El tren de La Rhune y fotos desaparecidas

Día 5 – Miércoles 30 de Julio – Del cabo Higer a Broto (421km)

Ante todo, pido disculpas por este largo lapso en la historia… El final no era el Cabo Higer, a pesar de que llegado allí había cruzado los Pirineos de una punta a otra, pero como ya había dicho antes, Benasque, en medio de la cordillera, era donde había quedado con mi hermana. La razón por la que me había estado saltando un puerto de montaña de cada dos desde que sobrepasé ese punto de camino al oeste era que ahora iba a hacer el resto de puertos en el camino de vuelta a Benasque.

Cuando me puse a escribir los dos últimos días de este viaje me di cuenta de que todas las fotos que había hecho en esos dos días habían desaparecido. Me cabreé bastante, ya que algunas de ellas eran bastante buenas, especialmente las de La Rhune, y me pasé unas semanas buscando desesperadamente en todas las tarjetas de memoria, discos duros portátiles y pen drive que tenía, pero de nada sirvió. Al final terminaron las vacaciones, me lié con el trabajo y no encontré el momento de terminar la historia.

Aquí la tenéis:

El mar estaba cubierto de bruma cuando me desperté, y para cuando había terminado de desayunar, guardado la tienda y cargado la moto el sol aún no había conseguido penetrar la fina capa de nubes que cubría el cielo. No parecía que fuese a llover, pero sin duda iba a hacer fresco. Salí del camping y bajé a Hondarribia para llenar el depósito para la jornada. Al cabo de poco me encontré con el tráfico de hora punta de la mañana, y cuando estaba a medio atravesar el atasco empezó a llover. Menudo hombre del tiempo estaba hecho… Paré en la primera gasolinera que encontré, justo a la salida de la ciudad, cerca de la frontera, en ese conjunto habitual de tiendas de horteradas que se suelen encontrar entre países. Una chica muy habladora me llenó el depósito y aproveché para ponerme el mono de lluvia encima del traje mientras comentábamos la lluvia, el tráfico y como iba a empeorar con la lluvia.

Protegido de la fina lluvia y con el depósito lleno dejé atrás el atasco y salí volando del pueblo por la misma carretera paralela a la frontera con Francia que me había traído aquí el día anterior. Cuando llegué a Bera dejé la carretera principal y atravesé un polígono industrial. Pensé que a pesar de que era igual de feo que cualquier otro en cualquier otra parte del país, la lluvia, la abundante vegetación y el clima atlántico en general lo hacían más agradable a la vista. El polígono se convirtió en un pueblo mucho más bonito y gracias al GPS encontré en un momento la carreterita que atravesaba el bosque y me iba a llevar hacia el Collado de Ibardin, el primer puerto del día. Otra carretera espectacular y casi sin tráfico me llevó en el otro lado hasta la carretera principal en Francia, la D4, y la primera parada, poco antes de Sare, para la visita del día: el tren de La Rhune.

La Rhune, or Larrún en castellano, es un pico en la frontera entre Francia y España. Con 905 metros de altitud dista de ser el punto más alto de los Pirineos, pero se encuentra aislado, por lo que ofrece unas imponentes vistas de 360º de la región, con el mar de fondo. Hay una estación de antenas en la cumbre, y la apertura en 1924 de un pequeño tren de cremallera que sube hasta arriba del todo lo convirtió en una atracción turística importante.

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Ya sé que en repetidas ocasiones he criticado a los turistas en este blog, e intento mantenerme alejado de sitios como este, pero como me pasa con los aviones, soy un friki de los trenes, y no iba a perderme esta visita, así que dejé la moto en un parquing que empezaba ya a llenarse de autocaravanas y autocares (ay madre…) y me fui a comprar el billete. La estación y las vías eran originales de la época en la que se construyó la línea y las habían mantenido en excelentes condiciones. Tuve la suerte de conseguir un billete para el siguiente tren, que salía en diez minutos, ya que el trayecto dura 35 minutos en cada sentido y solo hay dos trenes haciendo el recorrido, así que hay una salida cada… exacto: 35 minutos.

Me sumé al nutrido grupo de familias con niños emocionados y autocares de jubilados y luché  por conseguir sitio al borde del andén para poder hacer unas fotos del tren entrando pausadamente en la estación. El material rodante también es original, una locomotora de cuatro ruedas y dos vagones, todo de madera, y al igual que el resto de elementos de la línea, estaban en excelente estado de conservación. Los vagones tienen techo pero no ventanas, así que iba a ser un viaje fresco; por suerte aún llevaba puesto el traje de moto… que también me protegía de los empujones y codazos de la abuelas que intentaban conseguir un sitio al lado de la ventana en los bancos de los vagones.

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El tren comenzó su lenta ascensión a la montaña con el engranaje en la cremallera desde la salida misma, ya que las vías tienen bastante desnivel incluso al principio del trayecto, y a una velocidad constante de 9 km/h dejamos la estación y nos adentramos en el bosque.

Dejamos los arboles atrás en un momento y al cabo de poco las vistas eran maravillosas. Desde este lado de la montaña podía apreciar el camino por donde había venido y el mar en la distancia. A medio trayecto el tren pasó al otro lado del monte, brindando vistas hacia el interior, antes de llegar al punto medio de la ascensión, donde se detuvo unos minutos para esperar que el tren que iba de bajada pasara antes de seguir con su lento subir.

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Tras un giro pronunciado a la izquierda la vía se inclinaba aún más en el tramo final hasta la cumbre, y vi desalentado que estaba cubierta de una espesa niebla que iba a impedir ver nada desde allí. Como si confirmase mis temores, el tren se metió en la niebla y la visibilidad se redujo a apenas unos metros, las siluetas de una vaca pastando o de unos excursionistas en el camino que iba cruzando las vías aquí y allí apenas visibles de vez en cuando.

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Lo único que estropeó un poco el viaje fue un grupo de abuelitas que estaban aún más emocionadas que los niños pequeños que también iban en el tren, y se dedicaban a comentar a viva voz todos y cada uno de los detalles que veían. Era un barullo constante de seis o siete voces, todas a la vez y sin escucharse las unas a las otras, hablando de marujeos, las familias, eventos a los que habían asistido o iban a organizar, oh mira una vaca, qué flor tan bonita oh mira ovejas otra vaca ohquebonitoestodoantoniamirauncaballo…

Había unos pequeños altavoces en los vagones que iban dando una explicación de la historia del tren en el trayecto de subida, pero como las abuelitas no entendían ni una palabra de francés habían decidido que no era interesante, ni para ellas ni para nadie más en el tren, y se dedicaron a arruinarla para los que eran franceses o podíamos entenderla…

Cuando me bajé al llegar a la cumbre vi enseguida que la niebla era tan densa que no había absolutamente nada que ver, y como no quería desperdiciar más de media hora esperando el siguiente tren, y sobretodo no quería volver a coincidir con las abuelitas, que habían corrido a refugiarse del frío en el único bar allí, di una vuelta rápida y me volví a subir al tren, que seguía en la estación y pregunté si podía bajar en el mismo. Me dijeron que sí, y puede disfrutar de un trayecto de bajada mucho más tranquilo en un vagón medio vacío. Lástima que no había explicación a la vuelta…

Me lancé a la carretera otra vez con el día mejorando rápidamente y al cabo de poco estaba atravesando el pintoresco pueblo de Zugarramurdi, famoso por sus brujas, antes de pasar por Elizondo otra vez y cruzar el Col d’Ispéguy, llegando a Saint-Jean-de-Pied-de-Port por segunda vez en el viaje – esta vez desde otra carretera, eso sí – para tomar la carretera que sigue la misma ruta que toman los peregrinos que son lo suficientemente valientes para hacer la versión dura del Camino de Santiago: a través de las montañas hasta Roncesvalles, el principal punto de partida del Camino en el lado español. El valle que lleva a Roncesvalles es una de las partes más bonitas de la región, y al pensar en los peregrinos avanzando pausadamente a pie entre los bosques pensé por primera vez en el viaje que la moto iba demasiado rápido para poder apreciarlo.

Llegué a una carretera principal que seguí durante un rato para cruzar al siguiente valle, esta vez en dirección al pueblo de Larraun y desde allí la intención era coger lo que en el mapa parecía una pista que pasaba por el Embalse de Irabiako, entraba por un instante en territorio francés y luego volvía a la carretera principal hasta el siguiente puerto, el de Larrau y el Col d’Erroymendi, pero resultó que la carretera pasaba por una zona protegida, y me paró un guarda desde una caseta de madera. Tuve que dar la vuelta y deshacer el camino hasta la carretera principal, saltándome esa parte. Al menos encontré una zona de acampada con área de picnic donde paré a prepararme la comida bajo un majestuoso roble.

Pasado el Col d’Erroymendi tuve que dar un largo rodeo en el lado francés para no repetir las carreteras que había hecho el día antes y atacar el siguiente puerto desde una carretera nueva, así que después de tomar la D918 hacia Aramits enflié la D132 hacia el sur, para subir de nuevo a la zona del Col de Soudet, esta vez desde el norte. Había estado allí el martes, temblando de frío y a punto de dejar correr la ruta. El tiempo era mucho mejor ahora, y paré a unos kilómetros del Col para descansar, mirar el mapa y tomar una carretera nueva. Estaba en un punto maravilloso, varios puertos de montaña uno muy cerca del otro en la frontera, a los que se puede llegar desde el norte, sur, este u oeste. Llegué aquí la primera vez desde el sur y seguí hacia el oeste, y ahora llegaba desde el norte e iba hacia el este.

Mientras estaba pensando en todo esto una autocaravana aparcó cerca y se me acercó el conductor. Resultó que era también motero, condenado a la autocaravana por su novia, y querían saber cuál era la carretera más paisajística para cruzar a España. Le mostré mi “GPS”, un montón de fotocopias de mapas grapadas juntas en las que había marcado la ruta en distintos colores, y le aconsejé tomar la misma que había hecho yo hacia el Bois d’Arbouty. No era aún España, pero era una ruta muy bonita. Ellos habían subido por la carretera que iba a tomar yo ahora, la D441, y me dijeron que era también preciosa. Les deseé buen viaje y me dirigí a una carretera muy estrecha que era poco más que una pista asfaltada.

Era posiblemente la parte más remota de toda mi ruta, y eso la hacía aún mejor. Si bien la carretera no era precisamente perfecta – era estrecha, el asfalto estaba en malas condiciones y había un montón de vacas sueltas – el paisaje era imponente. Valles estrechos y profundos, vegetación densa, una cabaña de piedra abandonada aquí y allí, y ni un alma a la vista.

Al cabo de un buen rato de diversión llegué a la N134, la carretera principal que llevaba a la frontera con España. Había estado aquí de vacaciones hacía muchos años, de pequeño, acampado un par de semanas en uno de los muchos valles que parten a ambos lados de la carretera, y habíamos pasado la mayor parte del tiempo haciendo montaña. Recuerdo dos cosas que en aquella época me fascinaron, y ninguna de las dos fueron las montañas.

A medida que escribo estas líneas me doy cuenta de que aparte de ser un friki de los aviones y los trenes, tengo muchas aficiones raras, una de las principales los lugares abandonados. Quizá porque son testigos de un tiempo que queda ya muy lejano y todos parecen tener historias interesantes que contar, quizá porque son un material excelente para algunas de las mejores fotos que se pueden hacer, pero siempre han tenido un atractivo irresistible para mi, y en esta zona había dos que dejaron una huella importante en mi infancia: el Fuerte de Portalet y la estación de Canfranc.

El primero era un fuerte construido en las rocas que dominan la carretera en el punto más estrecho del valle. Fue construido en 1842 para defender la frontera, y fue usado como cárcel para prisioneros políticos durante la segunda guerra mundial antes de ser abandonado. Cuando lo visité de niño estaba en un estado deplorable, y me pasé horas explorando todos los corredores, puntos de vigía, escaleras y mazmorras con una linterna. Tenía muchas ganas de volverlo a ver, pero cuando llegué al puente que cruzaba el torrente para llegar a él me encontré con una verja cerrada que no me dejó ir más lejos. Parece que estaban llevando a cabo obras, y me imaginé que seguramente lo estuviesen restaurando con vistas a una futura apertura al turismo. Más tarde descubrí que las autoridades locales lo habían adquirido en 1999 y ahora por fin habían decidido hacer algo con él.

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El segundo lugar era la estación de tren de Canfranc. La estación es un majestuoso edificio de 214 metros de largo, exponente de la arquitectura ferroviaria del siglo XIX, enmarcada en un entorno privilegiado con las montañas nevadas de fondo. Construida en 1928, tenía que ser la tercera conexión internacional entre España y Francia, sumándose a las dos ya existentes una a cada lado de los Pirineos, y cuenta con una historia fascinante.

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Durante la guerra civil española estuvo bajo control de las tropas franquistas, y durante la segunda guerra mundial la línea férrea ser utilizó para enviar wolframio a Alemania para reforzar el acero usado para construir tanques, y como pago se enviaban cargamentos de oro desde Suiza por el mismo camino. En 1970 un tren descarriló en el lado francés, causando daños a un puente, y la línea quedó cerrada en ese lado de la frontera. Sin una conexión internacional a la que dar servicio, el tráfico disminuyó rápidamente, y la estación cayó en un abandono casi total. Cuando la visité por primera vez solo había un tren regional al día, que terminaba su recorrido en la estación, y el patio de maniobras estaba lleno de vagones de carga y de pasajeros abandonados, descomponiéndose medio enterrados entre matojos.

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Al entrar con la moto en ese mismo patio de maniobras vi que la mayoría de los vagones seguían allí, y la mayoría de estructuras aún eran accesibles, pero la estación tenía una valla nueva alrededor. Tras años de estudios y propuestas, por fin habían empezado a limpiarla y restaurarla hacía unos años, y ahora el edificio tenía un nuevo tejado que evitaba que se deteriorase más y se podía visitar desde principios de 2014. Pasé un buen rato dando vueltas y haciendo fotos, y cuando me preparaba para ponerme en camino de nuevo vi algo que no había visto en la primera visita años atrás. Al final del patio de vías la entrada al túnel que atravesaba los Pirineos, que recordaba tapiada, estaba abierta, y se adivinaba una luz roja en su interior. Me acerqué con la moto y le pregunté a un hombre que estaba paseando su perro por allí qué había en el túnel.

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Me quedé de una pieza cuando me dijo que había un laboratorio subterráneo y que podía dejar la moto en la entrada y andar un trecho por el túnel hasta la puerta. Me costaba creer la historia, pero al cabo de un rato ahí estaba, a unos cien metros de la entrada del túnel, delante de una verja cerrada de un laboratorio enterrado a 850 metros de profundidad bajo la montaña que se dedicaba a estudiar la materia oscura y algo llamado fenómenos naturales poco comunes… ¡Parecía algo salido de una película de James Bond!

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Dejé Canfranc en dirección sur por el valle hasta llegar a la carretera principal entre Jaca y Sabiñánigo, y luego giré hacia el norte por la N-260a, una tramo de carretera que ya había hecho hacía unos días, pero sólo hasta Biescas. Allí la carretera iba hacia el este para el último tramo del día – 30 km de carretera estrecha y revirada a lo largo de una garganta hasta Broto, donde acampé esa noche.

Ya que no tengo fotos propias para esta parte el viaje, las he tomado prestadas de las siguientes webs:

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http://aquitaine.media.tourinsoft.eu/upload/croisement-2-trains.JPG

http://a401.idata.over-blog.com/3/02/14/28/PAYS-BASQUE/La-Rhune-001.jpg

http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/06/15/0f/03/le-petit-train-de-la.jpg

http://images.larepubliquedespyrenees.fr/images/2013/07/01/les-visites-debuteront-mercredi-3-juillet_957123_800x600.jpg

http://abandonedarea.com/wp-content/uploads/2014/11/canfranc_station_05.jpg

http://www.pasarlascanutas.com/paisajes_pirineo/estacion_de_canfranc/estacion_canfranc_2588.JPG

http://www.abc.es/Media/201205/02/CANFRANC–644×362.jpg

https://fronterasblog.files.wordpress.com/2011/08/canfranc3.jpg

El otro faro

Día 4 – Martes 29 de Julio – Del Refugio Casa de Piedra al Cabo Higer (362 km)

El martes por la mañana me levanté muy temprano, a las 6, porqué quería llegar a la otra punta de los Pirineos ese día y porqué es la hora a la que todo el mundo se levanta en un refugio de montaña si no se quieren perder el desayuno. Miré por la ventana, que daba a la garganta por la que había llegado el día anterior y que era también la ruta por la que me iba a ir hoy, y el día parecía soleado.

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Sin embargo, una vez hube acabado el desayuno y salí por la puerta para prepararme, vi que estaba lloviendo y que la mayoría de los montañeros estaban sentados en el porche esperando que se despejase el día. Hacía sol hacia el sur, pero justo por encima de nuestras cabezas y en las montañas a nuestras espaldas había una densa capa de nubes. Mi ruta me llevaba hacia el sol, así que esperé a que pasase la lluvia al menos en el refugio, ya que no quería ponerme el mono solo para quitármelo 10km más adelante, pero al cabo de media hora la situación seguía igual. Algunos montañeros se habían puesto los impermeables y se aventuraban ya montaña arriba, y como no quería perder más tiempo, hice lo propio y me puse en camino.

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Como era de prever, ni siquiera había llegado a la carretera principal cuando la lluvia quedó atrás y me tuve que detener a meter el mono otra vez en las maletas. Para cuando llegué a la A-136 en dirección a Sabiñánigo ya hacía sol y la temperatura iba subiendo rápido, parecía que iba a ser un buen día para ir en moto. En Sabiñánigo giré hacia el oeste por la A-23, el único tramo de autovía en todo el viaje y por suerte uno corto, ya que sólo estaba terminada hasta Jaca, y pasado la población volvía a ser carretera nacional, que en este tramo transcurría paralela a la ruta del Camino de Santiago, por donde pude ver unos cuantos pelegrinos cargando con mochilas. En Puente de la Reina de Jaca paré a llenar el depósito y a comprobar las presiones de las ruedas y el nivel de aceite, y mirando el mapa decidí que en vez de ir recto hacia arriba hacía Ansó Y Zuriza iba a tomar el valle a la derecha de ese, ir hasta Hecho y luego hacer la carretera que cruzaba hasta Ansó y luego otra para llegar a la NA-137 y tirar hacia la frontera francesa.

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Fue sin duda una decisión acertada, ya que no había ningún otro coche en la carretera y las vistas eran espectaculares. La carretera transcurría mayoritariamente por bosques de abetos, y pronto llegué al límite entre Aragón y Navarra, ganando cada vez más altura Pirineo adentro. El tiempo seguía siendo bueno, pero la temperatura había caído en picado a medida que ganaba altura y empecé a darme cuenta de que había cometido un grave error de cálculo. Cuando salí de Barcelona, pensando que era verano y que las temperaturas no iban a ser muy bajas, y como me llevé la chaqueta y los pantalones buenos (no iba en chaqueta de verano y vaqueros) no había cogido la capa térmica ni la impermeable. Ya tenía el mono impermeable por si hacía mal tiempo; también me había llevado solo los guantes de verano. Durante los primeros días esta combinación había funcionado perfectamente, incluso llegué a pasar mucho calor el primer día, y no había pasado frío en la lluvia y la niebla el día anterior, pero a medida que bajaba hacia la NA-137 iba haciendo cada vez más frío y empecé a echar de menos mejor equipo. Antes de empezar a subir el puerto hacia Francia me tuve que poner el mono de lluvia, en parte porque empezaba a nublarse, pero sobre todo para mantener la temperatura, y conecté los puños calefactados. Empezaba a notar también el frío en el cuello, y tuve que improvisar y ponerme una camiseta fina alrededor.

La subida al Col de la Pierre St Martin era preciosa, pero la temperatura y la niebla que se aferraba a las montañas estropearon el día hasta el punto que cuando hube llegado al lado francés empecé a replantearme la ruta. De bajada paré en el Col de Soudet, a unos pocos kilómetros del otro, donde la carretera se bifurcaba. Era hora de tomar una decisión. Estaba completamente congelado, y si quería seguir con la ruta planeada iba a tardar mucho en llegar a Hondarribia, ya que iba serpenteando por la frontera. Consideré la posibilidad de simplemente coger una nacional y tirar directo para llegar a primera hora de la tarde, per al mirar el mapa vi que en este punto del viaje estaba lo más alejado posible de vías principales. Decidí seguir con el plan hasta Saint-Jean-Pied-de-Port y allí ya decidiría si continuaba o tiraba directo hacia la costa.

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Oh, y ahora puedo decir sin dudarlo que fue la decisión correcta. Al bajar del puerto las nubes quedaron atrás rápidamente, la niebla se abrió y ante mi vi uno de los valles más bonitos que he visto. Era el principio de la mejor parte del día. Bajé por el estrecho valle contemplando uno de los mejores paisajes que he visto en el Pirineo, era espectacular, y no dejaba de mejorar. La minúscula carretera bajaba en picado hasta llegar a la D26 al fondo del valle, donde paré a comprobar de nuevo el mapa. Mientras lo hacía, un par de chicas en Monkey Bikes con remolques enganchados pasaron de largo y vi que tenían matrículas holandesas. No tuve la oportunidad de hablar con ellas, y me pregunto en qué tipo de viaje se habían embarcado (no pude encontrar nada en internet cuando volví a casa) pero sin duda eran muy valientes sólo por haber llegado hasta allí con esas motos. Tomé la D26 hacia el suroeste en dirección a Larrau. Allí, en vez de cruzar el puerto de Larrau (ese lo dejaba para más tarde), fui al oeste por la estrecha D19 a través del Col Bagargui, el Col de Burdincurutcheta y el Col d’Haltza hasta llegar a Saint-Jean-Pied-de-Port.

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Esta población es el punto de inicio para muchos peregrinos que se aventuran hacia Santiago, así que esperaba que fuese fácil encontrar una tienda de material de deporte donde poder comprar algo decente que ponerme alrededor del cuello. Encontré una cerca del centro, pero estaba cerrada. Era mediodía, así que me esperé un rato con la esperanza de que estuviese cerrada por la hora, no porque fuese un festivo. Por suerte, al cabo de unos 20 minutos una mujer aparcó delante de la tienda y la abrió. Me compré una braga fina y seguí con la ruta.

Dejé Saint-Jean-Pied-de-Port por la D918, que iba siguiendo el río. En algunos puntos donde la carretera se acercaba al agua vi que debía haber habido fuertes lluvias en los días anteriores, pues había claras señales de que el agua había subido y en algunos puntos desbordado el cauce e inundado los campos e incluso la carretera, y había muchas ramas y árboles arrancados y esparcidos por las orillas.

Había también una vía que seguía la carretera, y al cabo de un rato llegué a un puente metálico que la llevaba al otro lado del río. Había visto que las catenarias eran viejas y estaban cubiertas de óxido, así que imaginé que hacía ya un tiempo que no pasaban trenes por esa línea. Como soy un poco friki de los trenes, dejé la moto debajo del puente y me encaramé entre arbustos para subir a la vía y hacer algunas fotos. Los raíles también estaban oxidados, lo que confirmó mis sospechas de que la línea llevaba tiempo abandonada, pero las pesquisas que hice más tarde, ya de vuelta a casa, revelaron dos hechos interesantes: las inundaciones que había visto hacía un momento no eran tan recientes, y la línea no llevaba tanto tiempo cerrada como pensaba. Era una línea que unía Sain-Jean-Pied-de-Port con Bayona, y a pesar de que la deselectrificaron en 2010, aún la operaban trenes diesel-eléctricos hasta marzo de 2014, tan solo cuatro meses antes, cuando las fuertes lluvias que habían causado las inundaciones causaron también un desprendimiento que cerró la línea. Me sorprendió bastante, pues visto desde encima, el puente y las traviesas estaban en muy mal estado, lo que hacía difícil imaginar que un tren pudiese haber circulado con seguridad por allí hacía tan solo cuatro meses.

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La carretera se volvía de nuevo interesante cuando, al llegar a Cambo-les-Bains, giré hacia el sur para encaminarme de nuevo a las montañas, que para ahora eran ya colinas, y el Puerto de Otxondo, donde encontré un área de picnic para parar a comer.

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El resto de la tarde me llevó a Elizondo para tomar la N-121B y luego la N-121ª, que me hubiese llevado directo hasta el final de mi viaje, pero quería hacer un par de puertos más antes de llegar allí, así que al pasar de Berrizaun giré a la derecha y enfilé por la NA-4400 para subir al Puerto de Lizarreta, bajé hasta Sare, rodeé el pueblo y volví a subir en dirección al Collado de Lizuniaga y bajar en dirección a la N-121A de nuevo.

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Era un rodeo que valía mucho la pena, y aparte de un par de camiones hormigonera que aparentemente iban de ninguna parte a ninguna parte y me estropearon las primeras curvas del recorrido, el resto fue fantástico.

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El bosque era tan denso que pude tomar pocas fotos, ya que había poca luz dentro.

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Al cabo de poco de volver a la N-121A llegué por fin a Hondarribia, y como ya había estado allí hacía poco, crucé la ciudad directamente hacia el Cabo Higer, donde el faro que marcaba el final de mi viaje me esperaba. Había tardado cinco días y recorrido 1.247km.

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Justo al lado del faro, y mirando al océano, hay un camping con lo que deben ser unas de las mejores vistas de las que he disfrutado jamás desde mi tienda. Acampé junto a una valla de madera en el borde mismo del acantilado y me senté a contemplar la puesta de sol mientras cenaba.

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