambié. Barcelona 2 – Astrakán 3.

Conclusión: si necesitáis una reparación, que os la haga un mecánico ruso.

El negro vuelve

Casi 20.000km en 8 meses. Ese ha sido el resultado de ir al trabajo a diario, salir los fines de semana y hacer un viaje largo en verano desde que me dieron la AT a finales de marzo.

No me ha costado demasiado calcular que, a ese ritmo, le habré hecho 100.000km en cuatro años, y no me puedo permitir cambiar de moto tan rápido (aún no soy lo bastante popular en YouTube como para que BMW me regale motos…), así que he decidido que la AT se queda para fines de semana y viajes de aventura y la V-Strom vuelve a ser la herramienta de uso diario.

La moto llevaba guardada los 8 meses que he tenido la AT, y esta vez ni siquiera le desconecté la batería, pues pensaba sacarla de vez en cuando los fines de semana para mantenerla en orden de marcha, pero no había encontrado el momento. A pesar de ello, se puso en marcha nada más darle al contacto y volvió al uso intensivo hace un par de semanas.

Este fin de semana por fin tenía algo de tiempo y me he dedicado a hacerle un mantenimiento a fondo para que siga contenta. Cambio de aceite y filtro, bujías, y Metal Lube en el depósito. Puede que solo me lo parezca a mí, pero juraría que ya se la nota mucho más fina. También le lubriqué el cable de embrague con este invento que compré por 4€ y WD40.

No sabía qué esperarme del cacharro, pero me ha sorprendido gratamente: es fácil de usar y el embrague va mucho más fino ahora, cosa que se nota en el tráfico diario.

Os dejo un vídeo (no mío) que muestra cómo usarlo:

Con más de 150.000km en el marcado, ahora ya es un cuestión de curiosidad el ver hasta cuándo puede tirar esta moto con buen mantenimiento y uso diario.

Yamaha T7 Ténéré Concept

Yamaha presentó esta tan esperada moto (aunque aún es solamente un prototipo) ayer en el EICMA, y se convirtió en la noticia del día, al menos para los moteros de aventura.

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Cuando la casa de Iwata introdujo por primera vez su motor tricilíndrico de 900cc en la exitosa MT-09 mucho esperábamos que entre las otras motos que se irían desarrollando alrededor de esa base habría una trail de aventura para ocupar el hueco entre la XT660 Ténéré y la XT1200Z Super Ténéré, algo lo suficientemente potente para cubrir largas distancias con abundante equipaje e incluso pasajero, pero al mismo tiempo lo bastante ligero para poder encararse con algo más que pistas fáciles.

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Con todas las trails grandes creciendo y engordando, solo había dos motos de 800cc en ese segmento del mercado: la GS de BMW y la Tiger de Triumph. Un año más tarde, cuando Honda desveló su prototipo True Adventure, con un motor de 1000cc, se hizo obvio que Yamaha tenía que hacer algo con su motor de 900cc para llevarse un pedazo del pastel.

Sin embargo, a ellos no les debía parecer tan obvio, ya que lo que nos dieron fue la Tracer 900, una moto que era más la sucesora de la venerable TDM900 que una trail con aspiraciones offroad. Me llevé una decepción y compré una Super Ténéré de segunda mano.

Parece que ahora, por fortuna, Yamaha ha visto la luz y, después de conseguir unos envidiables beneficios con su MT-09 y Tracer, han decidido subirse al ring y presentar una trail de aventura como Dios manda.

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El prototipo T7 no usa el motor de 900cc, que al final va a resultar ser la decisión adecuada, ya que haría la moto pesada y con una entrega de potencia inadecuada para una conducción más técnica (eso es precisamente lo que no me gustó de la Triumph Tiger). En su lugar encontramos el motor de 700cc de la MT-07, otro éxito de ventas.

Al igual que hizo Honda, parece que han estado haciendo los deberes y se han estudiado las listas de reyes de los varios foros de moto de aventura que corren por internet. El prototipo de la T7 cuenta con ruedas de radios de 21 y 18 pulgadas, suspensión KYB y se le estima un peso de unos 180kg y una potencia de 74cv.

Estas dos últimas cifras aún están por confirmar, pero si el resultado final se acerca, esta moto puede ser un duro rival para la Africa Twin.

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Al igual que el prototipo de la True Adventure, la T7 deja entrever una moto en un estadio de desarrollo prácticamente terminado, de modo que no debería cambiar mucho para cuando entre en producción para 2018. Mi apuesta es que el asiento pasará a ser menos radical, el carenado frontal incorporará un faro más convencional y la instrumentación estilo Dakar dejará lugar a un cuadro normal, probablemente el que ya hemos visto en la Tracer y la segunda generación de la Super Ténéré.

El mercado se pone interesante… Te toca, BMW.

Fotos: Yamaha

Deflector Puig

La cúpula alta que pedí cuando llevé la moto a la revisión de los 1,000km funciona bastante mejor que la original, pero seguía sin ser suficiente para evitar turbulencias en la parte superior del casco. Imagino que es lo bastante cómoda para mucha gente, pero yo ya me he acostumbrado a que me mime la V-Strom, que con una pantalla alta GIVI y más plástico en la parte delantera brinda una protección aerodinámica excelente. Para terminar de solventar el asunto, pedí un deflector como el que llevaba en la ST.

img_7971Puig fabrica dos versiones del deflector, una que requiere hacer agujeros en la cúpula para fijarlo y otra que lleva pinzas y no requiere taladrar. Si tienes pensado vender la moto y quedarte el deflector y no quieres dejar agujeros en la cúpula o te da pereza hacerlos, la segunda opción es la mejor, a pesar de que cuesta casi el doble: 90€ vs. 50€ (precios medios aproximados).

img_7974Yo elegí el de pinza porqué lo trasladaré a otras motos en el futuro y no quería hacer agujeros, así que la instalación es la mar de sencilla.

Instrucciones

Antes de colocarlo en la moto, es necesario montar los soportes en el deflector mismo.

img_7976 Quitar los tapones de plástico que cubren los tornillos Allen, quitar los tornillos, separar la pieza de plástico frontal, alinear los soportes con los agujeros en el deflector por la parte de atrás y las piezas de plástico frontales por la parte de delante, volver a meter los tornillos y apretarlos. Asegurarse de que las pinzas están montadas del lado correcto (mirando hacia abajo).

img_7979Volver a poner los tapones en los tornillos y ya está listo para montar en la moto.

Aflojar los tornillos que unen las dos mitades de las pinzas. No quitarlos del todo, solo lo suficiente para abrir las pinzas y poder colocarlas en la cúpula.

img_7980Asegurarse de que las patas están paralelas una con la otra, no en forma de “V”, centrar todo el conjunto respecto a la cúpula y apretar las pinzas. ¡Listo!

img_7982img_7981El deflector se puede ajustar en múltiples posiciones y alturas, así que ahora toca salir a probarlo hasta encontrar la más adecuada. Yo lo tengo a media altura para el día a día, mantiene el aire alejado del casco a velocidades normales y no entorpece la visión. Para hacer pistas lo pongo en la posición más baja y para la autopista lo subo un punto.

¡No intentes moverlo en marcha!

Los toques finales a la AT

Como conté cuando instalé la caja de fusibles en la AT, aún me faltaba montar algunas cosas, la mayoría de las cuales requerían pasar cables desde el manillar y la parte delantera de la moto, por debajo del depósito y hasta la caja debajo del asiento. No sobra espacio precisamente, había que desmontar el depósito y no quería hacerlo cada vez que fuera a montar un accesorio, así que esperé pacientemente hasta que todo hubiera llegado y con solo una semana de margen antes del primer gran viaje de la AT, me puse manos a la obra. Iba a montar:

  • Antinieblas delanteros
  • Puños calefactados
  • Toma de 12V
  • Engrasador de cadena
  • Cableado para un antiniebla trasero (aún no he recibido el top case de Holan)

Necesitaba la moto para ir a trabajar, así que tenía que dejarlo todo listo en una tarde. En los días previos hice todos los deberes: esquemas eléctricos, cortar los cables, montar conectores, protegerlos con manguera termoretráctil, y en general montar todo lo que pudiera antes de pasar los cables.

El engrasador que elegí era un PDoiler, que es más barato que un Scottoiler electrónico pero aún permite controlar al instante la cantidad de aceite que llega a la cadena. Lo que no me convencía era el sistema de mecha, así que lo sustituí por un inyector dual de Scottoiler.

DSC_0006Puse el conjunto depósito/bomba en el lado derecho del subchasis, detrás del reposapié del pasajero. No se ve mucho y es la posición ideal para pasar los cables a la caja de fusibles y el tubo del aceite hasta el brazo trasero y la cadena.

DSC_0017DSC_0075El inyector dual va montado bien con un par de bridas de plástico, bien con un adhesivo especial, pero preferí una solución más elegante y lo atornillé a la guía de la cadena que hay en la parte inferior del brazo, que es una posición ideal en la AT.

DSC_0008Queda tapado, así que no se ve prácticamente nada, y va montado de forma más segura. Basta con medir la posición, desmontar la guía y taladrar un agujero del mismo diámetro que el tornillo incluido con el inyector.

DSC_0011Para ajustar la posición del inyector se pueden usar los separadores de plástico incluidos o unas cuantas arandelas para conseguir un ajuste más preciso.

DSC_0014Usé los clips de plástico adhesivos que venían para pasar el tubo del aceite y fabriqué un soporte para montar la unidad de control en el manillar con un soporte que venía con la toma de 12V.

DSC_0019IMG_0290Y llegó el día. Justo después de comer empecé a desmontar los carenados de la moto. La primera vez que lo hice me quejé de lo que se tardaba, pero como descubrí esta segunda vez, con las herramientas adecuadas y conociendo el proceso, se puede quitar todo bastante rápido. Lo que me preocupaba eran las defensas. No sabía si era posible quitar los carenados con las defensas en su sitio, como en la V-Strom.

No se puede. Al menos con las defensas de Holan. Las buenas noticias es que no hace falta desmontarlas por completo: si se afloja el punto de montaje inferior y se quitan los dos tornillos de debajo del aro, el conjunto pivota hacia adelante y ya no molesta. Imagino que con el modelo PRO hay que quitar cuatro tornillos más de los puntos de montaje en los radiadores.

IMG_0285Quitar el depósito también es relativamente sencillo: solo hay que retirar un tornillo (debajo del asiento), aunque hay que desmontar el conjunto de la cerradura del asiento para acceder a él, y tirar hacia arriba y hacia atrás para separarlo de los soportes de goma delanteros. Con ayuda de un amigo que lo levante, se desconecta el manguito de la gasolina, dos conectores eléctricos y los tubos del respiradero y del rebosadero, y ya está. Mucho más fácil con el depósito vacío o en reserva, pues pesa menos.

Puse una toma de 12V impermeable que encajaba perfectamente en el salpicadero.

DSC_0076Los puños calefactados resultaron ser bastante más complicados. Costó sudor e insultos sacar los originales, y mientras que el izquierdo entró sin problemas (tuve que poner un par de gotas de cola para evitar que diese vueltas) el derecho se plantó a medio camino y no hubo manera. Al final usamos un sargento grande para empujarlo. No tienen una unidad de control separada, está integrada en el puño izquierdo, como los originales de Honda. Esto les da un aspecto más limpio, pero más tarde descubrí que a veces los ponía en marcha al usar los intermitentes, así que tuve que rotarlo un poco hacia abajo para que no molestara.

Monté la unidad de control del engrasador en el lado derecho del manillar y los interruptores para los antinieblas en el izquierdo, al alcance del pulgar. Los puse en un soporte de PMR que se monta en lugar del soporte de la maneta del embrague. Queda fantástico, pero los tornillos no quedaban exactamente alineados, fue necesario limar un poco los agujeros.

IMG_0289Tras montar los antinieblas en las defensas (muy fácil con las Holan, ya llevan una rosca integrada), lo único que faltaba era pasar todos los cables al lado de los de la moto, asegurarlos con bridas y hacer las conexiones. Si se van a montar varios accesorios en la AT, recomiendo encarecidamente una caja de fusibles, pues facilita mucho la instalación en una moto con una batería de tan difícil acceso.

Comprobamos que todo funcionaba y volvimos a montar la moto.

Otras incorporaciones de última hora han sido un par de neumáticos Heidenau K60 y unas bolsas hechas a medida para las defensas Holan para llevar un par de cámaras de recambio y las herramientas para cambiarlas.