Issik-kul

Día 5 – Domingo 4 de agosto – de Bishkek a Tossor (338km)

Nos levantamos a las 6am y el hotel ya era un hervidero de actividad; un grupo grande salía para Mongolia con Sambor, de AdvFactory, otros hacia Mongolia, otros acababan de aterrizar en Bishkek y ya estaban sacándole el polvo a las motos, que llevaban más de un mes paradas, y un italiano se peleaba con su vieja Africa Twin intentando que el motor se mantuviera en marcha. Nos unimos a la locura de la salida y empezamos a cargar las motos, un proceso que siempre se alarga más de lo esperado y nunca sle bien a la primera. Buenom, no pasa nada, tendríamos un montón de tiempo para ir corrigiéndolo a lo largo de los siguientes días.

Tuvimos suerte de que era domingo y el tráfico era mucho, mucho mejor que los días anteriores, así que salir de Bishkek fue más fácil de lo que me temía, pero eso no nos libró del ritual de iniciación que este tipo de viaje inevitablemente implica: el poli que se inventa una multa y te para. Había coches patrulla parando conductores cada pocos kilómetros a la salida de la ciudad, no sé si es siempre así o era porque era domingo y seguramente el primer día de vacaciones para mucha gente e íbamos por una carretera en dirección a un destino turístico muy popular. Sea como fuere, pasamos muchos sin problemas, yendo a la misma velocidad que el resto del tráfico, hasta que uno nos indicó que parásemos. Marc iba delante, así que paró más lejos, y yo paré cerca del coche patrulla. El tipo venía hacia mí haciendo gestos que indicaban que no era mí a quién quería parar, sino a Marc, pero cuando llegó a mi altura me bajé de la moto, le dí la mano mostrando respeto y me presenté. Me preguntó de dónde era y cuando dije Barcelona empezó de inmediato a hablar de fútbol y, para cuando Marc llegó a donde estábamos, ya me estaba contando que tenía un equipo con sus amigotes de la policía y que se hacían llamar Barça.

Cuando vió a Marc explicó que lo había parado por ir a 51km/h en una zona de obras donde la limitación era 40. Dijo que hasta 50 no pasaba nada, pero que por encima… hizo el gesto de escribir una multa. Era una patraña, ya que íbamos todos a la misma velocidad, así que seguimos dándole cancha con el tema del fútbol hasta que le pidió el carnet a Marc, le echó un vistazo y nos dejó marchar con un apretón de manos y un recordatorio de no pasarnos más de 10km/h del límite.

A partir de ahí la rute era bastante monótona, era una carretera principal en relativo buen estado, el único entretenimientoa cargo de los adelantamientos suicidas que se veían de vez en cuando, hasta que nos desviamos a visitar la torre de Burana.

Esta torre es lo único que queda de una ciudad antigua llamada Balasagun, y se usaba como torre de vigía desde la cual encender un fuego y enviar un mensaje de alerta sobre peligros o invasores. Apenas habíamos aparcado en la entrada y ya estábamos rodeados de curiosos que preguntaban sobre las motos y querían hacerse fotos con nostros.

Hicimos una visita rápida a la torre y seguimos hacia nuestro destino del día: un campamento de yurtas a orillas del lago Issyk-kul, el más grande del país con 182 kilómetros de largo por 60 de ancho.

Habíamos estado viajando relativamente lentos, así que el consumo de gasolina era realmente bajo y no nos preocupaba el encontrar dónde respostar puesto que la carretera que rodea el lago es una ruta principal, pero a medida que pasábamos pueblo tras pueblo con gasolineras abandonadas mientras bajaba el nivel en nuestros depósitos empezamos a preocuparnos. No habíamos llenado los bidones extra porque no queríamos cargar con mucho peso y mientras empezábamos a tomar conciencia de nuestro error, apareció a la vuelta de una curva una gasolinera con un montón de coches haciendo cola. Nos tocó esperar un buen rato, pero cargamos lo suficiente para no tener que preocupernos los días siguientes. El único pero era llevar 10 kilos de más tan atrás y arriba, en la parrilla portaequipajes.

Llegamos a Tossor al cabo de poco y paramos a por provisiones y a preguntar la forma de llegar al campamento de yurtas. Nos enviaron por una calle lateral que se convertía en una pista de arena de playa antes de llegar al campo, cosa que a nuestras pesadas motos no les gustó nada en absoluto. Marc la atravesó sin problemas, pero yo casi voy al suelo. Por suerte, llegué al campamento sin incidente y nos fuimos directos a meternos en el lago.

Cambio de planes

Día 4 – Sábado 3 de agosto – Bishkek (0km)

A media mañana ya estaba claro que no había mucho que hacer al respecto del tema del visado de Marc; había contactado con la embajada española más cercana, que está en Astaná, Kazakhstan, a ni más ni menos que 1640km de Bishkek. Estaba dispuesto a coger un vuelo de ida y vuelt ahasta allí si le podían conseguir un pasaporte nuevo, pero el funcionario de la embajada al otro lado del teléfono se limitó a meterle bronca por haber salido de España sin comprobar la fecha de caducidad del pasaporte y le dijo que uno nuevo tendría que emitirse en España y enviarse a Astaná, lo que llevaría como mínimo 12 días, y que lo único urgente que podían hacer era dar un salvoconducto en caso de emergencia pero dejó claro que a) esto no era una emergencia y b) ese documento solo era válido para poder permitir el regreso a España.

Con todas las opciones (legales) agotadas, decidimos que lo único que podíamos hacer era modificar la ruta para pasar el mayor tiempo posible recorriendo juntos Kyrgyzstan y luego y iría hacia la Pamir por mi cuenta. El plan original era ver primero parte de Kyrgyzstan, luego hacer las montañas Pamir en Tajikistan, ir a Uzbekistan a ver Samarcanda y Bukhara, volver a Tajikistan a hacer otra ruta distinta en las montañas Pamir y visitar el resto de Kyrgyzstan.

En lugar de ello, haríamos todo Kyrgyzstan al principio y luego nos separaríamos: yo iría a Tajikistan y, empezando en el lago Karakul, haría el valle de Wakhan en la frontera con Afganistán en dirección sur, luego iría hacia el norte por el valle de Bartang de vuelta al lago Karakul como estaba previsto y en vez de volver a Kyrgyzstan iría otra vez hacia el sur, esta vez en lo que es propiamente la carretera trans Pamir, la M41. Después de eso, iría hacia Uzbekistan a encontrarme con Marc en Samarcanda, ya que podría entra en Uzbekistán, donde no hace falta visado. De allí, volveríamos a Kyrgyzstan a través del valle de Fergana en el norte del país.

Iba a pasar unos 9 o 10 días sin Marc, pero es no quería decir necesariamente que estaría solo: habíamos conocido un británico en el hotel que iba a hacer la misma ruta en espiral que yo en Tajikistan, pero necesitaba unos días más en el hotel para recuperarse de una herida en el pie, lo que significaba que seguramente podríamos encontrarnos al cabo de 12 días en Sary-Tash, cerca de la frontera, e ir juntos desde allí, cosa que eran excelentes noticias.

Empiezan los problemas

Day 3 – Viernes 2  de agosto – de Istambul a Bishkek (3740km – en avión)

No pegué ojo en las más de cinco horas del vuelo nocturno hasta la capital de Kyrgyzstan; íbamos hacinados en un 737 con apenas algo más de espacio que en un vuelo de bajo coste y al bajar por la escalera del avión envuelto en un calor sin piedad, todo me parecía un sueño. El aeropuerto era pequeño, parecía más uno regional que el aeropuerto internacional que en realidad era, con una sola pista por la que el avión tuvo que hacer backtaxi y una sola terminal, un edificio bajo sin fingers. En las pistas, un par de 737 de aerolíneas del este, un 747 de carga y un Iliyushin Il-76.

Nos sellaron los pasaportes sin problemas (es un país sin visado de entrada para ciudadanos de la UE), cambiamos algo de dinero y encontramos al taxista que el hotel había enviado recogernos. Sin embargo, nos quedaba una cosa por hacer primero: ir a la embajada de Tajikistan a tramitar los visados para ese país. Lo podríamos haber hecho online desde casa, pero esos son de una sola entrada y queríamos intentar consguirlos de doble entrada en la embajada para poder volver a entrar en el país desde Uzbekistan sin tener que preocuparnos de que se aprovase una segunda solicitud online mientras estábamos en la carretera. Por desgracia, el chico de la embajada nos dijo que solo hacían visados de doble entrada para turistas, así que pedimos uno de turista y tendríamos que pedir otro online una vez dentro del país. Era viernes por la mañana y nos dijeron que iba a cerrar a partir de ese mismo día por vacaciones, pero que como favor especial podíamos volver por la tarde y los tendríamos listos.

Hay unos cuantos rincones esparcidos por el planeta que son pequeños paraísos para los pocos locos que decidimos ver el mundo desde una moto, y el hotel era uno de ellos. Es el punto donde AdvFactory lleva las motos que recoge por toda Europa y la emoción se palpaba en el aire. El patio estaba atiborrado de motos, algunas listas para salir, otras aún a medio montar, otras luciendo ya orgullosas una capa de suciedad y esperando ser devueltas a sus hogares y por todas partes se oían conversaciones sobre sitios que ver. Gente comentando las rutas que acababan de terminar, otros hablando de sus destinos: Kyrgyzstan, Tajikistan, Uzbekistan, Kazakhstan, China, India, Mongolia, con las caras quemadas por el sol y grasa bajo las uñas. Encontramos nuestras motos y nuestro equipaje, nos dimos un merecido baño y salimos a comer.

Por la tarde, tras una siesta para compensar la noche en blanco en el avión, tomamos un taxi de vuelta a la embajada de Tajikistan para recoger los visados. El trayecto hasta allí ya fue uan aventura en sí mismo: el coche era un Lada que se caía a pedazos, con un motor que se paraba cuando quería enmedio del tráfico de locura y un conductor que no hablaba ni una palabra de inglés ni parecía tener claro dónde queríamos ir, pero todo eso poco importaba, era parte de la aventura. Los problemas de verdad empezaron al llegar a la embajada. El chico me dijo que había un problema con mi pasaporte, que caducaba en menos de seis meses. Sentí que se me congelaba la sangre.

‘No puede ser’ le dije. ‘¡Caduca en noviembre de 2020!’ Le di el pasaporte otra vez y le señalé la fecha. ‘Ah sí, perdón, es el otro’ dijo. Miramos el pasaporte de Marc y, efectivamente, caducava en menos de seis meses. Era por unos pocos días solamente, pero era suficiente para que el visado le fuera denegado, a pesar que que no había tenido ningún problema para conseguir un visado en Turquía o en entrar en Kyrgyzstan y no había nada más que hacer allí.

Volvimos al hotel con los ánimos por el suelo y estudiamos las opciones. Todo el mundo tenía sugerencias: contactar con una embajada española para renovarlo, pedir un visado online, modificar la fecha de caducidad del pasaporte, un Británico se ofreció incluso a falsificar su propio visado ya expedido y hacer una copia con los datos de Marc. Entretanto, Marc tenía a su mujer en España viendo qué podía hacer con la embajada e intentamos pedir un visdo online con una fecha de caducidad modificada. El problema era que el sistema también pedía una foto del pasaporte, así que si alguien comprobaba los documentos en persona iban a ver que las fechas no cuadraban. Alguien sugirió enviar una version modificada de la foto del pasaporte con la fecha cambiada, pero la primera foto qeu enviamos ya estaba en el sistema. Intentamos cancelar la petición, pero el sistema estaba muy mal diseñado y estaba bloqueado esperando un pago que no habíamos hecho ni nos dejaba hacer ahora. No había mucha cosa más que hacer, así que salimos a cenar con los de AdvFactory y nos emborrachamos a base de cerveza kirguistaní sin filtrar

Istambul

Día 2 – Jueves 1 de agosto – Istambul (0 km)

El trayecto hasta Istambul fue uno de los más relajados que he vivido en todos estos años viajando; el vuelo fue cómodo, el control de pasaportes sencillo y rápido, cuando llegamos a recogida de equipajes nuestras maletas ya estaban allí y nuestro transfer ya nos estaba esperando a la salida. El nuevo aeropuerto es impresionante, claramente diseñado a una escala pensando en el futuro en un contexto en que el crecimiento de los viajes por aire no parece que vaya a menguar. El único aspecto negativo es que queda mucho más lejos de la ciudad, pero por suerte habíamos reservado transporte y a la salida nos esperaba una furgoneta Mercedes a todo lujo; de momento, ¡esto de viaje de aventura no tenía nada!

A la mañana siguiente nos despertamos temprano para aprovechar al máximo nuestro único día en Istambul; no teníamos mucho tiempo, así que decidimos ir a ver lo imprescindible. Dejamos el hotel a pie, cruzamos el puente Galata y subimos colina arriba hasta la torre del mismo nombre, que se alza sobre el Cuerno de Oro, el brazo de mar más grande en el estrecho del Bósforo. Desde arriba de la torre teníamos una vista perfecta del brazo, del estrecho y, al otro lado, Asia. Os podría contar muchas cosas sobre la torre, como que la antigua torre alojaba un mecanismo para levantar una cadena gigante que, cuando estaba levantada, bloqueaba a los barcos la entrada al brazo de mar (ahora ya sabemos de dónde sacó el sr. Martin la idea para la batalla de la Bahía de Blackwater), o que cuando se construyó era la estructura más alta de la ciudad, pero lo que más me impresionó mientras estaba en lo alto era el pensamiento de que todo un continente distinto empezaba ahí mismo, del otro lado del estrecho, y era hacia allí a donde nos íbamos a dirigir pronto.

Tras la visita a la torre comimos temprano y fuimos a visitar la Mezquita Azul. La decepción fue encontrarla en obras de mantenimiento y no poder ver la cúpula en su interior, además del hecho de que más de la mitad del recinto estaba reservado al rezo, pero no me importó demasiado, ya que hacía poco que había visitado la Mezquita de Alabastro en El Cairo, que es una copia exacta de esta, construida por el mismo arquitecto.

A continuación nos dirigimos hacia el momento que yo había esperado con ansia, Santa Sofía. Esdtudié historia del arte en el instituto y desde entonces me ha fascinado, así que estaba muy emocionado de poder visitarla al fin después de más de 20 años.
Nunca conozcas a tus héroes, dicen, pero en este caso me alegro de haberlo hecho: estuvo más que a la altura de las expectativas. Sé que he dicho esto antes pero en este caso es especialmente cierto: es difícil describirla en palabras que hagan justicia a su majestuosidad. De repente ya no me importaba lo más mínimo que Turkish Airlines nos hubiera robado un día de nuestro viaje, era un precio pequeño a pagar por la oportinidad de atravesar las puertas de un lugar así. Id a verla si tenéis la oportunidad.

Nuestro día de visita terminó con la visita a la Basílica de la Cisterna, una increíble obrade ingeniería construida bajo tierra capaz de almacenar 80.000 metros cúbicos de agua, y una cena a base de kebab turco tradicional.

Istambul es una ciudad fascinante y sentía lástima de tener que dejarla cuando no habíamos hecho más que vislumbrar brevemente todo lo que tiene que ofrecer, pero era hora de coger nuestro vuelo a Bishkek y enfrentarnos a nuestro primer obstáculo: cuando intentamos hacer el check-in online durante la comida nos encontramos con que la app nos indicaba que no podíamos elegir asiento porque el vuelo ya estaba completo. Nos temíamos que ya que el del día anterior había sido cancelado o reprogramado, este iba sufrir overbooking y por muy bonito que fuese Istambul, no queríamos retrasarnos más en nuestro objetivo. Fuimos al aeropuerto y corrimos hacia los mostradores para intentar asegurarnos dos asientos, ya que en estos casos la premisa suele ser que el primero que llega es el que los consigue. La mujer que nos atendió no puso buena cara al ver nuestros pasaportes e hizo una llamada, cosa que nunca es buena señal, pero al final conseguimos dos asientos en el vuelo. Otros no fueron tan afortunados, sin embargo: mientras esperábamos para embarcar Marc vió al menos tres personas que, según ponía en sus tarjetas de embarque, estaban a la espera de asiento.

Los Stans 2019

Día 1 – Miércoles 31 de julio – De Barcelona a Istambul (2240km – en avión)

Aquí estoy, otra vez en la carretera. O, para ser precisos, en el aire, ya que este viaje empieza en la moto.

Hace mucho que quiero volver y termianar mi viaje a Mongolia y, esta vez, en lugar de cruzar Kazakhstan, que es casi todo una extensión interminable de desierto, quería hacer Uzbekistan, Tajikistan y Kyrgyzstan siguendo la Ruta de la Seda a través de las montañas Pamir. El problema era que una ruta así iba a tomar más tiempo que el primer intento, y no podía desaparecer de mi trabajo (ni de mi relación) otra vez durante tantos días, lo que implicaba meter un viaje así en cinco semanas.

La primera idea fue llevar la moto al MotoCamp en Bulgaria en Semana Santa, dejarla allí hasta el inicio de mis vacaciones de verano, iniciar la ruta vía Turquía y Georgia para empalmar con la ruta original en Astrakhan, hacer las Pamir, ir hasta Mongolia y luego mandar la moto para casa y coger un avión para llegar a tiempo de vuelta al trabajo. ¿Factible? Sí. ¿Aconsejable? Para nada. Eso implicaba ir con prisas todo el viaje y perderse algunas de las mejoras rutas y lugares, así que miré un plan B.

Cuanta más información tenía de la Pamir Highway, más me atraía esa ruta, y también llegué a la conclusión de que Mongolia se merecía algo más que cruzarla apresuradamente en una semana, así que decidí centrarme en la región de las Pamir.

Comenté el plan con algunos amigos y esta vez no costó demasiado encontrar un compañero de viaje: Marc mi vecino (ahora ex-vecino), que conocí justo antes de la Route des Grandes Alpes en 2017. Habíamos hecho algunas rutas juntos, incuyendo otra escapada a los Alpes para hacer algunas de las rutas off legendarias (prometo contar ese viaje cuando pueda, ha sido un año movido) y le encantó la propuesta.

Mandamos las motos a Bishkek (la capital de Kyrgyzstan) via Varsovia con AdvFactory y reservamos los vuelos, cosa que nos dejaba cuatro semanas enteras para nuestra ruta.

Primera parada: Istambul, Turquía. Se supone que aquí solo íbamos a hacer una escala para cambiar de vuelo, pero nos retrasaron un día el segundo vuelo, así que eso nos daba 24 horas para visitar la ciudad.

Dos caminos se bifurcaban en una polvorienta gasolinera kazaja

y yo, yo tomé el menos transitado.

Martin, un chico de la República Checa con quien había estado compartiendo ruta desde Volgogrado, tomó el otro camino en la polvorienta gasolinera kazaja y se fue camino de Uzbekistán, Tayikistán y Kirguizistán siguiendo la Ruta de la Seda a través de las montañas Pamir. Me ofreció unirme a él, pero no tenía los visados necesarios para esa ruta, así que nuestros caminos se separaron allí.

 La carretera estaba en tan mal estado que un par de horas más tarde la vibración había hecho que perdiera los tornillos que aguantaban el protector de cadena, la cúpula y el soporte del GPS.

Un centenar de kilómetros más adelante la cosa empeoró tanto que abollé la llanta trasera de manera que ya no mantenía el aire del neumático. Estaba tirado en medio de la nada con una rueda imposible de reparar.

Al final conseguí volver a la ciudad rusa de Astrakhan, donde me las apañé para encontrar a alguien que me ayudó a reparar la rueda para poder continuar el viaje, pero había perdido una semana y usado la única entrada que me permitía el visado a Kazajistán, así que ahí se terminaba la cosa; mi plan de llegar hasta Mongolia había fracasado.

Me juré que volvería algún día y haría la ruta por la carretera Transpamir, que parecía un camino mucho más interesante que atravesar las interminables extensiones de desierto en Kazajistán. Hace 6 años de eso y han pasado muchas cosas en ese tiempo:

Retiré mi fiel V-Strom y la sustituí por una Super Ténéré con la que solo tuve tiempo de hacer Normandía antes de que me la robaran.

Puse la V-Strom a trabajar otra vez hasta poder ahorrar suficiente dinero para una Africa Twin nueva, que a mis ojos era la moto ideal para conquistar las montañas Pamir. Cuado finalmente llegó, la puse de inmediato a cumplir con viajes a los Balcanes, Marruecos y los Alpes, y muchas rutas por tierra cercanas que me hicieron ver lo poco preparado que estaba cuando me puse en camino a Mongolia.

Hubo otras cosas que requerían mi atención además de viajar, como un poco de bricolaje doméstico,

y la triste muerte de mi querida V-Strom.

Ahora por fin ha llegado el momento y, en menos de una semana, nos (sí, en plural) pondremos en camino hacia las montañas Pamir!

Dentro de poco os contar más!

Fotos en acción

Una de las desventajas de viajar solo es que terminas con cero fotos de ti mismo en la moto. Ya sabéis, las chulas, donde se te ve tumbando en una curva con un paisaje alpino de fondo.

Siempre puedes montar el trípode o poner la cámara en una piedra, grabar un vídeo y luego sacar fotos de los mejores fotogramas, pero el resultado no será el mismo que con un buen teleobjetivo y la velocidad de disparo adecuada.

Había visto fotógrafos profesionales tomando fotos y luego vendiéndolas online en eventos organizados como la Rider1000, pero en el viaje a los Alpes fue la primera vez que me los encontré en la carretera por su cuenta.

En el Col du Galibier y luego en la Strada dell’Assietta vi fotógrafos agazapados en una curva, sacando fotos de todos los que pasaban. Más adelante habían montado un pequeño puesto donde se podía recoger una tarjeta con su web y las instrucciones para comprar y descargar las fotos.

Pensé que estaría bien tener algunas, así que recogí un par de tarjetas y, una vez en casa, miré los resultados en Griffe PhotosPhotoAssietta.

Aquí están las fotos, ¿qué os parecen?

Con vistas a Mónaco

Día 8 – Lunes 7 de agosto – de Moulinet a Barcelona (764km)

 

Había puesto el despertador a las 6:30 para salir temprano y evitar las horas de más calor del día en tanto que fuera posible, pero no me hizo falta. A las 6 clavadas un gallo nos despertó a todos y siguió cantando a pleno pulmón por lo menos media hora más. Desayuné bajo la mirada de unos burros y mientras desmontaba la tienda vi que dos bancales por encima de donde me había instalado había jaulas con conejos. El cámping era sin duda una granja.

La carretera hacia Sospel era una maravilla, una serie de horquillas construidas en las laderas rocosas de las Gorges de Piaon, vacía a esa hora de la mañana, como también lo estaba la carretera que subía al Col de Castillon, al que llegué por la carretera antigua, la nueva cruza las colinas a través de un túnel más abajo en el valle.

Al salir de una de las últimas horquillas antes de llegar a la costa vi un antiguo viaducto que se separaba de la ladera y describía una larga curva en el aire sobre el valle antes de volver a girar hacia la montaña de nuevo. Era una vista impresionante, y al acercarme vi que ya no había raíles sobre él y una verja cerraba el acceso en el punto donde se encontraba con la carretera. Era parte de una vieja línea de ferrocarril que conectaba Menton, en la costa, con el pueblo de Sospel, y la razón por la cual se separaba tanto de la ladera en ese punto no era para permitir un mayor radio en la curva, como había pensado yo, sino para poder destruirlo de forma sencilla y eficiente en caso de guerra, inutilizando la línea para el enemigo.

Unos kilómetros más abajo la carretera llegaba a Menton, marcando el punto final de mi viaje a través de los Alpes franceses. Quedaba un último puerto en el mapa, el Col d’Éze, en la carretera de la costa entre Mónaco y Niza; con la mayor parte del tráfico en la autopista, la carretera estaba tranquila y me ofreció unas vistas fantásticas al Mediterráneo con Mónaco a mis pies.

Tras conquistar el último puerto llené el depósito, elegí una buena playlist en el iPod y me preparé para el tirón de 700km de vuelta a casa por la autopista. A los neumáticos mixtos no les gustan las velocidades elevadas y yo quería intentar ahorrar gasolina, así que me tomé las cosas con calma y un par de repostajes más tarde estaba en las afueras de Barcelona.

El calor había sido soportable, sin exceder los 31ºC, y ya estaba pensando en la ducha y una cerveza fría cuando de repente el tráfico se paró por completo. A pesar de que era hora punta al final de día no me esperaba problemas, pues la mayor parte de gente ya estaba de vacaciones, pero me acababa de encontrar con un colapso total a la entrada de la ciudad. Entonces recordé que algún genio en urbanismo había decidido dar luz verde a obras en dos de las principales vías de acceso a la ciudad al mismo tiempo, dejando así sin alternativas al tráfico de entrada en Barcelona, una de ellas un nuevo carril bus que nadie había pedido y nadie necesitaba. Había carriles cortados y otros reducidos en anchura, así que no tenía por dónde colarme con las maletas en la moto y me tocó sudar sentado en medio del caos durante casi una hora mientras todo el tráfico accedía a la ciudad por un solo carril. Cuando llegué a casa aún me esperaba otra sorpresa: el propietario del edificio había decidido substituir el ascensor y las obras iban a durar hasta el 23 de agosto, obligándome a cargar con todo el equipaje escaleras arriba vestido de Robocop, sudando y soltando improperios.

Cuando conseguí despegarme del traje me di una buena ducha, abrí una IPA fría y me fui a darle un beso a mi añorada cama.

Cuentapuertos:

37. Col de Castillon 706m

38. Col d’Éze 507m

La carretera más alta de Europa

Día 7 – Domingo 6 de agosto – de Briançon a Moulinet (241km)

 

Habiendo completado las cuatro famosas rutas alpinas offroad, era ya hora de seguir con la Route des Grands Alpes. Me quedaban solamente 260km para terminar, una distancia que parecía muy factible, incluso tomándomelo con calma.

El factor que no había tenido en cuenta, sin embargo, era el tiempo. Hasta el momento había tenido mucha suerte, pero mientras terminaba de recoger el campamento y cargar la moto bajo un cielo plomizo, oí el rugir de un trueno subir por el valle. Iba a desayunar con Harald antes de ponerme en camino y en cuanto dejé la moto al lado del bar empezó a llover con fuerza, así que nos sentamos pacientemente a tomar el café a sorbos y esperar que pasara la tormenta. Harald dijo que visto el tiempo, iba a quedarse un día más pero yo tenía que ponerme en camino en la dirección en la que el cielo estaba más oscuro. El radar meteorológico de la app de France Méteo (muy útil) mostraba que, efectivamente, la tormenta avanzaba en la misma dirección que tenía que tomar yo, pero se desplazaba rápido, calculé que en una hora más o menos habría pasado del todo.

A las 10:30 la lluvia había parado, el suelo se estaba secando y el cielo parecía aclararse, a lo que todos los ciclistas, excursionistas y moteros que estaban pasando el rato a resguardo de los toldos de la terraza del bar empezaron a activarse. Me despedí de Harald agradeciéndole su compañía los últimos dos días y dejé el cámping.

En los dos últimos días había llegado a la conclusión que el tráfico para cruzar Briançon era horrible, e incluso un sábado por la mañana como hoy no era ninguna excepción. Para empeorar las cosas, fui a parar detrás de una autocaravana holandesa que tapaba completamente mi visión de la calle, así que me pasé la salida que tenía que tomar en una rotonda del centro y tuve que desandar el camino por un callejón cerrado al tráfico no residente.

Ya fuera de la ciudad, el ascenso al Col d’Izoard empezó inmediatamente. Era una bonita carretera a través de un bosque y el paisaje era, si cabe, aún más verde tras la lluvia. Tenía que ir con cuidado con la carretera aún muy mojada y, a medio subir, tuve que decir basta y parar a ponerme un polar cuando el termómetro bajó de los 15 grados. ¡Qué diferencia con los días anteriores!

Cuando llegué arriba del puerto el cielo se estaba abriendo y me permitió unas vistas preciosas a ambas vertientes, con nubes de distintas formas desplegándose por las laderas de los altos picos. Mientras me preparaba para seguir el camino me encontré con una pareja de catalanes que iban en dirección norte, y me recomendaron tomar la carretera por el Col de la Bonnette y el Col du Raspillon. Estaba siguiendo la Route des Grandes Alpes en el mapa que tenía y esos dos puertos estaban marcados en una variante de la ruta principal, que atravesaba el Col de la Cayolle, el Col de Valberg, el Col de Ste-Anne y el Col de la Couillole antes de volver a encontrarse con la variante. Había pensado que cuatro puertos parecía una opción más interesante que dos, pero decidí cambiar la ruta para seguir su consejo.

La carretera bajaba desde Col d’Isoard a Guillestre y desde allí repetí un tramo que había hecho el día anterior para ir hasta el Tunnel du Parpillon: de Guillestre al Col de Vars y la bajada por el valle de Ubaye hasta La Condamine-Châtelard, donde empieza la carretera que sube hasta el túnel. No me importaba volver a hacerlo, era una carretera excelente; una subida rápida hasta el Col de Vars donde puedes pasártelo en grande enlazando curvas con un asfalto inmejorable y un descenso más lento pero más paisajístico por el otro lado. ¿Qué más se puede pedir?

Las Gorges du Guil y el Col de la Bonnette, eso es lo que se puede pedir. La carretera a través del estrecho de las Gorgues du Guil es una de las muchas llamadas “carreteras balcón” en Francia, estrecha, revirada, cortada en la roca con unos muros de protección muy bajos y espacio para un solo coche. El tráfico tenía que parar cada vez que dos coches yendo en direcciones opuestas se encontraban y maniobrar para intentar encontrar espacio para pasar los dos. Pasado esto me desvié de la ruta principal al llegar a Jausiers para tomar la carretera que sube al Col de la Bonnette y una cosa me llamó inmediatamente la atención: justo antes del desvío y varias veces pasado éste había letreros anunciando “la carretera más alta de Europa”. Un momento… Hace tres días estaba escribiendo aquí mismo que el Col de l’Iseran era el más alto de Europa, ¿me había equivocado? ¿Quizá aquí había un tramo sin asfaltar al final y eso hacía el Col de l’Iseran la carretera asfaltada más alta de Europa y esta la carretera más alta de Europa a secas? ¿Pero entonces qué pasaba con la Pointe Sommeiller? ¡Se supone que esa era la carretera sin asfaltar más alta de Europa! Menudo lío.

Todas estas preguntas quedaron rápidamente olvidadas mientras disfrutaba de una subida épica y aparentemente interminable hacia el puerto. Jausiers está a 1195m y el puerto a casi 3000m, así que podéis imaginar la carretera. Todo tipo de curvas, llanuras salpicadas de ganado, vistas imponentes, varios fuertes abandonados… lo tenía todo. Cuando llegué al puerto, desprovisto de toda vegetación y azotado por el viento, entendí por fin el porqué de la etiqueta “la carretera más alta de Europa”. El título del puerto más alto de Europa pertenece efectivamente al Col de l’Iseran, que es 49m más alto. Sin embargo, hay una carretera circular que parte del Col de la Bonnette y da la vuelta al pico de la Bonnette, alcanzando los 2802m, lo que le otorga el título de carretera asfaltada más alta de Europa.

Aparqué al lado de muchas otras motos que compartían un espacio minúsculo al borde de la carretera en el punto donde alcanza su máxima altura y anduve la distancia que faltaba hasta el pico de la Bonnette.

Vestido con todo el equipo de moto, chaqueta, pantalones y botas, notaba claramente que el aire era menos denso a esa altura, pero el esfuerzo valía la pena: desde el pico se veían unas vistas ininterrumpidas de 360 grados sobre los Alpes hasta donde alcanzaba la vista.

Bajé por el otro lado de la carretera hasta el puerto y seguí con la ruta hacia el siguiente, el Col du Raspillon, que resultó ser otros de esos puertos que conectan el final de un valle con el comienzo de otro más alto, no uno entre montañas, así que me lo perdí una vez más.

A medida que la carretera bajaba hacia St-Étienne-de-Tinée la temperatura subió sin piedad. Ni tan solo fue un cambio progresivo, iba por la carretera con una temperatura muy agradable, disfrutando de las vistas del rio Tinée cuando de golpe, al salir de una curva no muy lejos del pueblo, sentí una oleada de aire caliente golpearme en la cara como si acabara de abrir el horno para ver qué tal estaba la pizza. Para cuando llegué a St-Étienne tuve que parar para abrir toda la ventilación del traje.

Las cosas no mejoraron en absoluto más adelante y, cuando dejé la carretera principal para subir hacia el Col de St-Martin no podía ni ver la carretera bien, pues el calor y el sudor habían empañado mis lentillas. Paré a limpiarlas y tomarme un respiro y, con mucha mejor visibilidad, pude disfrutar mejor de la subida.

Sin embargo, la diversión no duró demasiado. De vuelta al valle en dirección a La Bollène-Vesubie el calor era ya insoportable y empezaba a estar agotado. La subida al último puerto del día, el Col de Turini, era intersante, con un paisaje más mediterráneo que contrastaba con lo que había estado viendo estos últimos días, pero no estaba disfrutando realmente de ello. Me pareció que tardaba una eternidad en llegar arriba y me preocupaba que aún me quedara mucho rato antes de encontrar un cámping en el otro lado, ya que la zona parecía muy despoblada.

Cuando coroné el puerto encontré no uno, sino tres hoteles. Parece que es un importante cruce de caminos. Mientras me reponía bajo una sombrilla en la terraza de uno de ellos bebiendo una Coca-Cola fría estuve muy tentado de mandar al garete el presupuesto del día y pedir una habitación allí mismo, pero el camarero me dijo que había dos cámpings en Moulinet, el primer pueblo carretera abajo, a tan solo 12km.

Me sentía mucho mejor tras el descanso y la Coca-cola, y la bajada era a través de un bosque denso que ayudó mucho a mejorar el problema de la temperatura, así que disfruté más de esos últimos pocos kilómetros.

Casí me pasé la entrada del cámping, pues era una rampa estrecha y empinada a través del bosque y no había ningún cartel grande. El lugar se llamaba La Ferme, y eso es exactamente lo que era: una vieja granja con cuatro o cinco bancales donde plantar una tienda. Dudo que una autocaravana, y no digamos ya un turismo tirando de una caravana, fueran capaces de subir por ahí, y aún menos dar media vuelta para volver a bajar, así que los únicos que ocupaban el sitio eran un motero alemán, una pareja alemana con coche y tienda y una pareja francesa con una pequeña furgoneta Citroën. Me instalé cerca del motero, que resultó ser uno de esos casos rarísimos de un alemán que no habla ni una palabra de inglés.

Planeando la ruta para el día siguiente, vi que me quedaba solamente un puerto para llegar a la costa y, con algunos días de vacaciones aún por gastar, le di vueltas a la idea de volver a Barcelona en dos días y evitar la autopista, pero el día me había enseñado que la temperatura era demasiado alta para disfrutar de la carretera en cualquier sitio que no fuera por encima de los 1000m, así que decidí levantarme con el sol y volver por autopista.

Cuentapuertos:

31. Col d’Izoard 2360m

32. Col de Vars 2108m

33. Col de la Bonnette 2715m

34. Col du Raspillon 2513m

35. Col de St-Martin 1500m

36. Col de Turini 1604m

La Pointe Sommeiller y el Tunnel du Parpillon

Día 6 – Sábado 5 de Agosto – Rutas offroad y vuelta a Briançon (278km)

 

“No muchos llegan arriba, ya que la carretera suele estar cubierta de nieve”.

“Algunas partes difíciles, que te harán preguntarte sí seguir adelante”.

“Dificultad de hasta 8 sobre 10, 10 siendo imposible”.

“Lo más alto a lo que puedes llegar con un vehículo en Europa”.

Estos son algunos de los comentarios que encontré online sobre la Pointe Sommeiller cuando estaba preparando el viaje. Era todo un reto enfrentarme a esta ruta solo, pero me sentía a la altura después del éxito de las rutas del día anterior, y sentía que no podía irme de la zona sin al menos intentar completar una de las rutas más más míticas de la región.

Esta pista de montaña se abrió en 1962 y no es una ruta militar, ya que termina sin salida, no conecta con el lado francés y no hay ninguna fortificación, sino que se construyó con vistas a abrir unas pistas de esquí. El proyecto fue abandonado en 1980, pero la pista sigue ahí.

La ruta empieza en el mismo punto que el túnel de Fréjus, justo pasado el pueblo de Bardonecchia. La primera parte, que lleva a la aldea de Rochemolles, está asfaltada, pero eso no la hace más fácil; es una carretera muy estrecha a través del bosque con algunas de las horquillas más cerradas e inclinadas que he visto jamás. Pasado Rochemolles la pista empieza, y en su mayor parte no es un recorrido difícil, hay algunas horquillas, pero el piso es suficientemente bueno como para pasar con todo tipo de coches. El bosque empieza a aclararse a la altura del Lago di Rochemolles, una presa a medio subir el valle. La parte de la pista que lleva de allí al fondo del valle es la más fácil, ganando altitud con mucha suavidad hasta llegar a un aparcamiento y una caseta de madera que marca el inicio de la parte complicada.

Una chica en la caseta me dijo que había que pagar un peaje de cinco euros para acceder al resto de la ruta, una medida que me pareció razonable para mantener el tráfico controlado y la carretera abierta y con un mantenimiento adecuado como ruta turística. También se aseguraba de que no se metiesen vehículos no adecuados pasado ese punto, pues era a partir de ahí que las cosas se ponían difíciles: un primer tramo con una serie de horquillas muy cerradas con algunas piedras sueltas y surcos justo en los peores lugares. Después de esto venía una llanura donde la pista se nivelaba y aparecían las primeras nieves.

Al fondo de la llanura las cosas se volvían a complicar. La carretera subía los últimos cientos de metros por un terreno muy rocoso, que hacía que la moto rebotase por todas partes. Recordando el consejo de los moteros alemanes del día anterior en el Forte Jafferau, paré a deshinchar un poco los neumáticos. Fue como la noche y el día: la moto era ahora mucho más controlable e iba exactamente por dónde yo quería que fuese, sin rebotar nada.

Un par de horquillas más arriba llegué al final de la pista, una explanada desierta con una valla de madera que la separaba del lago en lo alto del collado. A mi derecha, el glaciar el Sommeiller, donde nacía el agua del lago.

Anduve pasada la valla y me encontré un hombre con una GS de las primeras al lado del lago que estaba recogiendo las cosas. Me acerqué y me contó que había pasado la noche allí arriba, toda una experiencia.

Los únicos otros vehículos allí arriba eran un par de 4×4 muy preparados, pero había otro que me llamó la atención. Contra todo pronóstico, una familia holandesa había conseguido llegar hasta allí arriba ¡con una Volkswagen California! Vale, era la versión Syncro 4×4 y le habían puesto neumáticos BF Goodrich de tacos, peró no por ello me resultó menos sorprendente.

La bajada fue más fácil de lo que me esperaba, o quizá simplemente tenía más confianza después del descenso del Forte Jafferau por las pistas de esquí el día anterior. En cualquier caso, la única dificultad que me encontré es que a la hora que empecé el descenso ya llegaba más tráfico de subida, así que tenía que ir con más cuidado, pues no había mucho sitio en la pista. A medio camino del tramo final de horquillas vi una larga hilera de Jeep Wranglers que subía, así que me aparté en una cornisa amplia y paré a hacer algunas fotos y esperar que pasaran antes de arriesgarme a encontrármelos de cara en una curva cerrada.

Desde el fondo del valle el resto del descenso no ofrecía ninguna dificultad aparte de la cantidad de gente que sube por este tramo más fácil, algunos de ellos un poco demasiado rápido y ocupando todo el espacio en la pista.

Al llegar abajo, saqué el compresor para devolver los neumáticos a la presión correcta antes de tomar la carretera hasta la segunda ruta off del día: el Tunnel du Parpillon.

Tenía que volver a Briançon y luego ir hacia el sur por la carretera principal hasta Montdaufin, donde una carretera más pequeña lleva a Guillestre y a través del Col de Vars, una ruta que iba a repetir al día siguiente como continuación de la Route des Grandes Alpes. Al fondo del valle en el otro lado del puerto el pueblo de La Condamine-Châtelard marca el punto de inicio de la carretera alpina D29, la pista que sube hasta el Tunnel du Parpillon, a 2.637m.

 

La carretera y el túnel conectan el valle de Ubaye con Embrun y fueron construidos por el ejército francés en 1891, ya que el paso se consideraba de importancia estratégica. Se ha cerrado al tráfico varias veces a lo largo de los años, pero algunos de los moteros que me encontré en Forte Jafferau acababan de hacerlo, así que no imaginaba que tuviera problemas. La ruta que iba a hacer, aproximadamente de sur a norte, era la que la mayoría recomendaba, pues el ascenso desde este lado es más complicado y hay menos probabilidades de encontrarse con tráfico aparte de ciclistas y algún motero o 4×4. Al igual que el último tramo del Sommeiller, esta no es una ruta para intentar en un turismo.

Cuando dejé la carretera principal vi un cartel que decía “Tunnel du Parpillon FERMÉ”. Mi francés es mucho mejor que mi italiano, así que este lo pillé sin problemas pero, como tenía información reciente de que estaba abierto, simplemente lo ignoré y tiré para arriba. Había por lo menos una señal más como esa antes de que la carretera se convirtiera en pista, así que cuando me encontré con un grupo de ciclistas recogiendo las cosas al lado de su coche paré a preguntarles por el túnel. Me confirmaron que estaba abierto, justo bajaban de allí. También me dijeron que tenía bastante agua en el interior. Vaya, vaya…

La subida tenía puntos comparables a la Pointe Sommeiller, mucha piedra, buen desnivel, curvas cerradas… Buena idea que hubieran puesto carteles al principio avisando de que no era una ruta apta para turismos.

Sin embargo, a media subida vi un vehículo bajando. Tenía luces diurnas en forma de C en el parachoques, así que al principio pensé que era un Renault Captur de los nuevos, y me dije que el conductor era un valiente metiéndose con un SUV de tracción delantera y ruedas de carretera en un sitio así, pero cuando me acerqué me quedé boquiabierto al ver que era ¡un Passat GTE! Un híbrido deportivo con muy poca distancia al suelo. Si fuese mi propio coche no lo hubiera metido ahí ni por todo el dinero del mundo. Imaginé que debían haber subido por el otro lado, que se supone que era mucho más fácil, y habían decidido seguir por este valle. Mala idea.

Unas curvas más adelante llegué a la entrada del túnel. Era un túnel estrecho, con unos portalones de metal donde se leía con pintura desgastada “cirulation interdite”. No parecía demasiado “interdite”, pues en unos pocos minutos varios 4×4 y motos emergieron de su interior.

Uno de ellos, un holandés en una GS1200 Adventure, se paró a hacer algunas fotos y me acerqué a preguntarle por el estado del túnel y nos pusimos a charlar. Iba de viaje con su mujer y estaban alojados en Creveux, el primer pueblo al bajar. La había dejado allí y había subido a ver si la pista era factible para volverla a subir con pasajera. Era la primera GS1200 que veía en todo el viaje con gomas de tierra (TKC80) y haciendo pista. El hombre era muy simpático, y ya que íbamos en la misma dirección me nombró “su amigo durante la siguiente hora” y propuso hacer la bajada juntos.

El ancho túnel solo permitía el paso de un coche, así que esperamos para asegurarnos de que no viniera nadie y nos metimos. Tenía medio kilómetro de longitud y el piso estaba lleno de barro y charcos que negociamos en la oscuridad total, pero los neumáticos se portaron de maravilla y no tuve problemas.

Una vez al otro lado del túnel y de bajada, entendí por qué los de Tarragona me habían recomendado hacer la ruta en este sentido – las vistas eran mucho más bonitas de bajada por esta vertiente, con algunas paredes impresionantes ante nuestro.

Cuando encontramos asfalto de nuevo nos paramos a darnos los detalles de contacto para enviarnos los vídeos que habíamos hecho a la bajada, y él llamo a su mujer para decirle que se preparara para subir con él y que pidiera un par de coca colas para nosotros, tras lo cual me invitó a seguirle hasta el hotel. ¡No podía decir que no!

Estuvimos charlando un rato en la terraza de la casa rural donde se alojaban en el pueblecito de Creveux y, cuando me puse en camino hacia Briançon, ellos enfilaron de nuevo hacia el túnel.

Cuentapuertos:

28. Col de l’Echelle 1762m

29. Col du Sommeiller (off) 2993m

30. Col du Parpillon (off) 2637m