Las playas del día D – Parte 3: El puerto Mulberry

Día 5 – Sábado 29 de agosto – De Arromanches a Caen (60km)

Me levanté con la salida del sol, me hice algo de desayuno mientras esperaba que la condensación de la noche se secara de la tienda antes de plegarla y subí al cine a tiempo para el pase de las 10 de la mañana.

La mayoría de museos tienen las exposiciones y la información en francés, inglés y alemán, lo que puede ser un problema para quien no hable o al menos entienda uno de los tres idiomas. Hay mucho que ver y aprender, y es una pena perderse parte por la barrera idiomática. Por eso la visita al cine de 360º en Arromanches vale mucho la pena. Como el nombre indica, es una sala circular sin asientos (hay que estar de pie para poder ir girando y ver todas las pantallas) y la película se proyecta en una serie de pantallas alrededor del espectador. Es una experiencia 100% visual, con la recopilación más extensa de imágenes de la época que he visto y muy buenas explicaciones gráficas del desembarco. Como no hay grabación de voz, es una visita perfecta para quien no hable los tres idiomas mencionados.

Tras la proyección bajé otra vez a Arromanches para ver el museo del pueblo, que se centra en el puerto Mulberry. Ya lo había mencionado hace dos posts, pero como descubrí mucho sobre el tema con la visita a este museo, había decidido guardar la explicación completa para este post.

Los Nazis habían invadido toda Europa, y en occidente lo que no era neutral estaba de su bando, o sin conexión por tierra con el continente, lo que significaba que arrebatarla de sus manos implicaría desplazar tropas por mar. Hacía falta un puerto para descargar los enormes números de tropas que una operación así requeriría, pero los Nazis no eran tontos y sabiendo esto, habían construido lo que se conoce como el Muro Atlántico, una línea de fortificaciones desde el sur de Francia hasta el norte de Noruega que inicialmente se centraba en la defensa de los puertos pero que en 1943 se expandió para cubrir toda la línea de costa. Los aliados necesitaban hacerse con el control de un puerto para invadir Francia, y con esa idea en mente se planificó un ataque para ver si era posible tomar y mantener un puerto por un período de tiempo corto. El puerto elegido fue Dieppe, y el ataque lo llevaron a cabo tropas principalmente canadienses en agosto de 1943. Fue un desastre absoluto: las tropas aliadas no consiguieron hacerse con el puerto y se perdieron más de la mitad de los hombres entre bajas y prisioneros de guerra. Esto hizo ver a los aliados que no iba a ser posible tomar Le Havre o Cherbourg y se inició la planificación de la operación Neptuno, el desembarco del día D. Si no se podía tomar un puerto, la guerra iba a empezar por las playas.

Pero ¿cuál era el siguiente paso una vez se hubiese penetrado el Muro Atlántico? Un ejército de semejante tamaño necesitaba muchos suministros: comida, municiones, material médico, combustible, vehículos, armas, y un larguísimo etcétera. Para la primera ola de la invasión, esto significaba entre 8.000 y 12.000 toneladas al día, más tarde esos números aumentarían entre 1.000 y 2.000 toneladas adicionales cada día. La única forma de transportar todo eso a Francia era construir un puerto, pero eso requería demasiado tiempo. Como ejemplo, el puerto de Douvres, con una superficies de 310 ha, podía descargar 6.000 toneladas y 1.250 vehículos en un día, una capacidad similar a la necesitada, pero ¡se tardaron siete años en construirlo! Dado que el tiempo era vital, en vez de construir un puerto, los aliados construyeron no uno, sino dos en Gran Bretaña y los transportaron a través del canal de la Mancha. Dos puertos enteros. Hechos de hormigón. Jamás se había hecho algo así y no se ha vuelto a repetir tal proeza desde entonces.

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Los puertos contaban con cuatro elementos principales:

Uno: Un primer rompeolas flotante, hecho de piezas llamadas Bombardas, era la primera línea de protección contra el oleaje. Consistía en unas estructuras flotantes de sección en forma de cruz, cada una de 60 metros de largo y 8 de alto, ancladas al fondo marino a una profundidad de 20 metros y unidas unas a otras a intervalos de 15 metros.

Dos: Tras esta primera línea y más cerca de la costa, unos rompeolas llamados Gooseberries, para proteger la zona de desembarco de las olas, construidos usando barcos viejos que llegaban a su destino por su propio impulso o remolcados y eran hundidos para formar una estructura en combinación con bloques de hormigón.

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Estos se construyeron en las cinco playas del desembarco, no solo las que iban a tener puertos, para facilitar la llegada de los anfibios y las barcazas de fondo plano que llegaban directamente sobre la playa.

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La parte más importante de esta estructura eran los bloques de hormigón, llamados Phoenix, unos cajones reforzados enormes construidos por diferentes empresas en Gran Bretaña. Se hicieron 212 de tamaños distintos dependiendo del lugar donde se iban a hundir – los más grandes medían 60 metros de largo, 17 de ancho y 18 de alto, con un peso de 6.044 toneladas. Se tuvieron que excavar dársenas especiales en el río Támesis para terminarlos, ya que todos los astilleros del país ya estaban al límite de sus capacidades construyendo las lanchas de desembarco.

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Una vez construidos, estas gigantescas estructuras fueron agrupadas en puertos al sur de Inglaterra y se hundieron para ocultarlas a los alemanes. Cuando llegó el momento, se reflotaron y se remolcaron a través del canal de la Mancha usando dos potentes remolcadores para cada una a una velocidad de tan solo 4 nudos. Como estaban vacíos, divididos en compartimentos, se aprovecharon también para llevar suministros durante la travesía, y muchos de ellos tenían una torre con un cañón antiaéreo Bofors para protegerse mientras navegaban y como defensa permanente del puerto una vez colocados en su sitio. Al llegar a su destino final, la tripulación, que había viajado dentro, abría una serie de válvulas y los inundaba, haciéndolos reposar sobre el fondo uno a uno y formando así un puerto.

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Tres: Unos muelles flotantes llamados muelles Loebnitz, que eran pontones de acero y hormigón con cuatro pilares cuadrados en las esquinas. Un vez en posición, los pilares de acero de 30 metros de altura y 40 toneladas de peso se soltaban, anclándose en el fondo por su propio peso.

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Un sistema de poleas garantizaba un movimiento vertical suave del muelle con las mareas, con lo cual los barcos ya no dependían de la marea alta y podían atracar a todas horas. Cada pontón tenía 18 salas en su interior para almacenaje y como camarotes para la tripulación. Para aumentar la capacidad del puerto, se colocaban pontones de cemento flotantes entre los muelles Loebnitz.

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Cuatro: Los malecones que conectaban los muelles a la playa, formados por unidades de 24 metros de largo llamadas Whales que estaban unidas entre sí para formar una carretera flotante que terminaba en la parte de la playa que la marea no cubría. Estas secciones iban montadas en flotadores que tenían que ser de acero, pero debido a la escasez del material muchos de ellos eran de hormigón. La carretera estaba diseñada para flotar con la marea, los segmentos más próximos a la playa reposaban sobre la arena durante la marea baja, y además eran torsionales, de modo que tenían un movimiento controlado con las corrientes de la marea pero no se rompían.

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Se construyeron dos puertos, uno en Gold y otro en Omaha, y tan solo tres días después del desembarco ya estaban parcialmente operativos. El de Omaha fue destruido por una de las tormentas más intensas que la cosa normanda había visto en décadas, dejando solo el Mulberry B en Gold operativo.

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Había sido diseñado para funcionar 80 días durante el verano, pero en 10 meses dos millones y medio de hombres, medio millón de vehículos y 4 millones de toneladas de suministros llegaron a Francia gracias al puerto. Se considera uno de los más importantes hitos de la ingeniería militar.

La toma de puertos importantes como Cherbourg, Brest, Amberes o Le Havre, juntamente con los desperfectos que el tráfico pesado causaron en las carreteras alrededor de Arromanches hicieron que para Navidad de 1944 comenzase el desmantelamiento del puerto, bautizado Port Winston en honor a Winston Churchill. Los restos de algunos de los cajones Phoenix aun pueden verse en Arromanches, el mejor sitio para contemplarlos es la colina al lado del pueblo, donde se encuentre el cine de 360º. Subí después de visitar el museo, desde allí se apreciaba bien el arco que había formado el rompeolas. En el parquing se podía ver un par de las whales. Parece que una vez se cerró el puerto estas whales se retiraron y se usaron para sustituir puentes destruidos por todas partes, algunas siguen ahí hoy.

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La marea estaba bajando, con lo que decidí volver a bajar a Arromanches para dar una vuelta por la playa y acercarme a las únicas estructuras accesibles con la marea baja: unos cuantos flotadores de hormigón de los que aguantaban las whales, que se habían almacenado en la playa como recambios.

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Ya era hora de comer, así subí una vez más al cine, comí algo allí ante las preciosas vistas al mar y me fui directo a Caen a pasar el resto de la tarde en el Museo Memorial.

Advertencia: si queréis visitar este museo, hacedlo con mucho tiempo. Con un precio de 19€ por una entrada normal (no hay descuentos para un varón blanco de treinta y tantos años, con trabajo y pleno uso de sus facultades psicomotrices…) puede parecer caro, pero es un museo enorme. Comienza con una visión general de Europa antes de la 1ª Guerra Mundial, los sucesos que la desencadenaron, cómo cambió en mapa de Europa y como fue decisiva para el inicio de la 2ª, hay una explicación completa de la 2ª Guerra Mundial y los detalles de la Operación Overlord, y toda una sección adicional dedicada a la Europa de postguerra y la guerra fría. Es muy extenso, exhaustivo y se tarda en visitar. Además hay un búnker donde el ejército alemán tenía instalado el puesto de mando de la región, y los jardines americano, británico y canadiense.

Más fotos aquí.

(Excepto las dos útimas, todas las fotografías de este post han sido tomadas del libro Arromaches, histoire d’un port de OREP Editions).

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