Desde que terminé el viaje original Stroming The World llevo diciendo que tenía que cambiar la moto. Compré la V-Strom de segunda mano, pensando que era mi primera moto grande y que le iba a dar un uso intensivo como moto para ir a trabajar cada día e iba a dormir en la calle, así que era una buena idea comprar algo barato y fiable. Tenía casi 40.000 km y en aquel momento yo no tenía ni idea de que me iba a llevar a tantos lugares. Para cuando el viaje había terminado la moto no tardó en superar la barrera de los 100.000 km de vuelta a su papel de transporte diario, y además la llevaba a todas partes: fines de semana, vacaciones en Córcega, viajes por casi toda España… y seguía pensando que tenía que empezar a considerar una nueva, ya que la vieja y fiable V cargaba con demasiados kilómetros a sus espaldas.

¿Qué se compra uno después de una V-Strom? Generalmente la respuesta es “otra”. No hay nada tan barato, fiable y versátil como estas motos. Nada. Pero ahora la mayoría de viajes eran con dos personas a bordo, y quería algo más potente. Durante meses y meses pasé horas leyendo pruebas y opiniones, intentando averiguar cuál era la mejor substituta. Quería algo un poco más potente, cómodo, igual de fiable y con la capacidad off road que le faltaba a la V, es decir, mejores suspensiones y más altura libre al suelo.

Primero miré en el mismo fabricante; tenía muy buena relación con el concesionario Suzuki en Barcelona y confiaba en la marca, al fin y al cabo mi V había resultado ser 100% fiable. Eché un vistazo a la V-Strom de 1000cc, pero hubo cosas que no me convencieron. Era un modelo nuevo, así que aún no había unidades de segunda mano, lo que significaba que quedaba fuera de mi presupuesto, y estaba bastante orientada al asfalto: ruedas de aleación de aluminio, poca distancia al suelo y poco recorrido de suspensiones en comparación con la 650. Y tampoco era la chica más guapa del baile, por decirlo de alguna forma.

La GS era otra respuesta obvia para muchos, pero los precios por una de segunda mano eran simplemente ridículos, y las que estaban dentro de mi presupuesto tenían unos kilometrajes astronómicos. Y a pesar de toda su fama de moto para dar la vuelta al mundo y Long Way Round, etc. una GS no me inspiraba la misma confianza que mi V en cuanto a fiabilidad se refiere. Demasiadas historias de cardans destrozados y problemas electrónicps. Leía constantemente comentarios acerca de “componentes de calidad” en la prensa especializada, pero cuando miraba cómo habían envejecido los plásticos de una GS que viviese en la calle comparados con los de mi V, yo no percibía la famosa calidad por ninguna parte. Mi moto es una mula que trabaja a diario, no una reina de garaje que solo sale los domingos que hace sol, y necesito que esté a la altura de lo que se espera de ella.

La GS 800 era interesante: mucho más adecuada para hacer off road, más potencia que mi V para llevar a dos personas, no tan pesada, más barata de adquirir y con una gran oferta de accesorios de terceros fabricantes. Sin embargo, tenía tres problemas: Uno; la misma fiabilidad inconsistente de su hermana mayor. Dos; poco agraciada estéticamente, jamás me enamoré de ella, y tienes que querer a tu moto, no basta con que la mires y pienses “está bien”. Y tres; el fenómeno Porsche Boxer. Da igual lo bueno que sea, parece que no te has podido permitir un 911. Con esta pasa lo mismo, no es una 1200 GS.

Si quería más potencia, mas capacidad off road y más diversión, parecía que la respuesta era naranja. Había probado la 990 Adventure de Ilya en Moscú y me había enamorado. Los precios de las de segunda mano eran razonables, además, al menos en España, y era la reina indiscutible en terrenos difíciles. El problema es que las Katies son 100% adrenalina el 100% del tiempo. Genial para viajes de aventura o atacar una carretera de montaña el fin de semana, no tan genial para el tráfico del día a día, y mientras que son relativamente baratas de comprar de segunda mano, son tremendamente caras de mantener. El consumo de gasolina puede llegar a ser absurdo en tráfico denso (tengo que entrar y salir de Barcelona cada día), y el ajuste de válvulas es cada 12.000 km, lo que supone desmontar media moto cada pocos meses. Gracias pero no.

La Triumph Tiger Explorer de 1200 también quedó descartada, demasiado cara, al igual que la Moto Guzzi Stelvio, que no solo era demasiado cara nueva (muy exclusiva y por lo tanto difícil de encontrar de segunda mano) sino que además tenía un valor de reventa catastrófico si la quería cambiar más adelante.

Esto dejaba dos candidatas que tenían buena pinta sobre el papel: la Triumph Tiger 800XC y la Yamaha Super Ténéré 1200. Las dos tenían ruedas de radios, buen recorrido de suspensiones y distancia libre al suelo, potencia suficiente para llevar a dos personas más equipaje, y había unidades disponibles en el mercado de segunda mano. El problema con la Yamaha era que aún quedaba fuera de mi presupuesto, y las pocas que me podía permitir tenían más de 50.000 km, no tanto como las GS, pero seguía siendo más de lo que yo quería, y también me preocupaba el peso. ¡El trasto pesa más de 260kg en orden de marcha!

Así que parecía que iba a ser una Triumph Tiger. Fui al concesionario donde había encontrado mi V de segunda mano y pregunté si tenían alguna a la venta. Resultó que sí, una unidad de pruebas, casi nueva, de color negro, una buena ocasión. Estaba prácticamente convencido de que había encontrado mi moto, hasta que la probé.

Menuda decepción. Me gustaba mucho la moto, tenía unas líneas preciosas, buena suspensión, muy buenos frenos comparados con mi vieja moto, y el legendario motor tricilíndrico era suave como la seda. Lo que no estaba a la altura de las expectativas eran los bajos. Todo el mundo decía que el motor era lo mejor de los dos mundos, con los bajos de un bicilíndrico y la capacidad de subir de vueltas de un cuatro en línea. Pues no. A pesar de tener 27 caballos más que mi moto, solo tenía 16 nm más de par motor, y la calé demasiadas veces en el tráfico lento de Barcelona. Hay quienes dicen que es cuestión de acostumbrarse al embrague y a la manera en que entrega la potencia, pero aún así la moto requería más trabajo y atención para llevarla en condiciones de tráfico denso que mi V, y no me veía usándola a diario, no digamos ya negociando una pista difícil. M dejó con la sensación de que Triumph habían diseñado una muy buena moto trail y la habían arruinado montándole un motor de carretera.

De vuelta al principio, pues… Seguí llevando mi querida V y empecé a considerar simplemente cambiarla por otra igual cuando fuese demasiado vieja, hasta que me invitaron a una boda.

En alguna parte leí unas estadísticas sobre la cantidad de gente que encuentra a su pareja en una boda, y parece que es cierto. Durante la comida estábamos sentados con un amigo mío que tiene una Ténéré 660 y conoce a uno de los mecánicos donde la compró. Estábamos hablando de motos y mencionó que tenían una Super Ténéré a la venta allí. Solo dos cosas me habían echado para atrás respecto a esa moto: el precio y el peso. Aparte de eso, era la moto perfecta: fiabilidad japonesa, potencia, par motor, transmisión por cardan (se acabó el mantenimiento de la cadena) y relativamente barata de mantener. Me dijo que la moto se vendió allí y le habían hecho siempre ellos el mantenimiento, así que sabían que era una buena unidad, muy cuidada, solo tenía 13.000 km y pedían por ella lo mismo que por las que yo había estado viendo con alrededor de 50.000 km, así que la fui a ver a la semana siguiente.

Resultó que el propietario era un dentista que había comprado la moto de capricho y solo la usaba para ir entre sus dos consultas y pasar las vacaciones en Mallorca una vez al año. Estaba como nueva y tenía todos los accesorios que venían en el paquete First Edition: cubre cárter de aluminio, protector de faro, protectores de puños, puños calefactados, y tres maletas originales Yamaha, que a diferencia de la Tiger suponía que no me tenía que gastar ni un céntimo en prepararla para viajar. El propietario había decidido que era demasiada moto para lo que la usaba y la había puesto a la venta. Hasta aquí, todo correcto. Solo quedaba una cosa por hacer: probarla y ver cómo el motor entregaba la potencia, si vibraba mucho y cómo llevaba su considerable peso.

La llevé a dar una vuelta por Collserola y me enamoré en cuestión de minutos. La había encontrado. Mi nueva moto.

Dejé una paga y señal y en unos días la recogí con los papeles ya hechos. Una semana más tarde la llevé en un viaje de cuatro días por Pirineos que combinó carreteras y pistas para ver de qué era capaz, y me impresionó mucho, pero esa ya es otra historia que contaré más adelante, juntamente con una prueba a fondo.

Así que, ¿qué hay del nombre de este blog? Al fin y al cabo, está basado en el nombre de la V-Strom… Y, ¿qué pasa con la moto vieja¿ Bueno, la moto vieja aún no está jubilada… Ya sabréis de ella pronto.