Nueva nueva nena

Posted on abril 7, 2016 por Kilian

¡Ya estamos aquí de nuevo! Ha pasado una temporada desde la última vez que publiqué, pero no temáis… el blog está por fin de vuelta. Pero primero, una recapitulación rápida de los últimos meses:

(leer con voz de serie)

Previously, on Stroming The World…

Mi fiel V-Strom fue sustituida por una nueva nena, una Super Ténéré prácticamente nueva que pude disfrutar aquí y allí antes de que la robaran de la puerta mismo de casa. Por suerte, la compañía de seguros pagó una indemnización decente y me quedé con dos opciones: intentar encontrar otra Super de segunda mano bien de precio o esperar y ahorrar hasta que la nueva Africa Twin estuviera a la venta. Para salir de dudas esperé a poder probar una, cosa que pasó a principios de febrero. La moto era una pasada, y la decisión fue tomada al instante.

Saltemos al miércoles de la semana pasada.

Habiendo ahorrado para la nueva AT, me había estado informando en los concesionarios Honda de Barcelona, pero todos eran bien conscientes de la demanda que había generado la moto y pedían el precio de lista por ella. Entonces un buen amigo de Sant Just me mandó un mensaje diciendo que en el concesionario de su pueblo la habían hecho una buena oferta, y por escrito. Además de la oferta, tenían en stock un modelo en rojo rally, que era el único color que yo no había visto en directo, así que me fui para allí a ver de qué iba la cosa.

Desde la presentación oficial de la moto me había pasado horas y horas mirando fotos, imaginando de qué color la iba a pedir, pero estas cosas pueden cambiar mucho al ver la moto de verdad. Pensaba que la de color plata era un poco sosa, y resultó serlo cuando vi una, al contrario que la negra, que no me había resultado atractiva en el catálogo pero me cautivó en el concesionario donde hice la prueba. La que me dejaron probar fue una tricolor, con los colores clásicos de la AT, y era la que, como a tantos otros, me enamoró. Sin embargo, ahora que había llegado el momento de tomar una decisión y pedir una, la encontraba demasiado recargada, más aún si iba a montarle protecciones, maletas etc. así que estaba prácticamente decidido por una negra mate.

O eso creía… cuando entré en el concesionario y vi la roja me enamoré. Tenía mucha mejor pinta que en las fotos, sin tanta cosa a la vez como la tricolor pero no tan oscura como la negra. Era lo suficientemente elegante para poder ir con ella al trabajo cada día y al mismo tiempo estar en su elemento atacando una pista. Perfecta.

Cualquier duda de último minuto sobre la tricolor quedó disipada cuando me dijeron que las entregas estaban previstas para octubre, y encargué la roja.

Uso la moto para ir a trabajar a diario, y no quería hacerle el rodaje en tráfico de ciudad, así que acordamos que la recogería el viernes de la semana siguiente para llevármela a hacer una ruta larga el fin de semana y volver el lunes a hacer la primera revisión antes de ponerla a hacer sus tareas habituales.

¿Por qué esperar una semana y media? podéis preguntar. ¿Por qué no hacerlo ese mismo fin de semana? Porque era el cumpleaños de Nat y teníamos una comida con amigos. De hecho me llamaron el viernes para decir que si quería, la moto estaba lista y la podía recoger el sábado, y mis amigos no podían entender cómo no iba a por ella y al menos la tenía ya en casa hasta la semana siguiente. La razón es muy sencilla: me conozco y sé perfectamente que si iba al concesionario y me sentaba en la moto, a la hora de comer ya estaría a 500km de Barcelona… Así que esperé pacientemente hasta tener una mañana libre… ¡hoy!

Tras una completa explicación de todos los controles de la moto y reservar la primera revisión para la semana siguiente, la nueva nena ya está durmiendo en el parquing, esperando que llegue el sábado para lanzarse a la carretera. Vamos a dedicar tres días a una combinación de autovía, carreteras nacionales y carreteras secundarias para asegurar un buen rodaje. Habrá un post más largo cuando volvamos. Entretanto, ¡aquí están las primeras fotos!

Prueba – Honda CRF 1000 L Africa Twin

Posted on enero 19, 2016 por Kilian

18 de enero, primer día de la semana Africa Twin en los concesionarios del país. Son las 9:30 de la mañana y a mis pies Barcelona ya se ha desprendido casi por completo de sus brumas matinales. Los meses de espera han valido la pena: soy, muy probablemente, el primer cliente de a pie que tiene la suerte de ponerse a los mandos de la nueva AT.

Cuando esta moto era aún poco más que un prototipo pintado de camuflaje y cubierto de barro cambié mi indestructible V-Strom por una Super Ténéré porque se me presentó una muy buena ocasión, pero a medida que pasaban los meses y aparecía más información sobre el relevo para el siglo XXI de la mítica Africa Twin no podía evitar sentir que me corroían las dudas. ¿No sería esa la moto perfecta que andaba buscando?

Pasaron los meses y el prototipo True Adventure se convirtió en la CRF 1000 L Africa Twin. A medida que se iban confirmando detalles técnicos la expectación crecía, y no solo la mía, los medios especializados y aficionados de todo el mundo esperaban ansiosamente el momento de poder probarla.

Fue entonces cuando me robaron mi flamante Super Ténéré. Afortunadamente, la compañía de seguros se portó bien (es en momentos así cuando uno descubre que vale la pena pagar un buen seguro), y para cuando la llegada de la AT a los concesionaros quedó fijada para enero, me encontraba yo ya plenamente inmerso en el dilema: ¿buscar otra Super Ténéré seminueva bien de precio, o esperar, ahorrar e ir a por la AT?

Cuando buscaba substituta a la V-Strom una candidata con muchas posibilidades era la Triumph Tiger 800 XC. Sobre el papel era la moto ideal, pero cuando la probé me quedé decepcionado. No nos llevamos bien. Antes de tomar una decisión era imperativo probar una AT “in the metal”.

Pasé varios meses de navegación incesante recabando todos los detalles que iban apareciendo sobre la moto, llegó la presentación oficial en Sudáfrica, la prensa se enamoró y yo cada vez estaba más ansioso por poder probar una, hasta que por fin anunciaron la llegada de las primeras unidades y la semana de pruebas. En cuanto pude me acerqué a Honda Control 94, en la calle Aragón, donde el comercial me dijo que volviera a llamar a la semana siguiente. Pues vaya. El segundo fue Honda Moto Aranda, en la calle Pau Clarís, donde me sacaron inmediatamente una lista y me preguntaron “¿qué día la quieres probar?” Fantástico.

Volvamos al presente. He llegado a las 9 en punto al concesionario y por fin he podido verla en directo. Impresiona. Es una moto preciosa, bien proporcionada, alta, esbelta. La unidad del aparador es un modelo negro mate, y a pesar de que es un color que me encanta, casi lo había descartado al verlo en las fotos. Error. En persona gana, y mucho.

La unidad de pruebas tiene la pintura tricolor clásica, con el manillar y las llantas doradas. Si bien la negra era bonita, es fácil prever que la mayoría de clientes van a elegir este acabado. Realza más las líneas de la moto y evoca el espíritu del modelo original.

Tras una breve explicación del funcionamiento del cuadro de mandos (muy completo), es hora de arrancar y salir a probarla. El motor tiene un sonido muy atractivo, el calado del cigüeñal a 270º le da un sonido especial, y a diferencia de la Super Ténéré, el escape tiene un sonido más gutural, mas grave. La industria auxiliar no tardará en ofrecer otras opciones, pero el escape de serie suena de maravilla.

Meto la primera (la unidad de pruebas es el modelo con ABS y HSTC, pero sin el cambio automático) y me meto en el tráfico de hora punta en Barcelona. Esto es empezar por la prueba de fuego, nada desvela fa facilidad o no de trato de una moto como circular en estas circunstancias. Las primeras impresiones son una larga lista de puntos positivos: la caja de cambios tiene una suavidad exquisita, el embrague, que a pesar de ser por cable no ofrece resistencia alguna y se puede apretar casi con un dedo, es progresivo y en combinación con unos bajos a prueba de bombas (la moto tira sin extraños desde las 2.000 rpm) hacen que la moto se pueda usar por ciudad sin problema alguno. El manillar es ancho pero alto, con lo que pasa sin problemas por encima de la mayoría de retrovisores, y tiene un ángulo de giro excelente, con lo que maniobrar entre coches es cosa de niños.

Los mil semáforos hasta llegar al inicio de la carretera que una Horta con Cerdanyola a través de Collserola me dan la oportunidad de estudiar con más detalle el cuadro y el puesto de conducción. La moto parece hecha a medida: la postura es natural, erguida, con el manillar alto y sin forzar ni la espalda ni las muñecas. Con el asiento de serie en su posición más baja llego al suelo de sobra, con toda la suela apoyada y las rodillas flexionadas, podría colocarlo en una posición más alta y seguir maniobrando sin problemas (mido 1,84). El hecho de que la moto sea muy estrecha en la parte donde el depósito y el asiento se encuentran hace que dé la sensación de ser una moto mucho más pequeña y ligera de lo que en realidad es, a los cinco minutos de haber subido en ella por primera vez uno se siente cómodo y confiado. Es una moto que facilita las cosas. También es muy fácil ir de pie sobre las estriberas, la postura no es forzada, aunque para mi talla le pondría unas alzas al manillar para ir aún más cómodo. Más de una abuela se ha sorprendido de verme mirándola a la altura de los ojos dentro del bus.

El cuadro ofrece mucha, mucha información, pero con muy buen criterio, Honda ha conseguido hacer que sea muy fácil navegar por las distintas pantallas sin soltar el manillar mediante los pulsadores en la piña izquierda y, lo más importante para mí, que el control de tracción y el ABS se puedan ajustar o desconectar desde botones dedicados y con la moto en marcha, nada de combinaciones de teclas, resets o sumergirse en menús. Simple y claro.

El consumo indicado en tráfico muy denso durante tres kilómetros y medio ha sido de unos 10 a los 100 km. Tras el susto inicial, al salir de lo peor y durante el resto del recorrido hasta el inicio de la BV-1415 la cosa ha bajado hasta 5.8, mucho más razonable.

Ya en la carretera y sin ningún otro coche con quien compartirla, la AT es un verdadero placer. Sí, el motor da “solo” 95 cv, pero ya os dejo claro ahora que os podéis olvidar de las cifras. Es una unidad llena de par, que empuja con contundencia en cualquier marcha y además suena de maravilla. En ningún momento piensas “vaya, le vendrían bien 30 cv más”. El que verdaderamente necesite más, es que se ha equivocado de estilo de moto, y de todos modos para meterse por lo marrón todos los modelos de la competencia tienen modos que limitan la potencia a estas cifras, así que… de nada sirve más.

El motor no solo es una delicia de finura y ausencia de vibraciones, sino que además trabaja en perfecta consonancia con el chasis. Tal y como me han dado las suspensiones en el concesionario el conjunto ya era efectivo, pero lo mejor de esta moto es que trae de serie unas suspensiones de primera línea, con todas las regulaciones que cualquiera que sepa lo que hace pueda necesitar para afinarse la moto a su gusto según las circunstancias. ¿Qué no lleva suspensiones electrónicas? Ni falta le hace. Una suspensión bien ajustada no tiene que estar tocándose cada dos por tres, y el que vaya a llevar esta moto hasta donde la han diseñado para llegar no quiere saber nada de un fallo en uno de los servos que ajustan la precarga… el destornillador no falla nunca, oye.

En cuanto al comportamiento en conducción exigente en carretera, el paso por curva es preciso y estable, y la agilidad está a un nivel simplemente increíble. No sé exactamente qué ha hecho Honda con esta moto, pero estoy escribiendo estas líneas y aún no me puedo creer que una moto con una llanta de 21” delante sea más ágil en curva que mis otras dos motos con llanta de 19”. No hay que forzar para nada la entrada en curva o los cambios de dirección, es una moto que fluye de una curva a la siguiente, sorprendentemente divertida. Naturalmente, apenas he tenido tiempo de ir conociendo los límites de la moto, pero la sensación es que puede dar mucho más de lo que yo le he pedido hoy.

Tras la ciudad y la carretera de curvas, queda volver por la autopista a ver cómo gestiona el viento y qué tal va el motor a velocidad de crucero. A pesar de llevar la pantalla baja, por encima de los 120 km/h el viento llega limpio y sin turbulencias, se nota que hay un buen trabajo aerodinámico en la moto. Personalmente, yo le montaría la pantalla alta o quizá un deflector a la de serie si se van a hacer muchos kilómetros de autopista o autovía. A unos 130 el motor apenas llega a 4,000 rpm, con lo que se pueden llevar una velocidad de crucero buena sin que molesten ni ruido ni vibraciones, y teniendo potencia de reserva. ¿Lo mejor? Una media de consumo por debajo de los 5 litros.

Me quedan unos 40 minutos y me falta una cosa por probar… ¿Qué tal fuera del asfalto? Sin mucho tiempo (hay que volver a meterse hasta el centro de la ciudad para devolverla) y sin querer liarme mucho (los neumáticos son más bien de carretera y tampoco es que conozca mucho la moto) me las apaño para encontrar una pista en buen estado y darme una vuelta.

Al igual que en la Super Ténéré, el ABS está bien programado y es capaz de detener la moto sin problemas en una pista de arenilla compactada. Aún así, el de la rueda delantera es desconectable para los que quieran hacer proezas offroad. El control de tracción tiene tres niveles de intervención y además se puede apagar completamente, aunque en el nivel más permisivo permite hacer bastante el hooligan antes de intervenir. De nuevo, el modo completamente off para los héroes del trial.

Sobre arena fina y gravilla la moto inspira una confianza total. Se nota muy ligera, cosa que hace fácil corregir cualquier amago de patinazo o error, y al llegar al final de la pista me atrevo a cruzar un par de surcos de los que abre la erosión por la lluvia. Como testimonio de lo fácil que lo pone esta moto, cuando probé la Super Ténéré (también con neumáticos de asfalto) antes de comprarla no me atreví ni con una pista fácil, el peso imponía. Con esta, sin embargo, me veo capaz de complicarme la vida lejos del asfalto yo solo. El peso está contenido y centralizado, lo que hace la moto fácil de controlar e imagino que en caso de caída, si puedo levantar la V-Strom con todas las maletas cargadas, la AT no puede ser mucho más difícil.

De vuelta al centro el tráfico ha mejorado mucho y un recorrido a unos 80-90 km/h por la ronda del litoral arroja un consumo medio (siempre según el ordenador) de unos increíbles 3,8 litros a los 100.

Al llegar al concesionario, el siguiente cliente ya está en la puerta casco en mano esperando que vuelva la moto para poder probarla. Parece que va a tener una semana ajetreada…

Hay tantos tipos de moto como moteros andan sueltos por el mundo, e imagino que habrá mucha gente a quien la Africa Twin no le diga nada. A mí, para lo que hago con mi moto, lo mejor que puedo decir es que me la han hecho a medida. Simplemente perfecta.

Lo bueno:

Suavidad de motor y cambio
Entrega de potencia
Suspensiones
Comportamiento on y off road
Posición de conducción
Ligera y ágil
Sonido
No tiene pico de pato 🙂

Lo malo:

Pueeeesss… el ajuste entre las dos mitades de la piña de interruptores izquierda no era perfecto, pero es casi una unidad de pre-serie.
El caballete central no viene de serie. Tampoco una toma de 12V

Playmobil Adventure Rider

Posted on enero 12, 2016 por Kilian

Estas Navidades me han hecho un regalo genial: ¡un Adventure Rider de Playmobil! OK, la caja dice “Summer Fun”, pero eso suena demasiado genérico, juzgad vosotros mismos y decidme si es o no es un auténtico adventure rider…

Viene vestido con su chaqueta de moto, con un casco off-road, mochila, y es el primer click que veo con guantes.

Pero al quitarle el casco lo mejor es que…

¡Tiene barba como yo!

Como todo adventure rider que se preste, tiene una moto trail con neumáticos de tacos y maletas de aluminio.

Es bien consciente del debate entre maletas rígidas y de tela, pero dice que prefiere las de aluminio porque así tiene dónde poner las pegatinas de todos los lugares que ha visitado.

Aquí le vemos tras un largo día de viaje a través de lo desconocido; se ha buscado un buen rincón para acampar y se está preparando para disfrutar de una cena de motero: salchichas y raviolis de lata.

Parece que la noche va a ser cálida, así que ha decidido dormir bajo las estrellas a pesar de tener la tienda ya montada.

Pero no está solo, atraído por el olor de la comida de las latas vacías, un topo ha salido en busca de algo que cenar.

Llega la mañana, y con ella la rutina serena que le acompaña en sus aventuras: volver a poner las maletas en la moto y preparar el equipaje…

Desmontar la tienda…

Empaquetar el petate…

Amarrarlo todo a la moto…

¡Y ponerse en ruta!

Ruta – On/Off: Cingles de Tavertet, Sau i Susqueda, Les Guilleries, Montseny (152km)

Posted on diciembre 14, 2015 por Kilian

La ruta

Son las ocho menos diez en una gélida mañana de sábado cuando me reúno con mi compañero de ruta para hoy en una decrépita gasolinera de polígono industrial tristemente famosa por ser el lugar en el que terminó un secuestro de 492 días en 1994. No hay ni alma a la vista aparte de la silueta de mi amigo y de su Ténéré recortados contra la neblina matinal.

Estamos aún a unos 50km del punto de inicio de nuestra ruta, media hora de frío intenso y niebla densa que hace que la carretera parezca una escena sacada de Fargo.

La ruta que hemos planeado para hoy empieza justo al dejar el eje que conecta Cervera y Girona, la C-25, por la salida 183. A pesar de tener puños calefactados en ambas motos tenemos las puntas de los dedos congeladas al dejar la autovía, los cubrepuños hacen bien su función de proteger las manetas de freno y embrague en caso de caída, no tanto la de protección aerodinámica de nuestras manos.

Ya en la carretera C-153, cruzamos Roda de Ter mientras el sol lucha por atravesar la bruma y hace difícil conseguir fotos decentes del viejo puente romano que salva el río Ter. Unos pocos kilómetros más adelante la carretera empieza a ascender por las colinas a través de campos de pasto, un recorrido mucho más interesante tras el tramo relativamente largo de autovía para llegar aquí, pero nos lo tenemos que tomar con relativa calma pues el asfalto está mojado y patina.

En el cercano pueblo de l’Esquirol giramos a la derecha dejando la carretera principal y enfilamos por una de mis carreteras favoritas: la BV-5207 que sube a Tavertet. A pesar de que la carretera termina allí, cuando hace bueno la llenan bastantes turistas que suben por ella hasta el pintoresco pueblo situado en lo alto de los acantilados que dan al valle del río Ter y la sierra de Les Guilleries, pero hoy la carretera es nuestra. Son las nieve y media, hemos ganado suficiente altura para dejar atrás la niebla matinal y el sol brilla intensamente sobre el espectacular paisaje.

Unas curvas antes de Tavertet paramos en un mirador que da a un valle donde está teniendo lugar una batida de caza de jabalíes y nos encontramos a un hombre mayor siguiéndola con su walkie-talkie.

Nos cuenta que cada año hay más y se organizan estas batidas para mantener la población bajo control. Sus rodillas ya no le permiten unirse a ella como hacía cuando era más joven, pero aún disfruta siguiendo el desarrollo desde allí. Señala un punto naranja en el denso bosque por debajo nuestro: un cazador con un chaleco de seguridad, y unos segundos después oímos unos disparos que resuenan contra las paredes de los acantilados y parecen cien escopetas disparadas al unísono.

A entrada de Tavertet encontramos una barrera que bloquea parcialmente la carretera. Está ahí para evitar que los muchos turistas que conducen hasta aquí para disfrutar de una comida en alguno de los restaurantes aparquen dentro del minúsculo pueblo, se puede pasar sin problemas y atravesar el pueblo hasta el extremo este, desde donde una pista cementada asciende por el borde de los riscos hasta un llano desde el que se divisan los Pirineos en la distancia. Las visas desde aquí arriba son magníficas, en unos pocos metros de carretera uno puede disfrutar de una panorámica de casi 360º de las principales montañas y cordilleras catalanas: Pedraforca, Guilleries, Montseny, Pirienos…

Desde allí la pista desciende a través de un bosque de hayas con el suelo cubierto de una alfombra de hojas de color marrón rojizo y termina de nuevo en la C-153 en dirección a nuestra siguiente parada: Rupit.

Hay una pista que lleva de Rupit al pantano de Sau resiguiendo el pie de las paredes de Tavertet. He pasado por allí dos veces en mi vida: una en bicicleta cuando tenía doce años y otra en un Fiat Punto cuando estaba en la universidad con la que era entonces mi novia. Recordaba una pista en relativo buen estado, y para mi sorpresa descubrimos que la han cementado. Es un recorrido muy agradable entre bosque y pastos con vistas a los riscos sobre los cuales estábamos hace apenas una hora.

Al llegar al fondo nos desviamos de la ruta principal para acercarnos a la orilla del pantano y desayunar frente al campanario de la iglesia del pueblo de Sau, que es lo único que queda visible tras la construcción de la presa. Con el vientre lleno pero las manos aún muy frías, hacemos los pocos kilómetros que nos separan de la pared de la presa para explorar la única parte de la ruta que aun me resultaba completamente desconocida.

Mirando mapas e imágenes de satélite, parecía que había una carretera a lo largo de la orilla sur del pantano de Susqueda que lleva hasta su pared y luego hasta la C-63, pero no estaba seguro de que se pudiera pasar. Podría ser una vía de servicio de la presa o una pista forestal en mal estado y no me apetece especialmente meterme en terreno complicado pues mi moto lleva neumáticos de carretera (y encima gastados). Cruzamos la presa hacia donde parece que se desvía una carretera, pero está cortada y parece que lleva años así. Desprendimientos de rocas y tierra. Volvemos a cruzar a la orilla norte y desde allí bajamos por otra carretera que parece llevar a la central eléctrica al pie de la presa. Efectivamente, termina en una valla, pero a la subida descubrimos una pista de tierra que parece seguir bajando. Tiene una pendiente pronunciada, al menos los primeros metros, pero veo marcas de neumáticos de turismo y pensamos “no puede ser demasiado complicada”, y nos aventuramos.

La pista está en buen estado y un puente al fondo de la garganta nos lleva de nuevo a la orilla sur de rio. Desde allí seguimos una estrecha pista que pone mi pobre moto a prueba. Piedras, arena, barro y hojas me dejan muy claro que neumáticos de carretera, poco recorrido de suspensión y muelles duros no son la mejor combinación aquí. ¡Cómo echo de menos la Super Ténéré!

Una hora más tarde la presa de Susqueda aparace ante nuestros ojos tras la ultima curva. Estamos sudados y me duelen las muñecas y la espalda de la postura forzada sobre los resposapiés, pero también visto una sonrisa de oreja a oreja. Lo hemos conseguido.

Una buena carretera lleva hasta la C-63, que tomamos durante un tramo hasta llegar Anglès y girar por la GI-542 para la parte final de la ruta. Esta carretera sube por las montañas de Les Guilleries atravesando el pueblo de Osor y llega a Sant Hilari de Sacalm, famosos por las numerosas fuentes que producen gran parte del agua embotellada que se vende en el país. Desde allí vamos a tomar una carretera más estrecha hacia las montañas del Montseny. Esta resulta un poco más complicada de encontrar, pues no está indicada, pero al cabo de un rato descubrimos que era tan sencillo como seguir los indicadores hacia la planta embotelladora de Fontvella, la principal en la zona, desde donde sale la carretera. Ya ha pasado el mediodía, y el asfalto está completamente seco, así que podemos ir a buen ritmo y disfrutar de una carretera fantástica: asfalto en perfecto estado, nada de tráfico, vistas excelentes.

Poco después cruzamos de nuevo la C-25 y tomamos la GI-543 y BV-5303 resiguiendo el límite norte del parque natural del Monseny hasta terminar nuestra ruta en la C-17 en dirección a Barcelona.

Mapa

Qué ver

Roda de Ter – El puente viejo: data de la época romana, era parte de la Strata Franciscana que llevaba hasta Francia.

Tavertet – Un grupo minúsculo de pintorescas casa de piedra construidas al borde de las paredes que llevan el mismo nombre. Vale la pena una visita y un paseo por los alrededores con vistas imponentes de toda la región a tus pies.

Rupit – Un pueblo del siglo XII con estrechas calles adoquinadas, un puente colgante de madera y los restos de un castillo medieval

Pantà de Sau – La punta de la torre del campanario es todo lo que queda visible del pueblo de Sant Romà de Sau, que quedó sumergido tras las construcción de la presa en 1962. Cuando el nivel del agua baja lo suficiente en los veranos más secos la iglesia emerge y es posible acceder a ella a pie desde la orilla.

Dónde comer

Al llegar a Seva, casi al final de la ruta, nos podemos desviar siete kilómetros por la BV-5301 hasta el núcleo de El Brull, donde encontramos dos restaurantes excelentes que sirven comida casera tradicional catalana: Can Pasqual y Castell del Brull.

Prueba – Kawasaki J300

Posted on diciembre 9, 2015 por Kilian

La Kawasaki J300, el primer escúter de la casa japonesa. Honda, Yamaha y Suzuki, las otras grandes casa japonesas, cuentan hace ya mucho tiempo con numerosos productos en este sector y Kawasaki no quería quedarse sin un trozo de un pastel tan suculento como es el mercado Europeo. Sin embargo, la aparición de este escúter de supuesto carácter deportivo no ha estado exenta de polémica.

Pero… un momento. ¿Un escúter? ¿Esto no era un blog de motos? ¿O al menos de viajes en moto?

Bueno, sí, lo es. La cuestión es que la V-Strom necesitaba ya un cambio del kit de transmisión y de los cojinetes de la dirección, y me tocaba dejarla en taller. Como la moto la necesito a diario, me pasé una mañana por Hamamatsu motor a ver si podía concertar una cita con tiempo y dejarla y recogerla el mismo día, pero Fabio, atento como siempre, me dijo que la trajera cuando quisiera, que me dejaba otra de substitución. Perfecto. Quedamos para un par de días más tarde.

El día acordado dejo la moto en manos de su mecánico y me ofrecen una Burgman de 125, pero con la enorme bolsa del trabajo ya metida bajo el asiento (cabía perfectamente, buen punto a favor de ese modelo) nos damos cuenta de que el anclaje del asiento no se cierra. Tras jugar un poco con la llave e intentar ajustar los soportes para que el asiento encajara mejor, el mecánico determina que no me puedo llevar por ahí una moto a la que no se le puede cerrar con llave y me dan otra: la Kawasaki J300 que tienen como moto de pruebas.

Mira qué bien, 175cc más para poder hacer los viajes que me tocan esa mañana y además un modelo reciente. Aprovecha para escribir algo para el blog, pensé.

Pues nada, vamos a ver qué tal esto de llevar escúter. Como la cosa ha sido un poco improvisada, no llevo el equipo adecuado para ello: ni zapatillas Bikkembergs, ni plumón con capucha y sin ninguna protección en codos, hombros o espalda, ni casco tipo jet con la cinta medio suelta, ni iPhone 6 para ir mirando mensajes en cada semáforo. Bueno, habrá que apañarse con las botas y la chaqueta de moto, oye.

Tras constatar que el hueco bajo el asiento es mucho menor que el de la Burgman me cuelgo la bolsa al hombro, me subo al bicho y le doy al contacto. El monocilíndrico de 300 arranca al instante y me incorporo al tráfico Barcelonés que pasa por delante del concesionario. La primera impresión es que frena, y mucho, pero puesto en perspectiva, hasta una bici de montaña con unas buenas pinzas hidráulicas frena más que mi pobre V…

Le voy pillando el tacto a la frenada, al principio hacía saltar constantemente el ABS en la rueda trasera acostumbrado a apretar con decisión una palanca que para mí es el embrague, y a la posición, mucho más adelantada y con el manillar cerca. Los retrovisores tampoco ayudan a hacerme sentir cómodo entre el tráfico, demasiado pequeños y demasiado cortos. Algo más familiarizado con la moto para cuando llego a la Avenida Meridiana, me coloco en primera línea en un semáforo dispuesto a hacer la clásica salida en verde de escúter. A mi alrededor otros aparatos semejantes, la mayoría de menor cilindrada. El semáforo cambia y para mi sorpresa me quedo atrás, humillado por toda la maquinaria que esperaba conmigo tras el paso de peatones. ¿Qué pasa aquí? Esto es una 300, debería merendarse a casi todas… En el siguiente semáforo lo entiendo: estaba conduciendo como lo hago con la moto. Un poco de gas, abrir embrague, acelerar progresivamente cuando éste ya ha mordido y aprovechar el par. Parece que no se hace así con un escúter, la cosa es más, digamos, dual. Se pone verde, se le retuerce el puño del gas sin miramientos ni simpatía alguna por la mecánica y se frena a fondo 20 metros más adelante en el siguiente semáforo. Llevado así, se desenvuelve con soltura y potencia de sobra por el tráfico, pero no compraría un trasto de estos de segunda mano ni loco. Qué vida tan dura tienen los pobres…

Ya fuera de Barcelona, en la autopista, es hora de probar cómo va en vías rápidas. Ahora que ya no tengo que poner el pie en el suelo en cada semáforo me acomodo y estudio la ergonomía del puesto de conducción. La protección para las piernas es claramente mejor que en una moto, pero con la pantalla baja de serie, se echa en falta mayor protección para la cabeza; imposible circular con la visera abierta. No hay sitio para apoyar los pies en la parte interior del carenado y estirar un poco las piernas al estilo de una T-Max, y con los pies sobre la plataforma las puntas de las botas quedan ligeramente mirando hacia adentro, cosa que me hace ir algo incómodo.

Aparte de estas quejas, la J300 alcanza sin problemas los 140km/h y se muestra bastante estable. Volviendo a la polémica que mencionaba al principio, aparte de las críticas que recibió Kawasaki, una marca de corte deportivo, por sacar un escúter, también le tocó recibir por haberlo desarrollado sobre la base de una Kymco 300. Cierto es que entra en un mercado muy competido y no se la podían jugar a comenzar con un diseño desde cero, pues eso supone una enorme inversión y un error puede ser fatal, pero ello no ha ayudado demasiado a la imagen deportiva. Se supone que los ajustes de suspensión son diferentes para darle carácter propio, y es cierto que se comporta bien en curvas, pero eso pasa factura en la conducción por ciudad, que es donde más se va usar, resultando la suspensión algo seca.

Ya en Sabadell aparco para ir a hacer unos trámites y veo que mi casco tampoco cabe bajo el asiento… vale, es un Shoei dual, de los que llevan visera, quizá uno integral normal entraría, pero lo vi un poco justo. Toca cargar con la maleta y el casco. Al cerrar el asiento descubro un pequeño problema de acabado: tiene dos anclajes, pero solo se fija uno. Para que cierre bien hay que bajar el asiento con decisión, demasiada. En una nota más positiva, la J300 es facilísima de subir y bajar del caballete y mover en parado.

Siguiente etapa: vuelta a casa a comer; después de ciudad y autopista, ahora toca ruta por carretera se curvas para terminar de opinar. Aquí las suspensiones vuelven a dar un excelente resultado, la moto se mueve bien, es ágil y el motor tiene suficiente solvencia hasta para pasárselo un poco bien. El problema para mí es que sigue siendo un escúter, con lo que eso implica en cuanto a dinámica de conducción. El variador continuo tiene un instante de retraso antes de mandar la potencia que uno cree que está modulando con el puño al suelo; al entrar en una curva o en una rotonda y tumbarse, ese pequeño vacío de potencia me resta mucha confianza. El otro gran pero es la postura; en una conducción un poco animada o a velocidades de autopista, ir sentado como se sienta uno en una taza de váter da una sensación de control nula. No se pueden usar los pies ni las piernas para ayudar en los giros, y no me quité en todo el día la sensación de que en cualquier momento iba a salir disparado del trasto por un lado.

Antes de entrar en la ciudad de nuevo paro para hacer unas fotos y valorar un poco el tema estética. Con una línea aguda y rasgada, terminada en la parte delantera en una óptica que recuerda un poco a la gama Z de la marca, la J300 da el pego como opción deportiva en su segmento, aunque éste es un tema altamente subjetivo, que cada cual juzgue las fotos.

De vuelta a Barcelona, las ventajas de no tener que estar cambiando de marcha en tráfico denso vuelven a hacerse evidentes, pero sigo sin acostumbrarme a algunas cosas, como por ejemplo no poder aguantar el freno con el pie en un semáforo y tener las dos manos libres sin que se vaya la moto hacia adelante o hacia atrás.

Tras recuperar mi moto a la mañana siguiente, el veredicto más concluyente que puedo dar es que en ningún momento he añorado el escúter. Es una buena máquina, con un motor solvente y agradable, cómoda, ágil y bien acabada, y para moverse exclusivamente por la ciudad es una buena opción, pero no me gustó en carretera comparada con una moto, lo que lleva a lo que siempre me pregunto: para moverse por ciudad, 125cc bastan y sobran, y para salir a carretera, cualquier moto es mejor que un escúter. Entonces, ¿para qué un escúter de mayor cilindrada? Especialmente cuando entramos en precios por los cuales se puede comprar una muy buena moto. A no ser que uno tenga el poder adquisitivo para darse el capricho, y mantener dos máquinas, el fenómeno de los escúter de gran cilindrada es algo que sigo sin entender.

Más fotos aqui.

Prueba – Chaqueta IXS Montevideo & pantalones IXS Caracas

Posted on noviembre 15, 2015 por Kilian

He estado pensando que me gustaría tener contenidos más variados en este blog, y una sección de pruebas de material parece una buena idea. Mediante esta nueva sección quiero compartir con vosotros experiencias de primera mano, opiniones e impresiones del material que uso para mis viajes, y ofrecer consejo a aquellos que buscan equipo para ellos o sus motos.

Empezaremos con un análisis de uno de los elementos más preciados de mi equipo: mi traje IXS. Antes de mi primer gran viaje tenía un par de pantalones Dainese (no impermeables), unos pantalones impermeables de plástico, una chaqueta de rejilla para el verano Dainese, una chaqueta de invierno impermeable Dainese que se puede llevar encima de un traje (ideal para ir al trabajo a diario) y una chaqueta de invierno impermeable Dainese más adecuada para viajar. No es que sea fan de Dainese (o de cualquier otra marca en particular), pero compré un protector de espalda Dainese para mi primera chaqueta y usar la misma marca me permite pasarlo de una a otra. Además hay una tienda Dainese a dos calles de mí que hace muy buenas ofertas durante las rebajas…

En fin, mientras preparaba la ruta para el gran viaje me di cuenta de que no iba a ser la típica salida de fin de semana e iba a encontrarme con temperaturas y condiciones meteorológicas muy variables, pero no era práctico ni realista cargar con dos pares de pantalones y dos chaquetas con lo limitado del espacio para equipaje en una moto, así que vendí los pantalones y la chaqueta de invierno para buscar un traje cuatro estaciones.

La mayor parte de fabricantes tiene algún tipo de chaqueta estilo adventure para todas las estaciones y pantalones a juego, pero enseguida me di cuenta de que la mayoría son más bien una opción de tres estaciones: si bien todas llevan capas impermeables y térmicas que se pueden desmontar, muy pocas tienen el nivel de ventilación necesario en condiciones de calor intenso. El único que parecía ser lo bastante modular para ser un auténtico traje de cuatro estaciones era el modelo Rally de BMW. Había leído pruebas que lo dejaban muy bien, pero con todo el dinero que llevaba gastado en otro material difícilmente podía justificar su precio, que era tranquilamente el doble de lo que cuestan otros trajes.

Rastreando internet en busca de uno de segunda mano que fuese de mi talla encontré varias referencias a una comparativa de una revista alemana que ponía un traje del que yo nunca había oído hablar en primera posición por delante del producto de BMW, principalmente por ofrecer todo lo que éste ofrecía a la mitad de precio. Era el IXS.

No había oído hablar de la marca antes, pero una rápida búsqueda por internet reveló que es una empresa suiza de importancia en el mundo de la moto (en esa época yo era relativamente un novato del mundillo…). No fui capaz de encontrar una sola mala opinión sobre la combinación de chaqueta y pantalón, y el precio era tentador, así que me puse a intentar encontrar una tienda dónde pudiera verlo y probármelo.

Parece que IXS no es una marca tan popular como otras en España, y el sector de moto de aventura es un segmento de mercado relativamente pequeño, sólo había una tienda en mi zona que tuviera el traje en stock, a unos 50km de mi casa. Fui a probármelo y me venía perfecto, así que lo compré sin dudarlo. ¿Qué pienso de él tres años más tarde?

Ajustes:

La chaqueta tiene muchos ajustes, de modo que es muy sencillo hacérsela cómoda: las mangas tienen una tira con tres botones automáticos en la parte de arriba del brazo y una tira ajustable con un hebilla de plástico bloqueable en el antebrazo; hay una tira ajustable alrededor de la parte trasera a la altura de los riñones y una tira pequeña con tres automáticos a cada lado del borde inferior. Los puños también tienen tres automáticos. Los pantalones tienen dos tiras de Velcro para ajustar la anchura de la cintura.

Protecciones:

Hay protecciones Powertector en los codos y antebrazos, hombros y rodillas. Éstas no son simples piezas de plástico o goma como en trajes más baratos, sino material especial para la absorción de impactos con certificación CE. Además de esto hay un par de inserciones de espuma en los pantalones para proteger las caderas y una más gruesa en la chaqueta para la espalda, que es una de las pocas quejas que tengo de la chaqueta. Ya sé que la mayoría de chaquetas no incluyen ni eso, pero un protector como Dios manda estaría bien, aunque fuera en opción. Hasta donde yo sé, IXS no ofrece uno específico para esta chaqueta.

Almacenaje:

Este es uno de los puntos fuertes de la chaqueta: tiene tantos bolsillos que he llegado a perder cosas en ella. En la parte delantera hay un total de 10 bolsillos: dos pequeños en el pecho y dos pequeños por debajo de éstos, a la altura de las costillas; estos cuatro tienen cremalleras selladas. Luego hay dos bolsillos delanteros enormes que se cierran con una aleta con Velcro que a su vez tienen dos bolsillos pequeños con cremallera delante y dos bolsillos grandes con cremallera a los laterales que son ideales para que mi artillera meta las manos en ellos cuando tiene frío. Además de todos estos, hay partes del sistema de ventilación que se pueden usar como bolsillos cuando están cerradas, elevando el número total a 14 bolsillos en la parte delantera. A eso hay que añadir un bolsillo grande que cubre toda la parte baja de la espalda, un bolsillo interior al lado de la cremallera principal (no hace falta abrirse la chaqueta para acceder al contenido), y dos bolsillos en el interior de la chaqueta, que están duplicados en el interior de la capa térmica para que no queden inutilizados en invierno. En total, 18 bolsillos usables en modo invierno y 14, 12 o 10 en verano dependiendo de cómo se configure el sistema de ventilación.

Protección contra los elementos:

La chaqueta lleva una cremallera para unirla a los pantalones, mejorando la comodidad en ambientes fríos así como la protección en caso de caída. Se puede separar de la chaqueta y montarla en la capa térmica, así que se puede usar siempre. La capa impermeable se une a la chaqueta mediante una cremallera en cada lado de la cremallera de la chaqueta, tres botones automáticos en el cuello y dos en cada puño. La capa térmica se une a la impermeable, así que no es posible llevar la chaqueta solamente con la capa térmica y sin la impermeable. En ningún momento me he encontrado con que esto sea un problema, pues si hace falta la capa térmica es que hace suficiente frío como para que la capa impermeable no moleste. El montaje es el mismo, dos cremalleras en la solapa y dos botones automáticos en cada puño, pero solo uno en el cuello.

En los pantalones la historia es exactamente la misma, excepto que en la parte de abajo las capas se unen mediante cremalleras, cosa que me parece mucho mejor que los botones automáticos en esa posición.

Las capas térmicas dan suficiente protección en todo tipos los tipos de condiciones climáticas en las que he viajado hasta ahora, incluyendo nieve en invierno, con la ayuda de una camiseta térmica y un polar fino en los días más fríos. Hasta el momento no he necesitado ninguna capa extra en las piernas.

En cuanto a las capas impermeables, hay que tener en cuenta que en lo que a materiales transpirables se refiere, nada es verdaderamente impermeable, por mucho que diga el fabricante en el catálogo. En este caso la membrana impermeable es desmontable, no forma parte de la chaqueta, lo que significa que ésta (y los pantalones) se mojan bajo la lluvia y a pesar de que la membrana protege del agua, una chaqueta empapada se nota fría y pesada. Necesita un día entero con buen tiempo o una en habitación bien calefactada para secarse del todo, algo que conviene tener en cuenta cuando se viaje más de un día. No es lo mismo tender la chaqueta al final de una salida de domingo y olvidarse de ella que salir de una cama calienta en una mañana lluviosa y tener que ponerse un traje húmedo. En cualquier caso, si llueve lo suficiente el agua conseguirá traspasar tarde o temprano. ¿Cuánto rato es eso? Habiéndome encontrado sin más remedio que seguir el camino bajo lluvia intensa en más de una ocasión, puedo asegurar que bajo un buen diluvio, puede pasar en 30 minutos. En lluvia menos fuerte pueden pasar un par de horas antes de que el agua penetre. Normalmente llevo conmigo un mono de plástico barato. Es totalmente impermeable y más rápido; para ponerse las capas del traje hay que hacer un striptease al lado de la carretera y se tarda unos minutos en cerrar todas las cremalleras y botones, de modo que bajo lluvia intensa se empapan hasta la ropa interior de forma casi instantánea a menos que encuentres un lugar bajo cubierto para hacerlo.

Ventilación:

Todo lo descrito hasta ahora se puede aplicar a cualquier otro traje de cuatro estaciones decente en el mercado, pero este apartado es donde la IXS Montevideo destaca de verdad. Paso a paso, se puede convertir en lo más parecido a una chaqueta de rejilla de verano que se puede encontrar.

Primero hay dos pequeñas aperturas de ventilación por encima de los bolsillos del pecho.

A medida que el día se vuelve caluroso, los propios bolsillos se pueden desmontar, dejando dos aperturas de rejilla de 100x130mm.

A los lados de los bolsillos del pecho hay cuatro cremalleras que llegan hasta los bolsillos inferiores que se pueden abrir para dar más ventilación.

Finalmente, con estas cremalleras abiertas, toda la parte frontal de la chaqueta se separa de la solapa de los bolsillos del pecho y se pliega hacia el interior y hacia abajo para meterse detrás de los bolsillos inferiores dejando dos aperturas de rejilla de 200x140mm en la parte delantera de la chaqueta.

Las mangas también tienen cremalleras que van desde 140mm por encima del puño hasta casi el hombro y se abren de arriba hacia abajo, y para los días realmente calurosos, dos cremalleras abren la parte trasera de la chaqueta entera de forma parecida a las piezas delanteras y dejan una apertura de rejilla de unos impresionantes 350x250mm.

Los pantalones tienen dos aperturas pequeñas en la parte trasera, dos más largas en diagonal por encima de la rodilla y finalmente dos grandes en vertical por el interior de la pierna (que también sirven para desmontar las protecciones de las rodillas). Para tener una buena ventilación de las piernas en los días más calurosos necesitaba separarlas de la moto, otro par de aperturas en el lado exterior hubiera ido bien, pero imagino que si IXS no las ha incluido en la nueva versión de los pantalones Caracas es porque podrían comprometer la eficacia de los protectores de rodillas en caso de caída. Dicho esto, dan mejor ventilación que muchos otros pantalones.

He estado a temperaturas por encima de los 40ºC con este equipo y mientras esté en movimiento, el flujo de aire es suficiente para mantenerme razonablemente fresco. Eso sí, para a visitar algo ya es otro cantar…

Durabilidad y acabado:

El traje está hecho de 600D Dynax y 500D Cordura y los pantalones de 500D Airdura y 630D Dynax, pero eso importa poco. Lo importante es que después de un uso intensivo ha aguantadao muy bien el paso del tiempo y muestra pocos indicios de desgaste.

Todas las cremalleras y automáticos son de buena calidad y tras tres años nada se ha desgarrado, aflojado o soltado. Lo único que en mi opinión ha sufrido un desgaste algo prematuro es el tejido suave que hay cosido alrededor del cuello. Nada serio, y probablemente pueda hacer que alguien lo repare, pero es un detalle que empaña el excelente acabado del traje.

OK, ¿algo malo?

Solo algunos detalles: los bolsillos desmontables del pecho se separan completamente de la chaqueta, así que existe la posibilidad de perderlos. Dudo de que IXS suministre solo los bolsillos como recambio, así que cuidado. Yo perdí los míos de vista durante un par de meses después de una mudanza y hace mucho frío sin ellos en invierno. Por suerte aparecieron.

Como ya he dicho, la protección de la espalda es pobre y no hay un protector específico para la chaqueta, pero es algo que pasa con casi todas y siempre se puede comprar uno genérico de calidad.

Me gustaría que la chaqueta tuviese anclajes para una CamelBak como los tiene el BMW Rally, y cremalleras en las axilas hubiese sido otro buen detalle. El Rally tiene mangas desmontables, que si bien me parece un detalle inútil en un traje de moto, al menos permite abrir un poco las cremalleras para ventilar esa zona.

Aparte de eso, es un poco pesado, pero no se nota mucho con él puesto.

Este modelo ya no está a la venta, pero la segunda generación es idéntica en todos los aspectos y ha corregido dos de los detalles mencionados arriba: se puede comprar un sistema de hidratación opcional y los bolsillos del pecho no se separan del traje, así que es una compra más que recomendable.

Conclusión:

Un traje muy bien diseñado y muy resistente que ofrece versatilidad real todo el año a un precio asequible. El mío parece poder aguantar mucho años más de uso y cuando llegue el momento, seguramente lo substituiré por otro igual.

La etapa más larga jamás

Posted on septiembre 24, 2015 por Kilian

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Día 8 – Martes 1 de septiembre – De Bruselas a Barcelona (1.352km)

Ya había hecho este viaje antes, cuando vivía en Bélgica, pero en coche. Tardé unas doce horas y aparte de ser tremendamente aburrido, no tenía ninguna otra dificultad. Sin embargo las cosas en la autopista son muy diferentes en moto: no hay música, no puedes cambiar mucho de postura, necesitas parar más, el viento y las turbulencias son molestas a altas velocidades (el límite legal en las autopistas francesas son 130km/h), etc. De camino a Normandía había dividido el viaje en dos días, parando pasado Burdeos a dormir, y ese era el plan también a la vuelta.

No salí particularmente temprano, nos levantamos, desayunamos bien y salí cuando mi amigo se fue a trabajar, alrededor de las 9. Tuve que vérmelas con un denso tráfico de hora punta para salir de Bruselas, y luego un atasco causado por un accidente de moto – se me olvidaba decir que estaba lloviendo intensamente.

Una vez fuera de Bruselas las cosas fueron mejor. Sin lluvia, casi sin tráfico, sin viento… así que comencé a acumular kilómetros sin problemas. El deflector que había instalado hacía unas semanas funcionaba bien, y por primera vez llevaba tapones para los oídos. Es algo que había oído recomendar a muchos moteros, pero que nunca había tenido necesidad de usar. Sin embargo, para viajar durante ratos largos a velocidad sostenida, son esenciales. Reducen considerablemente el ruido del viento y por ende la fatiga.

En el viaje Stroming The World original conocí a un checo en Volgogrado que iba con una GSA, Martin, que me dijo que había venido haciendo etapas de 800km al día para llegar hasta allí, intentando quitarse de en medio Europa lo más rápido posible para llegar a lo interesante. En aquella época yo iba haciendo 500km al día con mi V-Strom, y me quedé de piedra al oír hablar de esas distancias. Ahora, en 2015 y sentado en la Yamaha, podía constatar que iba muy relajado a una velocidad de crucero de 130km/h (reales, no indicados) y que no me estaba cansando. Para la hora de comer ya me acercaba a Clermont-Ferrand, y seguía fresco. Fue en ese punto cuando empecé a considerar la idea de seguir tirando hasta Barcelona el mismo día. Si me paraba a dormir un poco más adelante ya estaría cerca de la frontera, y no me apetecía pagar un hotel ya tan cerca de casa. Además, la ruta a partir de este punto se volvía bastante interesante para ser una autopista. Mi experiencia en viajes previos a través de Francia había sido por la ruta este – Montpellier, Lyon, Dijon, Nancy, Metz… o la oeste – Toulouse, Burdeos, Nantes… y había encontrado las dos tremendamente aburridas. Esta vez había tirado por la ruta central, yendo desde Bruselas hasta Paris por la A2 y A1 y luego la A6 y A77 hasta Clermont-Ferrand. Hay un tramo entre Magny-Cours y Nevers que no es autopista, y después de Clermont-Ferrand la A75 pasa a través de montañas, cerca de los volcanes de Auvergne y a través del parque natural de Cévennes. Es una autopista de montaña, con curvas, rampas empinadas y un paisaje precioso, y lo mejor de todo, el viaducto de Millau, una imponente obra de ingeniería que vale la pena ver. En resumen, un viaje mucho más entretenido de lo que me esperaba, y barato además, hay tramos largos sin peaje. Oh, y en una muestra más de que Francia es un país muy agradable con los moteros, las motos pagan una tarifa reducida en los peajes, casi el 50% menos en algunos casos. Es normal que esta sea la ruta favorita de la gente que baja de vacaciones de la capital a España.

Llegué a la frontera a las 8pm y la crucé en reserva (la gasolina es más barata del lado español). El sol se puso mientras repostaba, y a las 9:30pm ya estaba en Barcelona. Había tardado 12 horas y 31 minutos, paradas incluidas. Esto me hizo ver que lo que había estado haciendo Martin era perfectamente factible con la moto nueva, y que el día que vuelva hacia Rusia, Kazajstán, etc. podré atravesar Europa occidental más rápido.

Bueno, había sido una semana interesante, y con más tiempo y dinero hubiera podido pasar al menos otra semana explorando la costa de Normadía, hay mucho que ver allí. Si estáis pensando en visitar la zona, no os lo penséis dos veces, id. Naturalmente mi consejo es ir en moto, pues es la mejor manera de disfrutar de las carreteras y se ahora mucho dinero en aparcamientos y peajes, pero si no sois moteros, una buena alternativa (no me puedo creer que vaya a decir esto) es una autocaravana. Hay muchos sitios especialmente preparados para aparcar y pasar la noche gratis, ahorrando mucho en alojamiento, que no es barato allí arriba, tienes tu propio medio de transporte para desplazarte y visitar cosas, y si no tienes una o no quieres llevar una hasta Normandía, hay muchos campings que las alquilan a precios muy razonables. No recomendaría el coche, pues tiene cero ventajas respecto a la moto: tienes que pagar por aparcar en todas partes, y mientras que es tan aburrido de conducir como la autocaravana, ésta al menos te da donde dormir. Animaos a visitar Normandía.

Nos vemos en la carretera.

Comida en el Consejo y una visita a Lovaina

Posted on septiembre 23, 2015 por Kilian

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Dia 7 – Lunes 31 de agosto – De Bruselas a Lovaina a Bruselas (44km)

Nos quedamos despiertos hasta tarde después de la mitraillette, bebiendo cerveza y debatiendo sobre política, así que no me levanté muy temprano al día siguiente. Estuve escribiendo un rato y luego fui a dar una vuelta por el Parc du Cinquantenaire, cerca de casa de mi amigo, para matar el rato hasta la hora de comer, cuando había quedado con él en su trabajo, en el Consejo de la Unión Europea.

Tenía la tarde libre, pero habiendo vivido aquí entre 2003 y 2004, ya había visitado casi todo lo que había por ver en Bruselas y alrededores, el único lugar que me faltaba era Lovaina, que está a tan solo 20 minutos de la capital.

Dejé la moto en la catedral y me di un paseo por el centro histórico. Es una ciudad preciosa, con mucha vida estudiantil. El cielo se estaba tornando oscuro y es oían truenos cerca, así que me apresuré a volver a Bruselas a tiempo para una ducha y quedar con mi amigo para cenar. Fuimos al barrio de Schaerbeek, donde dimos cuenta de la que puede muy bien ser la mejor pizza turca de la ciudad. Tras eso, a la cama temprano, al día siguiente empezaba la larga vuelta a Barcelona.

Más fotos aquí.

Monet, la batalla del Somme y una mitraillette

Posted on septiembre 22, 2015 por Kilian

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Día 6 – Domingo 30 de agosto – De Caen a Bruselas (560km)

Aparte del objetivo principal de visitar los lugares del desembarco del día D, hay otras cosas que ver en Normandía, entre ellas una ruta que sigue los pasos del famoso pintor impresionista y muchos lugares significativos de la 1ª Guerra Mundial. Además de todo esto, uno de mis mejores amigos vive en Bruselas, y pensé que sería una pena estar tan cerca y no hacer una visita.

De modo que con solo unos pocos días de vacaciones ya (dos de los cuales iba a necesitar para volver hasta Barcelona), me puse a planear la ruta perfecta para ver lo mejor de los paisajes de Monet, los campos de batalla de la gran guerra y llegar a Bruselas al final del día.

Me levanté a las 6 de la mañana y salí antes de las 7. Aún estaba bastante oscuro, y una espesa niebla envolvía Caen. El sol no consiguió romperla hasta casi las 8, justo antes de llegar a Honfleur, y qué momento tan precioso fue. Iba por una estrechísima carretera rural y al salir de una curva los rayos de sol perforaron de repente la niebla casi horizontales entre los árboles e iluminaron el camino ante mí. Sobrecogedor.

Dicen que si se quieren hacer buenas fotos los mejores momentos son la salida y la puesta de sol, y viendo Honfleur a primera hora puedo dar fe de ello.

Desde allí fui a los famosos acantilados de Étretat. Son el rasgo paisajístico más destacable de Normandía y como tal atraen grandes cantidades de turistas, pero dos cosas jugaban a mi favor: una, era aun temprano cuando llegué; y dos, iba en moto, no en coche. El pueblo de Étretat es bastante pequeño, de modo que han construido varios aparcamientos en los alrededores para evitar que los turistas colapsen en centro de coches y autocaravanas, pero como en general los franceses son muy receptivos a las motos, había plazas especiales para nosotros justo al lado de la playa. Genial.

Cuando subí al paseo marítimo había niebla aproximándose desde el mar, y llegué justo a tiempo de ver los impresionantes arcos naturales al final de la playa y hacer un foto antes de que desaparecieran. Al otro extremo de la playa había un arco de menor tamaño que la niebla no había alcanzado, y la playa de rocas era lo bastante ancha para poder andar hasta allí con la marea alta. Me di un buen paseo para estirar las piernas, hoy iba a ser un día de moto largo, y pensé que una caminata hasta el final de la playa y de vuelta sería un buen ejercicio.

No llegué hasta el arco mismo por la marea, pero cuando iba a dar media vuelta y regresar vi una corta escalera de metal que subía hasta un túnel tallado en la roca. Había visto otro túnel de camino aquí y me metí un poco a ver qué era; parecía descender en suave pendiente hacia el interior del acantilado. Como no tenía la linterna y no quería arriesgarme a meterme en un túnel que podía inundarse con la marea, no exploré más. Sin embargo, de este salía una familia, así que pensé que podía entrar a mirar. Subí por la escalera y vi que había luz del otro lado del túnel, no muy lejos. Era bastante grande, podía estar casi de pie (mido 1,84m) y llevaba al otro lado del arco, donde encontré unas escaleras que subían por la pared del acantilado.

Genial, no hacía falta desandar el camino por la playa. A explorar. Las escaleras llevaban a lo alto de un saliente llamado Le Chaudron, desde donde un camino que forma parte del GR-21 volvía a bajar hasta el pueblo. La niebla se estaba cerrando también aquí, y sin más protecciones que alguna baranda en las escaleras para ayudarse a subir o bajar y el elevado número de turistas que visitan el lugar, me sorprendió que no apareciese en las noticias más a menudo porque uno se había despeñado.

Antes de bajar visité una pequeña iglesia que queda sobre el pueblo y un monumento llamado ‘L’Oiseau Blanc’, un homenaje a los pilotos de la 1ª Guerra Mundial Charles Nungesser y François Coli, que desaparecieron mientras intentaban cruzar el Atlántico a bordo de un biplano Levasseur PL.8. Dos semanas más tarde Charles Lindberg llevaría a cabo el logro con su Spirit of St. Louis.

Cuando volví a la moto las hordas de turistas ya habían empezado a invadir el pueblo y la mayoría no parecían haber entendido para qué había aparcamientos a la entrada. Había una atasco enorme en las callejuelas que iban y venían de la playa, atestadas de coches llenos de turistas de mirada vacía buscando un inexistente sitio para aparcar justo al lado de la playa. Huí rápidamente hacia la carretera para hacer una etapa larga hasta el siguiente destino: el Memorial de Thiepval.

Es el memorial de guerra británico más grande del mundo. Lo forman dos arcos de triunfo de 43 metros de altura intersectados y está construido en un terreno elevado que controlaban los alemanes y que costó muchas vidas tomar. Es un memorial a todos los soldados británicos y surafricanos que murieron en la batalla del Somme y no tienen una tumba conocida, un total de 72,195 desaparecidos.

Visible desde lejos en todas direcciones, me dio la impresión que tenía una forma algo rara a medida que me acercaba. Cuando llegué descubrí por qué… lo estaban restaurando. Un enorme andamio cubría el monumento y el recinto estaba cerrado al público. Lo bueno es que para compensar por ello, el museo en el centro de interpretación no cobraba por la visita, así que al menos saqué de ello una interesante lección sobre la 1ª Guerra Mundial y la batalla del Somme gratis.

Desde allí seguí las estrechas carreteras entre campos que suben i bajan suavemente entre el paisaje ondulante hasta llegar al cráter de Lochnagar, un agujero de 67 metros de diámetro creado por la detonación de una mina subterránea por los británicos. Habían estado cavando túneles desde sus trincheras para colocar minas bajo las líneas alemanas en preparación para un ataque, y situado 27.000 kg de amonal en la mina de Lochnagar. A las 7:28 del día 1 de julio de 1916, el primer día de la batalla del Somme, detonaron los explosivos, eliminando entre 90 y 120 metros de trincheras alemanas.

Ya era media tarde, pero aún me quedaba un último sito por visitar antes de ir a Bruselas: el Somme American Cemetery. Desgraciadamente, cerraba a las 5pm, justo 15 minutos antes de llegar yo.

Bueno, no importaba, el campo estaba plagado de pequeños cementerios de la Commonwealth y ya había visitado algunos de ellos, incluyendo un memorial con un dragón Galés en el bosque cerca de Memetz. Hice mi Erasmus en Swansea, de donde venía uno de los batallones que luchó aquí. Eran el 14^th Service Battalion, que perdió 400 de sus 676 hombre intentando tomar estos bosques.

Volví a la carretera para el tramo final hasta Bruselas y no tardé mucho en llegar a la frontera, de la cual había desaparecido ya todo rastro, solo un pequeño cartel al margen de la autopista indicaba que estaba en otro país. De hecho, no fue el cartel sino la forma de conducir de la gente en la autopista lo que me hizo ver que había cambiado de país.

En este respecto, los belgas se parecen mucho a los españoles. Es decir, parece que tienen grandes dificultades en entender cómo funciona el tema del carril rápido y el carril lento en las autopistas. Los franceses, al contrario que ellos, dominan perfectamente este misterioso arte: siempre circulan por el carril derecho hasta que se acercan a un vehículo más lento, llegados a dicho punto se desplazan al carril izquierdo, adelantan y tras completar la maniobra vuelven al carril lento. Si hay otro vehículo lento más adelante, esperan hasta llegar a una distancia razonable de él y repiten la maniobra. Los belgas se comportan como los españoles: se acercan a un vehículo más lento, cambian de carril y se quedan ocupando felizmente el carril rápido porque hay un camión o cualquier otra cosa en el carril lento unos cuantos kilómetros más adelante. Les da igual si hay otro vehículo más rápido detrás suyo. No importa que el carril derecho esté vacío. Se quedan la mar de contentos en medio el carril rápido, bloqueando a todos los que vengan por detrás. Son, como los españoles, expertos creadores de atascos.

A pesar de ello conseguí llegar a Bruselas, lidiar con una de las ciudades más congestionadas de Europa y encontrar el piso de mi amigo a tiempo para cenar, que naturalmente consistió en una magnífica mitraillette.

Para los no sepáis qué es una mitraillette, imaginad una comida de dos platos normal: ensalada, patatas fritas, carne de algún tipo, algo de pan. Ahora poned todo eso junto en una sola cosa y voilà, uno de los mejores platos del mundo, la gran contribución belga a la dieta multicultural europea. La mitraillette consiste de media baguette (o más) abierta a lo largo, llena de carne (se pueden elegir varios tipos), ensalada, patatas fritas y encima de todo eso, un buen cucharón sopero de una salsa a elegir. Un ejemplo:

Más fotos aquí.

Las playas del día D – Parte 3: El puerto Mulberry

Posted on septiembre 21, 2015 por Kilian

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Día 5 – Sábado 29 de agosto – De Arromanches a Caen (60km)

Me levanté con la salida del sol, me hice algo de desayuno mientras esperaba que la condensación de la noche se secara de la tienda antes de plegarla y subí al cine a tiempo para el pase de las 10 de la mañana.

La mayoría de museos tienen las exposiciones y la información en francés, inglés y alemán, lo que puede ser un problema para quien no hable o al menos entienda uno de los tres idiomas. Hay mucho que ver y aprender, y es una pena perderse parte por la barrera idiomática. Por eso la visita al cine de 360º en Arromanches vale mucho la pena. Como el nombre indica, es una sala circular sin asientos (hay que estar de pie para poder ir girando y ver todas las pantallas) y la película se proyecta en una serie de pantallas alrededor del espectador. Es una experiencia 100% visual, con la recopilación más extensa de imágenes de la época que he visto y muy buenas explicaciones gráficas del desembarco. Como no hay grabación de voz, es una visita perfecta para quien no hable los tres idiomas mencionados.

Tras la proyección bajé otra vez a Arromanches para ver el museo del pueblo, que se centra en el puerto Mulberry. Ya lo había mencionado hace dos posts, pero como descubrí mucho sobre el tema con la visita a este museo, había decidido guardar la explicación completa para este post.

Los Nazis habían invadido toda Europa, y en occidente lo que no era neutral estaba de su bando, o sin conexión por tierra con el continente, lo que significaba que arrebatarla de sus manos implicaría desplazar tropas por mar. Hacía falta un puerto para descargar los enormes números de tropas que una operación así requeriría, pero los Nazis no eran tontos y sabiendo esto, habían construido lo que se conoce como el Muro Atlántico, una línea de fortificaciones desde el sur de Francia hasta el norte de Noruega que inicialmente se centraba en la defensa de los puertos pero que en 1943 se expandió para cubrir toda la línea de costa. Los aliados necesitaban hacerse con el control de un puerto para invadir Francia, y con esa idea en mente se planificó un ataque para ver si era posible tomar y mantener un puerto por un período de tiempo corto. El puerto elegido fue Dieppe, y el ataque lo llevaron a cabo tropas principalmente canadienses en agosto de 1943. Fue un desastre absoluto: las tropas aliadas no consiguieron hacerse con el puerto y se perdieron más de la mitad de los hombres entre bajas y prisioneros de guerra. Esto hizo ver a los aliados que no iba a ser posible tomar Le Havre o Cherbourg y se inició la planificación de la operación Neptuno, el desembarco del día D. Si no se podía tomar un puerto, la guerra iba a empezar por las playas.

Pero ¿cuál era el siguiente paso una vez se hubiese penetrado el Muro Atlántico? Un ejército de semejante tamaño necesitaba muchos suministros: comida, municiones, material médico, combustible, vehículos, armas, y un larguísimo etcétera. Para la primera ola de la invasión, esto significaba entre 8.000 y 12.000 toneladas al día, más tarde esos números aumentarían entre 1.000 y 2.000 toneladas adicionales cada día. La única forma de transportar todo eso a Francia era construir un puerto, pero eso requería demasiado tiempo. Como ejemplo, el puerto de Douvres, con una superficies de 310 ha, podía descargar 6.000 toneladas y 1.250 vehículos en un día, una capacidad similar a la necesitada, pero ¡se tardaron siete años en construirlo! Dado que el tiempo era vital, en vez de construir un puerto, los aliados construyeron no uno, sino dos en Gran Bretaña y los transportaron a través del canal de la Mancha. Dos puertos enteros. Hechos de hormigón. Jamás se había hecho algo así y no se ha vuelto a repetir tal proeza desde entonces.

Los puertos contaban con cuatro elementos principales:

Uno: Un primer rompeolas flotante, hecho de piezas llamadas Bombardas, era la primera línea de protección contra el oleaje. Consistía en unas estructuras flotantes de sección en forma de cruz, cada una de 60 metros de largo y 8 de alto, ancladas al fondo marino a una profundidad de 20 metros y unidas unas a otras a intervalos de 15 metros.

Dos: Tras esta primera línea y más cerca de la costa, unos rompeolas llamados Gooseberries, para proteger la zona de desembarco de las olas, construidos usando barcos viejos que llegaban a su destino por su propio impulso o remolcados y eran hundidos para formar una estructura en combinación con bloques de hormigón.

Estos se construyeron en las cinco playas del desembarco, no solo las que iban a tener puertos, para facilitar la llegada de los anfibios y las barcazas de fondo plano que llegaban directamente sobre la playa.

La parte más importante de esta estructura eran los bloques de hormigón, llamados Phoenix, unos cajones reforzados enormes construidos por diferentes empresas en Gran Bretaña. Se hicieron 212 de tamaños distintos dependiendo del lugar donde se iban a hundir – los más grandes medían 60 metros de largo, 17 de ancho y 18 de alto, con un peso de 6.044 toneladas. Se tuvieron que excavar dársenas especiales en el río Támesis para terminarlos, ya que todos los astilleros del país ya estaban al límite de sus capacidades construyendo las lanchas de desembarco.

Una vez construidos, estas gigantescas estructuras fueron agrupadas en puertos al sur de Inglaterra y se hundieron para ocultarlas a los alemanes. Cuando llegó el momento, se reflotaron y se remolcaron a través del canal de la Mancha usando dos potentes remolcadores para cada una a una velocidad de tan solo 4 nudos. Como estaban vacíos, divididos en compartimentos, se aprovecharon también para llevar suministros durante la travesía, y muchos de ellos tenían una torre con un cañón antiaéreo Bofors para protegerse mientras navegaban y como defensa permanente del puerto una vez colocados en su sitio. Al llegar a su destino final, la tripulación, que había viajado dentro, abría una serie de válvulas y los inundaba, haciéndolos reposar sobre el fondo uno a uno y formando así un puerto.

Tres: Unos muelles flotantes llamados muelles Loebnitz, que eran pontones de acero y hormigón con cuatro pilares cuadrados en las esquinas. Un vez en posición, los pilares de acero de 30 metros de altura y 40 toneladas de peso se soltaban, anclándose en el fondo por su propio peso.

Un sistema de poleas garantizaba un movimiento vertical suave del muelle con las mareas, con lo cual los barcos ya no dependían de la marea alta y podían atracar a todas horas. Cada pontón tenía 18 salas en su interior para almacenaje y como camarotes para la tripulación. Para aumentar la capacidad del puerto, se colocaban pontones de cemento flotantes entre los muelles Loebnitz.

Cuatro: Los malecones que conectaban los muelles a la playa, formados por unidades de 24 metros de largo llamadas Whales que estaban unidas entre sí para formar una carretera flotante que terminaba en la parte de la playa que la marea no cubría. Estas secciones iban montadas en flotadores que tenían que ser de acero, pero debido a la escasez del material muchos de ellos eran de hormigón. La carretera estaba diseñada para flotar con la marea, los segmentos más próximos a la playa reposaban sobre la arena durante la marea baja, y además eran torsionales, de modo que tenían un movimiento controlado con las corrientes de la marea pero no se rompían.

Se construyeron dos puertos, uno en Gold y otro en Omaha, y tan solo tres días después del desembarco ya estaban parcialmente operativos. El de Omaha fue destruido por una de las tormentas más intensas que la cosa normanda había visto en décadas, dejando solo el Mulberry B en Gold operativo.

Había sido diseñado para funcionar 80 días durante el verano, pero en 10 meses dos millones y medio de hombres, medio millón de vehículos y 4 millones de toneladas de suministros llegaron a Francia gracias al puerto. Se considera uno de los más importantes hitos de la ingeniería militar.

La toma de puertos importantes como Cherbourg, Brest, Amberes o Le Havre, juntamente con los desperfectos que el tráfico pesado causaron en las carreteras alrededor de Arromanches hicieron que para Navidad de 1944 comenzase el desmantelamiento del puerto, bautizado Port Winston en honor a Winston Churchill. Los restos de algunos de los cajones Phoenix aun pueden verse en Arromanches, el mejor sitio para contemplarlos es la colina al lado del pueblo, donde se encuentre el cine de 360º. Subí después de visitar el museo, desde allí se apreciaba bien el arco que había formado el rompeolas. En el parquing se podía ver un par de las whales. Parece que una vez se cerró el puerto estas whales se retiraron y se usaron para sustituir puentes destruidos por todas partes, algunas siguen ahí hoy.

La marea estaba bajando, con lo que decidí volver a bajar a Arromanches para dar una vuelta por la playa y acercarme a las únicas estructuras accesibles con la marea baja: unos cuantos flotadores de hormigón de los que aguantaban las whales, que se habían almacenado en la playa como recambios.

Ya era hora de comer, así subí una vez más al cine, comí algo allí ante las preciosas vistas al mar y me fui directo a Caen a pasar el resto de la tarde en el Museo Memorial.

Advertencia: si queréis visitar este museo, hacedlo con mucho tiempo. Con un precio de 19€ por una entrada normal (no hay descuentos para un varón blanco de treinta y tantos años, con trabajo y pleno uso de sus facultades psicomotrices…) puede parecer caro, pero es un museo enorme. Comienza con una visión general de Europa antes de la 1ª Guerra Mundial, los sucesos que la desencadenaron, cómo cambió en mapa de Europa y como fue decisiva para el inicio de la 2ª, hay una explicación completa de la 2ª Guerra Mundial y los detalles de la Operación Overlord, y toda una sección adicional dedicada a la Europa de postguerra y la guerra fría. Es muy extenso, exhaustivo y se tarda en visitar. Además hay un búnker donde el ejército alemán tenía instalado el puesto de mando de la región, y los jardines americano, británico y canadiense.

Más fotos aquí.

(Excepto las dos útimas, todas las fotografías de este post han sido tomadas del libro Arromaches, histoire d’un port de OREP Editions).