Los cubrepuños originales de la mayoría de motos suelen proteger muy bien del viento y la lluvia, pero no dan mucha protección en caso de caída, así que es más que probable terminar con una maneta de freno o embrague rota si se te cae la moto, ni que sea maniobrando (hace años algún idiota me tiró la V-Strom mientras estaba aparcada al maniobrar su coche y me partió la maneta de freno).
Los cubrepuños de la AT son muy bonitos, pero dan el mismo nivel de protección que los de la V-Strom o la ST. El problema es que esos además iban de maravilla para mantener las manos relativamente secas y calientes, mientras que los de la AT son demasiado pequeños para eso, así que cumplen una función meramente estética para darle un look más duro a la moto.
Ya antes de tener la AT sabía que iba a montar un par de Barkbusters como los que tiene la V-Strom, que han demostrado ser muy eficientes en incontables caídas. Sin emabrgo, cuando comparaba precios e intentaba encontrar una tienda que tuviera un kit específico para la AT, vi gente en Adventure Rider y en el foro de España de la AT que habían montado los Acerbis X-Factor.
Pensaba que serían más caros, pues el nervio de aluminio que llevan es enorme, pero resulta que no solo eran más baratos sino que además tenían disponibilidad inmediata, pues no requieren un kit específico para la AT.
Quizá no los montaría en la V-Strom, ya que el look es demasiado ‘endurero’ para ese tipo de moto, pero en las fotos que había visto parecían quedar bien en la AT, así que pedí un par.
Elegí la combinación negro y blanco, ya que los de serie también eran negros y me daba miedo que unos rojos no casaran con el tono de la moto. Llegaron en una semana y hoy los he montado, cosa que ha resultado ser bastante fácil.
He aquí el proceso:
El primer paso es quitar los de serie, incluyendo los contrapesos al final del manillar y los largos que van dentro.
Hay que aflojar los tornillos Allen de 5mm que aguantan los contrapesos del manillar y desencajar los cubrepuños de los contrapesos.
Luego se quitan los tornillos que unen los cubrepuños al soporte de las manetas de freno y embrague. Tornillos y tuercas son de 10mm, excepto la tuerca de la maneta de freno, que es de 12mm.
Se quitan los cubrepuños de serie y se vuelven a montar los tornillos de las manetas. Sin los cubrepuños vienen un poco largos, pero se pueden usar las arandelas que llevan los cubrepuños.
Ahora viene la parte difícil: sacar los contrapesos interiores. Son largos y tienen dos arandelas de goma, con lo que no se deslizan con facilidad. Llegan una chapita cilíndrica que los une a los tornillos de los contrapesos exteriores, pero es muy fácil que se suelten. De hecho, yo saqué el primero y vi que la chapita y el contrapeso estaban aún 1cm dentro del manillar.
Estas chapitas cilíndricas son delicadas y se pueden soltar del contrapeso con facilidad, así que hay que ir con cuidado, porque si se salen es prácticamente imposible agarrar bien el contrapeso y tirar de él. Tras sufrir esto, a la hora de sacar el segundo desenrosqué el tornillo del contrapeso, tiré del conjunto suavemente pero con firmeza hasta que asomó 1cm de contrapeso interior y luego lo saqué con un par de alicates.
Para sacar el primero usé un par de alicates de punta fina y larga para agarrar la chapita al tiempo que hacía palanca sobre ella con un destornillador para evitar que se abriera y se soltara del contrapeso.
Terminada la parte más difícil, toca montar los cubrepuños nuevos.
No intentéis meter el taco de expansión directamente en el manillar primero, ya que se puede soltar la tuerca y al meter el tornillo la empujaríamos hacia dentro del manillar y sería muy difícil de recuperar. Mejor pre atornillar el taco al nervio de aluminio y luego meterlo en el manillar.
Luego hay que montar los soportes al manillar, pero sin apretarlos, ya que hace falta ajustar las manetas. Es necesario meter tanto la de freno como la de embrague hacia el centro del manillar, aproximadamente 1,5cm. Cuidado con la de embrague, si se mete demasiado toca con la piña de botones, si no, con el nervio. Hay que encontrarle el punto justo.
Con todo ya en la posición al gusto, se empieza por apretar los soportes y luego los tacos de expansión. Los soportes vienen con dos juegos de abrazaderas para montar en manillares de distintos diámetros. En mi caso, no hacía falta ninguno de los dos.
La moto tiene una pinta fantástica solo con los nervios, y es tentador dejarla así, pero quería más protección, no menos, así que el toque final son los cubrepuños de plástico, que van fijados con tres tornillos Allen. ¡Hecho!
Para gustos los colores, pero personalmente creo que los X-Factor quedan muy bien en la AT, especialmente en negro:
La última adquisición para la AT es un juego de adhesivos protectores para el depósito de gasolina para evitar que las cremalleras de la chaqueta o los pantalones de moto rayen la pintura.
En el foro de la AT he visto quejas de que el lacado en los laterales del depósito se raya con facilidad, así que antes de que le ocurriera al mío pedí este juego en Ebay.
Vienen de Italia, y las primeras impresiones en cuanto a la calidad del producto y del servicio del vendedor fueron buenas. Llegaron la misma semana del pedido y tienen un buen grosor y buenos acabados.
Sin embargo, a la hora de ponerlas las cosas no tenían tan buena pinta. Estos adhesivos están diseñados específicamente para la pintura rojo rally de la AT, siguiendo la raya blanca de los laterales. Cuando los presenté, vi que la raya del adhesivo no casaba con la de la moto en varios puntos.
Envié un queja al vendedor juntamente con estas fotos, y recibí la respuesta en menos de 24 horas: los adhesivos no tenían ningún problema, la raya blanca no es blanca, sino transparente, para dejar margen a las diferencias de pintura entre distintas motos. Lo que yo veía blanco era el papel de detrás de los adhesivos. Vamos, que quedé como un genio…
Bueno, pues de vuelta al garaje.
El protector del depósito que el propietario anterior había puesta en la V-Strom estaba unos 2cm demasiado a la izquierda, cosa que me volvió loco los cinco años que estuve usando la moto, y eso que era negro sobre negro. Dispuesto a hacer las cosas bien, miré algunos tutoriales online y seguí el método recomendado:
Paso uno: limpiar las superficies con alcohol y dejarlas secar.
Paso dos: sin quitar el papel blanco de detrás de los adhesivos, presentarlos en la posición deseada, asegurarse de que todo encaje y fijarlos con una tira de cinta de carrocero.
Paso tres: levantar la punta del adhesivo a uno de los dos lados de la cinta de carrocero, separar el papel blanco y cortarlo. (Un consejo importante – el papel se puede cortar a mano, pero si el adhesivo tiene partes transparentes, pueden quedar pelusas del papel pegadas y verse a través del adhesivo una vez colocado, así que mejor usar unas tijeras).
Presionar el adhesivo contra la superficie del depósito desde la cinta hacia afuera, con cuidado de que no se arrugue ni quede aire debajo. Una espátula de plástico va muy bien para esto.
Paso cuatro: con un tercio del adhesivo bien pegado en su sitio, quitar la cinta de carrocero, levantar los otros dos tercios y repetir el proceso.
El resultado queda genial:
Las líneas blancas que se ven son los reflejos de los fluorescentes del techo.
El fin de semana que viene voy a tomar parte en la Rider1000 con unos amigos y era urgente encontrar un momento para montar el soporte Touratech para el Garmin, pues aún no tengo una toma de 12V a la que lo pueda conectar. Si viajáis solos a menudo y utilizáis GPS, estos soportes con cierre con llave son una buena inversión, pues te permiten entrar en alguna tienda o pagar por la gasolina y dejar la moto sola unos minutos sin tener que llevarse la unidad para que no la roben. Evidentemente, si alguien quiere robarla encontrará la manera de hacerlo sin problemas… pero ayuda.
En la V-Strom conecté el cable del soporte directamente a la batería, pero esta vez quería hacerlo más profesional y conectarlo a un circuito que funcionase con el contacto. Eso, el hecho de que comparada con la V la AT prácticamente no tiene espacio, y la intención de instalar más accesorios en el futuro (toma de 12V, puños, antinieblas…) me hicieron decidir montar una caja de fusibles para simplificar el cableado y reducir los relés al mínimo posible.
La primera que miré era la PDM60 de Rowe Electronics. Tiene muchas características interesantes: diseño resistente, sin fusibles (es electrónica), muy personalizable (se puede seleccionar un tiempo de desfase al arranque, la potencia, y conexión constante o al contacto para cada uno de los seis circuitos), y aguanta hasta 60A.
Sin embargo había ciertos inconvenientes: es muy caro, si falla hay que puentearlo y te quedas sin la protección de los fusibles, y la poca disponibilidad (en el momento de comprarlo no estaba en stock en ningún sitio), así que compré una caja de fusibles de Fuzeblocks. Cuesta la mitad, la disponibilidad era inmediata y es un diseño simple pero práctico: consiste en una caja de conexiones con seis circuitos con fusible y un relé que da corriente a toda la caja. Según la posición de cada fusible, el circuito tiene corriente constante o con el contacto, y el relé que usa es un relé de automoción común que se puede encontrar fácilmente si falla. Aguanta 30A, que es suficiente para lo que quiero instalar.
Un amigo que trabaja en una ingeniería me ofreció ir a su trabajo el sábado, ya que allí podríamos disponer de herramientas, conectores, soldador, etc. Tener las herramientas adecuadas para lo que se va a hacer facilita mucho las cosas, pero aún así tardamos tres horas y media en terminar.
Primero, desmontar el asiento, carenados, cúpula y extraer la batería. Siempre me he quejado de que en la V-Strom había que quitar demasiado plástico, que había que desmontar el depósito para acceder al filtro del aire… Bueno, la AT es todavía peor. Desmontar los carenados laterales, el plástico alrededor del faro y la cúpula lleva un rato. Y eso sin tener montadas barras de protección… veremos qué pasa cuando las ponga. No voy a dar las instrucciones del proceso aquí ya que otros ya lo han hecho (y mejor que yo, seguramente), así que si alguien quiere ver cómo se desmontan los carenados, aquí tiene un vídeo excelente:
Incluso después de desmontar todo ese plástico no se accede a todo el cableado en la parte frontal de la moto, pero en este caso era suficiente para lo que íbamos a hacer.
Íbamos a poner el Fuzeblock en el único sitio donde hay espacio, debajo del asiento. Hay una superficie plana que parece hecha expresamente para ello. Necesita tres cables: positivo y negativo desde la batería y uno desde un circuito que tenga tensión con el contacto dado para activar el relé.
El primer paso era encontrar este circuito, cosa que fue fácil gracias al autor del vídeo anterior sobre los carenados. Hay una piña con 6 conectores debajo del asiento del acompañante para la alarma original Honda. El cable inferior izquierdo (mirando del conector de cara) solo recibe tensión con el contacto dado, que es exactamente lo que necesitábamos. Es el punto más sencillo al que acceder, y además cercano al Fuzeblock.
El siguiente paso era pasar dos cables hasta la batería. No había podido encontrar indicaciones para desmontar el depósito de gasolina, ni teníamos tiempo de intentarlo, pero descubrimos que podíamos llevar los cables hasta la batería por el lado izquierdo del depósito, por detrás del chasis, y les pusimos una manguera termoretráctil para protegerlos.
Con el Fuzeblock instalado y conectado, era el momento de pasar el cable desde el soporte del GPS, cosa que resultó ser más complicada de lo que habíamos pensado originalmente. El extremos del cable que va al soporte tiene un conector cuadrado que era demasiado grande para pasar por según qué huecos y el otro extremo tiene una centralita que no iba a pasar por ninguna parte. Para terminar de empeorar las cosas, el cable no era lo bastante largo para llegar al Fuzeblock.
Bueno, hay que ver el lado bueno de las cosas dicen, así que ya que teníamos que cortar el cable para alargarlo, pudimos aprovechar para pasarlo por dentro del frontal, bajarlo por encima del radiador, pasar por delante de la batería, a través del hueco entre el chasis y el depósito y llegar al espacio debajo del asiento.
Soldamos el alargo y lo cubrimos con más tubo termoretráctil. El último paso era encontrar sitio para la centralita (ahora sí que ya no queda sitio bajo el asiento) y ordenar un poco los cables.
Volver a montar el carenado también fue más difícil de lo que parecía. La mayoría de instrucciones dicen cosas como ‘volver a montar’ o ‘seguir el proceso inverso’, pero parece que todo el mundo se olvida de decir cuantas lenguetas y clips hay, y todo tiene que encajar a la perfección al mismo tiempo para poder empezar a meter clips y tornillos.
Por suerte, con revisiones cada 12.000km no voy a tener que quitar los carenados demasiado a menudo, pero aún tengo que instalar más accesorios. Ya tengo algunos de ellos y para otros aún estoy ahorrando, pero me voy a esperar a tenerlos todos y dedicar un fin de semana entero a montarlos. ¡Deseadme suerte!
Muchas gracias a mi amigo Jorge por su ayuda y las herramientas que puso a mi disposición.
Al comprar la AT me hice la tarjeta Honda Plus, con lo que además de la extensión de garantía y un 20% de descuento en accesorios, tengo derecho a una moto de sustitución cada vez que lleve la mía al taller.
Como era previsible, cuando llevé la AT a la primera revisión la “moto” de sustitución era un scooter. Al menos era uno de 300cc, así que aun podía ir a trabajar sin demasiados problemas.
A pesar de que no profeso excesivo amor a estos trastos, el scooter en cuestión no era tampoco para quejarse. La Honda Scoopy SH, tanto en su versión 125 como 300cc, es toda un best seller en Barcelona, apareciendo con regularidad en las listas de los modelos más vendidos año tras año e invadiendo las calles de la ciudad a miles. Como consecuencia, también tiene el más cuestionable honor de ser el vehículo más robado, pero eso ya es otra historia. Con semejantes credenciales, debo admitir que tenía curiosidad a ver qué tenía el bicho este.
Con un acabado en gris oscuro mate, la SH300 es discreta pero innegablemente elegante, y viene equipada con algo que encontré muy práctico: arranque sin llave. Si tienes las llaves encima, basta con acercarse al scooter, apretar un mando giratorio donde normalmente iría la llave y cuando se ilumina en azul, girarlo para desbloquear y arrancarlo. Hay una posición previa que permite desbloquear el asiento.
Los acabados están al nivel de lo que cabe esperar de una marca como Honda, y otros toques destacables incluyen un faro LED para cortas y largas que resultó ser sorprendentemente efectivo por la noche.
Los únicos puntos negativos son la falta de iluminación del compartimento bajo el asiento, la ausencia de una toma de 12V o USB y la habitual falta de espacio para mi casco.
El motor es muy suave y no va corto de aceleración para salir por delante del resto del tráfico en los semáforos, se nota más ligera y dispuesta a ganar velocidad en la ciudad que el otro scooter de 300 que he tenido ocasión de probar, la Kawasaki J300. En la autopista, sin embargo, la Kawa mantiene la velocidad más fácilmente. La suspensión es bastante cómoda, aunque unos recorridos cortos hacen que con baches más pronunciados o mayores irregularidades parezca seca, y un radio de giro reducido y centro de masas bajo hacen que sea muy sencillo moverla tanto entre el tráfico como en parado.
En general, me sorprendió lo competente que es este scooter. Hace exactamente lo que se espera de él de forma eficaz, sin inmutarse y usando tan poca gasolina como sea posible (salió una media de 3,6l/100 en mi trayecto habitual). Siendo una Honda, imagino que el mantenimiento será bajo y la fiabilidad excelente, así que cuesta imaginar una herramienta mejor para la ciudad.
Yo no usaría un scooter para ir a ningún sitio que requiriese superar los 80km/h. La protección contra el viento es pobre y la postura de taza de váter causa fatiga rápidamente con el viento impactando directamente en el pecho. El manillar queda demasiado cerca del cuerpo para mi gusto y en general la postura es incómoda al cabo de unos 20 minutos. Sin embargo, si tuviera el dinero y me moviese exclusivamente por ciudad, me lo pensaría. El problema es que son caras de ir sustituyendo cada vez que la roban…
Hacer que te oigan en medio del tráfico es esencial, pero la bocina que viene de serie en la mayoría de motos suena poco mejor que el pitido asmático de una Vespino, lo que significa que yendo rápido o en tráfico denso en ciudad los enlatados pueden no oírte cuando más necesitas advertir de tu presencia.
Cambiar la bocina de la V-Strom era algo que tenía desde el inicio de los tiempos en mi lista de tareas pendientes, pero nunca encontré el momento a pesar de que es una de las motos donde es más fácil instalar una de las bocinas más populares: la Stebel Nautilus, pues dispone de mucho espacio libre.
Luego pasé a la Super Ténéré y la bocina era aun más ridícula, aunque resultó ser debido no a que era una porquería como pensaba yo, sino a que estaba muriendo. Al cabo de aproximadamente un mes de comprar la moto dejó de funcionar. Hora de comprar una como es debido.
No se puede decir que el espacio abundase en la Super en comparación con la V, y tras investigar en varios foros elegí una bocina PIAA Powersports Slim Line. Sustituía a la original sin modificaciones, simplemente desconectar y desenroscar la vieja y poner la nueva en el mismo soporte con los mismos conectores. El consumo eléctrico no es alto, así que no era necesario montar un relé. La diferencia era más que notable, quizá no en cuanto a volumen, pero sí en tono, más similar a un coche, de modo que un enlatado prestaría más atención al oírla.
Contento con el resultado, decidí comprar otra para la AT, y esta vez tuve la suerte de encontrar un pack con dos bocinas, una de 400Hz y otra de 500Hz. La idea es que la combinación de ambas produce un sonido más alto grave. La de 500Hz por si sola ya me pareció más que suficiente en la Super, pero en Ebay el pack costaba lo mismo que lo había pagado por una de 500Hz sola, así que lo pedí.
El problema vino a la hora de intentar encontrar un sitio donde montarlas en la AT. Aquí hay menos sitio que en la Yamaha, y tras experimentar con diferentes posiciones me quedó claro que la única opción fácil era instalar solo la de 500Hz en el emplazamiento de la original. La PIAA es bastante compacta, pero aun así tiene mayor diámetro y profundidad que la de origen, así que hicieron falta un par de pequeñas modificaciones para instalarla debidamente.
Primero, para asegurarme de que quedara lo más cercana posible al radiador y de que la salida no diera de cara con el chasis, lo que amortiguaría el sonido, giré la plaqueta de montaje detrás de la bocina 180 grados. Para ello basta aflojar la tuerca que la une a la parte de detrás de la bocina y girarla como sea necesario. Eso sí, cuidado: la tuerca puede estar atascada debido a la pintura, así que mejor asegurarse de tener la bocina bien agarrada. Hay una muesca al final de la plaqueta y unos salientes de plástico para fijarla en distintas posiciones en incrementos de 90 grados.
Eso dejó los conectores más abajo que los de la bocina original, demasiado abajo para que llegaran los cables originales. Se puede simplemente comprar un alargo o hacer uno, pero son apenas unos centímetros, y para hacer las cosas bien habría que cubrir las conexiones con plástico termoretráctil para protegerlas de salpicaduras. Después de trastear un rato descubrí que se podía soltar el cable del clip que lo fija a un soporte al lado del radiador y pasarlo por debajo del soporte. Va protegido contra el calor e incluso en la nueva posición no queda mucho más cercano al radiador, con lo que no parece que haya riesgo de daño, y así ya se podía conectar a la bocina sin más modificaciones.
Queda muy justa, la parte inferior de la tija queda apenas a un par de milímetros al girar la dirección a tope a la izquierda. Medí las distancias para asegurarme de que el guardabarros no tocase al comprimirse la suspensión, y parece que la única situación en la que podría tocar sería haciendo topes con la dirección girada del todo a la derecha, lo que es poco probable que pase en un uso normal.
Quizá hubiera podido instalar la segunda bocina al otro lado del chasis si hiciera una plaqueta a medida para engancharla a uno de los soportes del radiador, pero aún no he instalado las barras de protección y usan esos mismos soportes, igual que los protectores de radiador que también quiero montar. Esperaré a tenerlo todo montado para ver si se puede.
Con un consumo de corriente de 2,7 amperios no creo que sea necesario montar un relé, así que al final la instalación es sencilla y la mejora en seguridad notable.
Incluso las madres más distraídas en SUVs tamaño Panzer que van mandando WhatsApps con una mano y peleándose con los críos en el asiento de atrás con la otra va a oír la bocina seguro.
Bueno, no exactamente… Después del finde de rodaje eran más bien 1.245km.
Cuando compré la moto también cogí la tarjeta Honda Plus, que incluye una extensión de garantía a cuatro años y da derecho a una moto de cortesía mientras la propia está en taller, importante para mí que necesito la moto a diario para ir a trabajar. Reservé la revisión de los 1.000km el mismo día que recogí la AT para asegurarme de que la moto de cortesía estaba disponible, y el miércoles la dejé para su primera visita al taller.
La recepcionaron al momento y me preguntaron cómo iba todo. Les comenté el problema de la 6ª, a veces costaba meterla y podía saltar a un falso punto muerto, y me aseguraron que lo mirarían.
Rellené el papeleo habitual y me dieron, como me temía, no una moto de sustitución, sino un escúter de sustitución… Bueno al menos la cosa no estaba tan mal, era un SH300 nuevecito y a pesar de que no me gustan los escúters debo admitir que como herramienta de desplazamiento urbano no estaba nada mal. Ya contaré mis impresiones con más detalle en un futuro post, de momento baste con decir que era más que adecuado para llevarme a trabajar a las afueras hasta que pudiera recoger mi moto al día siguiente.
De hecho la moto estaba ya lista el mismo día por la tarde, pero no salgo del trabajo hasta las 22:00, así que no la podía recoger hasta el jueves. La primera revisión salió por 143,64€ e incluía el cambio de aceite y filtro y revisión y engrasado de la cadena. Tenía la esperanza de que me la lavaran también, pero no… tendré que quitarle los mosquitos del finde yo mismo.
El jefe de mecánicos me dijo que probó la moto él mismo, pero tras haber cambiado el aceite no notó nada raro con la 6ª. Dijo que estos temas tienden a desaparecer con aceite nuevo y un poco de rodaje, y otro propietario me comentó en el foro de la AT que tras 2.000km la caja de cambios en la suya se había vuelto notablemente más suave. Debo decir que el problema no se ha repetido ni una sola vez desde entonces.
En conclusión, quedé satisfecho con la calidad del servicio y el precio, que estaba dentro de la media de lo que había leía leído en el foro. Ya que estaba allí aproveché para encargar la cúpula alta. Veremos cómo mejora la protección aerodinámica con ella y si no basta, le pondré un deflector, que fue la solución definitiva en la Super Ténéré.
A veces la vida nos sorprende con pequeñas coincidencias, y tras recoger mi nueva Africa Twin ayer, hoy mi venerable V-Strom ha alcanzado los 150,000km estando de servicio. La mejor moto que existe.
Y por si dar la bienvenida a la nueva máquina con un hito (¿kilométrico? hahaha) tan importante no fuera poco, esta mañana mi cuenta de Facebook me ha brindado otra sorpresa. ¿Sábeis aquello de que de vez en cuando te sugieren determinadas publicaciones de hace X años? Pues hoy me ha salido esta:
Efectivamente, ¡hace justo tres años que em saqué el permiso A! Y pensar que fue escasos meses antes de tirar hacia Mongolia…
18 de enero, primer día de la semana Africa Twin en los concesionarios del país. Son las 9:30 de la mañana y a mis pies Barcelona ya se ha desprendido casi por completo de sus brumas matinales. Los meses de espera han valido la pena: soy, muy probablemente, el primer cliente de a pie que tiene la suerte de ponerse a los mandos de la nueva AT.
Cuando esta moto era aún poco más que un prototipo pintado de camuflaje y cubierto de barro cambié mi indestructible V-Strom por una Super Ténéré porque se me presentó una muy buena ocasión, pero a medida que pasaban los meses y aparecía más información sobre el relevo para el siglo XXI de la mítica Africa Twin no podía evitar sentir que me corroían las dudas. ¿No sería esa la moto perfecta que andaba buscando?
Pasaron los meses y el prototipo True Adventure se convirtió en la CRF 1000 L Africa Twin. A medida que se iban confirmando detalles técnicos la expectación crecía, y no solo la mía, los medios especializados y aficionados de todo el mundo esperaban ansiosamente el momento de poder probarla.
Fue entonces cuando me robaron mi flamante Super Ténéré. Afortunadamente, la compañía de seguros se portó bien (es en momentos así cuando uno descubre que vale la pena pagar un buen seguro), y para cuando la llegada de la AT a los concesionaros quedó fijada para enero, me encontraba yo ya plenamente inmerso en el dilema: ¿buscar otra Super Ténéré seminueva bien de precio, o esperar, ahorrar e ir a por la AT?
Cuando buscaba substituta a la V-Strom una candidata con muchas posibilidades era la Triumph Tiger 800 XC. Sobre el papel era la moto ideal, pero cuando la probé me quedé decepcionado. No nos llevamos bien. Antes de tomar una decisión era imperativo probar una AT “in the metal”.
Pasé varios meses de navegación incesante recabando todos los detalles que iban apareciendo sobre la moto, llegó la presentación oficial en Sudáfrica, la prensa se enamoró y yo cada vez estaba más ansioso por poder probar una, hasta que por fin anunciaron la llegada de las primeras unidades y la semana de pruebas. En cuanto pude me acerqué a Honda Control 94, en la calle Aragón, donde el comercial me dijo que volviera a llamar a la semana siguiente. Pues vaya. El segundo fue Honda Moto Aranda, en la calle Pau Clarís, donde me sacaron inmediatamente una lista y me preguntaron “¿qué día la quieres probar?” Fantástico.
Volvamos al presente. He llegado a las 9 en punto al concesionario y por fin he podido verla en directo. Impresiona. Es una moto preciosa, bien proporcionada, alta, esbelta. La unidad del aparador es un modelo negro mate, y a pesar de que es un color que me encanta, casi lo había descartado al verlo en las fotos. Error. En persona gana, y mucho.
La unidad de pruebas tiene la pintura tricolor clásica, con el manillar y las llantas doradas. Si bien la negra era bonita, es fácil prever que la mayoría de clientes van a elegir este acabado. Realza más las líneas de la moto y evoca el espíritu del modelo original.
Tras una breve explicación del funcionamiento del cuadro de mandos (muy completo), es hora de arrancar y salir a probarla. El motor tiene un sonido muy atractivo, el calado del cigüeñal a 270º le da un sonido especial, y a diferencia de la Super Ténéré, el escape tiene un sonido más gutural, mas grave. La industria auxiliar no tardará en ofrecer otras opciones, pero el escape de serie suena de maravilla.
Meto la primera (la unidad de pruebas es el modelo con ABS y HSTC, pero sin el cambio automático) y me meto en el tráfico de hora punta en Barcelona. Esto es empezar por la prueba de fuego, nada desvela fa facilidad o no de trato de una moto como circular en estas circunstancias. Las primeras impresiones son una larga lista de puntos positivos: la caja de cambios tiene una suavidad exquisita, el embrague, que a pesar de ser por cable no ofrece resistencia alguna y se puede apretar casi con un dedo, es progresivo y en combinación con unos bajos a prueba de bombas (la moto tira sin extraños desde las 2.000 rpm) hacen que la moto se pueda usar por ciudad sin problema alguno. El manillar es ancho pero alto, con lo que pasa sin problemas por encima de la mayoría de retrovisores, y tiene un ángulo de giro excelente, con lo que maniobrar entre coches es cosa de niños.
Los mil semáforos hasta llegar al inicio de la carretera que una Horta con Cerdanyola a través de Collserola me dan la oportunidad de estudiar con más detalle el cuadro y el puesto de conducción. La moto parece hecha a medida: la postura es natural, erguida, con el manillar alto y sin forzar ni la espalda ni las muñecas. Con el asiento de serie en su posición más baja llego al suelo de sobra, con toda la suela apoyada y las rodillas flexionadas, podría colocarlo en una posición más alta y seguir maniobrando sin problemas (mido 1,84). El hecho de que la moto sea muy estrecha en la parte donde el depósito y el asiento se encuentran hace que dé la sensación de ser una moto mucho más pequeña y ligera de lo que en realidad es, a los cinco minutos de haber subido en ella por primera vez uno se siente cómodo y confiado. Es una moto que facilita las cosas. También es muy fácil ir de pie sobre las estriberas, la postura no es forzada, aunque para mi talla le pondría unas alzas al manillar para ir aún más cómodo. Más de una abuela se ha sorprendido de verme mirándola a la altura de los ojos dentro del bus.
El cuadro ofrece mucha, mucha información, pero con muy buen criterio, Honda ha conseguido hacer que sea muy fácil navegar por las distintas pantallas sin soltar el manillar mediante los pulsadores en la piña izquierda y, lo más importante para mí, que el control de tracción y el ABS se puedan ajustar o desconectar desde botones dedicados y con la moto en marcha, nada de combinaciones de teclas, resets o sumergirse en menús. Simple y claro.
El consumo indicado en tráfico muy denso durante tres kilómetros y medio ha sido de unos 10 a los 100 km. Tras el susto inicial, al salir de lo peor y durante el resto del recorrido hasta el inicio de la BV-1415 la cosa ha bajado hasta 5.8, mucho más razonable.
Ya en la carretera y sin ningún otro coche con quien compartirla, la AT es un verdadero placer. Sí, el motor da “solo” 95 cv, pero ya os dejo claro ahora que os podéis olvidar de las cifras. Es una unidad llena de par, que empuja con contundencia en cualquier marcha y además suena de maravilla. En ningún momento piensas “vaya, le vendrían bien 30 cv más”. El que verdaderamente necesite más, es que se ha equivocado de estilo de moto, y de todos modos para meterse por lo marrón todos los modelos de la competencia tienen modos que limitan la potencia a estas cifras, así que… de nada sirve más.
El motor no solo es una delicia de finura y ausencia de vibraciones, sino que además trabaja en perfecta consonancia con el chasis. Tal y como me han dado las suspensiones en el concesionario el conjunto ya era efectivo, pero lo mejor de esta moto es que trae de serie unas suspensiones de primera línea, con todas las regulaciones que cualquiera que sepa lo que hace pueda necesitar para afinarse la moto a su gusto según las circunstancias. ¿Qué no lleva suspensiones electrónicas? Ni falta le hace. Una suspensión bien ajustada no tiene que estar tocándose cada dos por tres, y el que vaya a llevar esta moto hasta donde la han diseñado para llegar no quiere saber nada de un fallo en uno de los servos que ajustan la precarga… el destornillador no falla nunca, oye.
En cuanto al comportamiento en conducción exigente en carretera, el paso por curva es preciso y estable, y la agilidad está a un nivel simplemente increíble. No sé exactamente qué ha hecho Honda con esta moto, pero estoy escribiendo estas líneas y aún no me puedo creer que una moto con una llanta de 21” delante sea más ágil en curva que mis otras dos motos con llanta de 19”. No hay que forzar para nada la entrada en curva o los cambios de dirección, es una moto que fluye de una curva a la siguiente, sorprendentemente divertida. Naturalmente, apenas he tenido tiempo de ir conociendo los límites de la moto, pero la sensación es que puede dar mucho más de lo que yo le he pedido hoy.
Tras la ciudad y la carretera de curvas, queda volver por la autopista a ver cómo gestiona el viento y qué tal va el motor a velocidad de crucero. A pesar de llevar la pantalla baja, por encima de los 120 km/h el viento llega limpio y sin turbulencias, se nota que hay un buen trabajo aerodinámico en la moto. Personalmente, yo le montaría la pantalla alta o quizá un deflector a la de serie si se van a hacer muchos kilómetros de autopista o autovía. A unos 130 el motor apenas llega a 4,000 rpm, con lo que se pueden llevar una velocidad de crucero buena sin que molesten ni ruido ni vibraciones, y teniendo potencia de reserva. ¿Lo mejor? Una media de consumo por debajo de los 5 litros.
Me quedan unos 40 minutos y me falta una cosa por probar… ¿Qué tal fuera del asfalto? Sin mucho tiempo (hay que volver a meterse hasta el centro de la ciudad para devolverla) y sin querer liarme mucho (los neumáticos son más bien de carretera y tampoco es que conozca mucho la moto) me las apaño para encontrar una pista en buen estado y darme una vuelta.
Al igual que en la Super Ténéré, el ABS está bien programado y es capaz de detener la moto sin problemas en una pista de arenilla compactada. Aún así, el de la rueda delantera es desconectable para los que quieran hacer proezas offroad. El control de tracción tiene tres niveles de intervención y además se puede apagar completamente, aunque en el nivel más permisivo permite hacer bastante el hooligan antes de intervenir. De nuevo, el modo completamente off para los héroes del trial.
Sobre arena fina y gravilla la moto inspira una confianza total. Se nota muy ligera, cosa que hace fácil corregir cualquier amago de patinazo o error, y al llegar al final de la pista me atrevo a cruzar un par de surcos de los que abre la erosión por la lluvia. Como testimonio de lo fácil que lo pone esta moto, cuando probé la Super Ténéré (también con neumáticos de asfalto) antes de comprarla no me atreví ni con una pista fácil, el peso imponía. Con esta, sin embargo, me veo capaz de complicarme la vida lejos del asfalto yo solo. El peso está contenido y centralizado, lo que hace la moto fácil de controlar e imagino que en caso de caída, si puedo levantar la V-Strom con todas las maletas cargadas, la AT no puede ser mucho más difícil.
De vuelta al centro el tráfico ha mejorado mucho y un recorrido a unos 80-90 km/h por la ronda del litoral arroja un consumo medio (siempre según el ordenador) de unos increíbles 3,8 litros a los 100.
Al llegar al concesionario, el siguiente cliente ya está en la puerta casco en mano esperando que vuelva la moto para poder probarla. Parece que va a tener una semana ajetreada…
Hay tantos tipos de moto como moteros andan sueltos por el mundo, e imagino que habrá mucha gente a quien la Africa Twin no le diga nada. A mí, para lo que hago con mi moto, lo mejor que puedo decir es que me la han hecho a medida. Simplemente perfecta.
Lo bueno:
Suavidad de motor y cambio
Entrega de potencia
Suspensiones
Comportamiento on y off road
Posición de conducción
Ligera y ágil
Sonido
No tiene pico de pato 🙂
Lo malo:
Pueeeesss… el ajuste entre las dos mitades de la piña de interruptores izquierda no era perfecto, pero es casi una unidad de pre-serie.
El caballete central no viene de serie. Tampoco una toma de 12V
Estas Navidades me han hecho un regalo genial: ¡un Adventure Rider de Playmobil! OK, la caja dice “Summer Fun”, pero eso suena demasiado genérico, juzgad vosotros mismos y decidme si es o no es un auténtico adventure rider…
Viene vestido con su chaqueta de moto, con un casco off-road, mochila, y es el primer click que veo con guantes.
Pero al quitarle el casco lo mejor es que…
¡Tiene barba como yo!
Como todo adventure rider que se preste, tiene una moto trail con neumáticos de tacos y maletas de aluminio.
Es bien consciente del debate entre maletas rígidas y de tela, pero dice que prefiere las de aluminio porque así tiene dónde poner las pegatinas de todos los lugares que ha visitado.
Aquí le vemos tras un largo día de viaje a través de lo desconocido; se ha buscado un buen rincón para acampar y se está preparando para disfrutar de una cena de motero: salchichas y raviolis de lata.
Parece que la noche va a ser cálida, así que ha decidido dormir bajo las estrellas a pesar de tener la tienda ya montada.
Pero no está solo, atraído por el olor de la comida de las latas vacías, un topo ha salido en busca de algo que cenar.
Llega la mañana, y con ella la rutina serena que le acompaña en sus aventuras: volver a poner las maletas en la moto y preparar el equipaje…
La Kawasaki J300, el primer escúter de la casa japonesa. Honda, Yamaha y Suzuki, las otras grandes casa japonesas, cuentan hace ya mucho tiempo con numerosos productos en este sector y Kawasaki no quería quedarse sin un trozo de un pastel tan suculento como es el mercado Europeo. Sin embargo, la aparición de este escúter de supuesto carácter deportivo no ha estado exenta de polémica.
Pero… un momento. ¿Un escúter? ¿Esto no era un blog de motos? ¿O al menos de viajes en moto?
Bueno, sí, lo es. La cuestión es que la V-Strom necesitaba ya un cambio del kit de transmisión y de los cojinetes de la dirección, y me tocaba dejarla en taller. Como la moto la necesito a diario, me pasé una mañana por Hamamatsu motor a ver si podía concertar una cita con tiempo y dejarla y recogerla el mismo día, pero Fabio, atento como siempre, me dijo que la trajera cuando quisiera, que me dejaba otra de substitución. Perfecto. Quedamos para un par de días más tarde.
El día acordado dejo la moto en manos de su mecánico y me ofrecen una Burgman de 125, pero con la enorme bolsa del trabajo ya metida bajo el asiento (cabía perfectamente, buen punto a favor de ese modelo) nos damos cuenta de que el anclaje del asiento no se cierra. Tras jugar un poco con la llave e intentar ajustar los soportes para que el asiento encajara mejor, el mecánico determina que no me puedo llevar por ahí una moto a la que no se le puede cerrar con llave y me dan otra: la Kawasaki J300 que tienen como moto de pruebas.
Mira qué bien, 175cc más para poder hacer los viajes que me tocan esa mañana y además un modelo reciente. Aprovecha para escribir algo para el blog, pensé.
Pues nada, vamos a ver qué tal esto de llevar escúter. Como la cosa ha sido un poco improvisada, no llevo el equipo adecuado para ello: ni zapatillas Bikkembergs, ni plumón con capucha y sin ninguna protección en codos, hombros o espalda, ni casco tipo jet con la cinta medio suelta, ni iPhone 6 para ir mirando mensajes en cada semáforo. Bueno, habrá que apañarse con las botas y la chaqueta de moto, oye.
Tras constatar que el hueco bajo el asiento es mucho menor que el de la Burgman me cuelgo la bolsa al hombro, me subo al bicho y le doy al contacto. El monocilíndrico de 300 arranca al instante y me incorporo al tráfico Barcelonés que pasa por delante del concesionario. La primera impresión es que frena, y mucho, pero puesto en perspectiva, hasta una bici de montaña con unas buenas pinzas hidráulicas frena más que mi pobre V…
Le voy pillando el tacto a la frenada, al principio hacía saltar constantemente el ABS en la rueda trasera acostumbrado a apretar con decisión una palanca que para mí es el embrague, y a la posición, mucho más adelantada y con el manillar cerca. Los retrovisores tampoco ayudan a hacerme sentir cómodo entre el tráfico, demasiado pequeños y demasiado cortos. Algo más familiarizado con la moto para cuando llego a la Avenida Meridiana, me coloco en primera línea en un semáforo dispuesto a hacer la clásica salida en verde de escúter. A mi alrededor otros aparatos semejantes, la mayoría de menor cilindrada. El semáforo cambia y para mi sorpresa me quedo atrás, humillado por toda la maquinaria que esperaba conmigo tras el paso de peatones. ¿Qué pasa aquí? Esto es una 300, debería merendarse a casi todas… En el siguiente semáforo lo entiendo: estaba conduciendo como lo hago con la moto. Un poco de gas, abrir embrague, acelerar progresivamente cuando éste ya ha mordido y aprovechar el par. Parece que no se hace así con un escúter, la cosa es más, digamos, dual. Se pone verde, se le retuerce el puño del gas sin miramientos ni simpatía alguna por la mecánica y se frena a fondo 20 metros más adelante en el siguiente semáforo. Llevado así, se desenvuelve con soltura y potencia de sobra por el tráfico, pero no compraría un trasto de estos de segunda mano ni loco. Qué vida tan dura tienen los pobres…
Ya fuera de Barcelona, en la autopista, es hora de probar cómo va en vías rápidas. Ahora que ya no tengo que poner el pie en el suelo en cada semáforo me acomodo y estudio la ergonomía del puesto de conducción. La protección para las piernas es claramente mejor que en una moto, pero con la pantalla baja de serie, se echa en falta mayor protección para la cabeza; imposible circular con la visera abierta. No hay sitio para apoyar los pies en la parte interior del carenado y estirar un poco las piernas al estilo de una T-Max, y con los pies sobre la plataforma las puntas de las botas quedan ligeramente mirando hacia adentro, cosa que me hace ir algo incómodo.
Aparte de estas quejas, la J300 alcanza sin problemas los 140km/h y se muestra bastante estable. Volviendo a la polémica que mencionaba al principio, aparte de las críticas que recibió Kawasaki, una marca de corte deportivo, por sacar un escúter, también le tocó recibir por haberlo desarrollado sobre la base de una Kymco 300. Cierto es que entra en un mercado muy competido y no se la podían jugar a comenzar con un diseño desde cero, pues eso supone una enorme inversión y un error puede ser fatal, pero ello no ha ayudado demasiado a la imagen deportiva. Se supone que los ajustes de suspensión son diferentes para darle carácter propio, y es cierto que se comporta bien en curvas, pero eso pasa factura en la conducción por ciudad, que es donde más se va usar, resultando la suspensión algo seca.
Ya en Sabadell aparco para ir a hacer unos trámites y veo que mi casco tampoco cabe bajo el asiento… vale, es un Shoei dual, de los que llevan visera, quizá uno integral normal entraría, pero lo vi un poco justo. Toca cargar con la maleta y el casco. Al cerrar el asiento descubro un pequeño problema de acabado: tiene dos anclajes, pero solo se fija uno. Para que cierre bien hay que bajar el asiento con decisión, demasiada. En una nota más positiva, la J300 es facilísima de subir y bajar del caballete y mover en parado.
Siguiente etapa: vuelta a casa a comer; después de ciudad y autopista, ahora toca ruta por carretera se curvas para terminar de opinar. Aquí las suspensiones vuelven a dar un excelente resultado, la moto se mueve bien, es ágil y el motor tiene suficiente solvencia hasta para pasárselo un poco bien. El problema para mí es que sigue siendo un escúter, con lo que eso implica en cuanto a dinámica de conducción. El variador continuo tiene un instante de retraso antes de mandar la potencia que uno cree que está modulando con el puño al suelo; al entrar en una curva o en una rotonda y tumbarse, ese pequeño vacío de potencia me resta mucha confianza. El otro gran pero es la postura; en una conducción un poco animada o a velocidades de autopista, ir sentado como se sienta uno en una taza de váter da una sensación de control nula. No se pueden usar los pies ni las piernas para ayudar en los giros, y no me quité en todo el día la sensación de que en cualquier momento iba a salir disparado del trasto por un lado.
Antes de entrar en la ciudad de nuevo paro para hacer unas fotos y valorar un poco el tema estética. Con una línea aguda y rasgada, terminada en la parte delantera en una óptica que recuerda un poco a la gama Z de la marca, la J300 da el pego como opción deportiva en su segmento, aunque éste es un tema altamente subjetivo, que cada cual juzgue las fotos.
De vuelta a Barcelona, las ventajas de no tener que estar cambiando de marcha en tráfico denso vuelven a hacerse evidentes, pero sigo sin acostumbrarme a algunas cosas, como por ejemplo no poder aguantar el freno con el pie en un semáforo y tener las dos manos libres sin que se vaya la moto hacia adelante o hacia atrás.
Tras recuperar mi moto a la mañana siguiente, el veredicto más concluyente que puedo dar es que en ningún momento he añorado el escúter. Es una buena máquina, con un motor solvente y agradable, cómoda, ágil y bien acabada, y para moverse exclusivamente por la ciudad es una buena opción, pero no me gustó en carretera comparada con una moto, lo que lleva a lo que siempre me pregunto: para moverse por ciudad, 125cc bastan y sobran, y para salir a carretera, cualquier moto es mejor que un escúter. Entonces, ¿para qué un escúter de mayor cilindrada? Especialmente cuando entramos en precios por los cuales se puede comprar una muy buena moto. A no ser que uno tenga el poder adquisitivo para darse el capricho, y mantener dos máquinas, el fenómeno de los escúter de gran cilindrada es algo que sigo sin entender.
Elegí la combinación negro y blanco, ya que los de serie también eran negros y me daba miedo que unos rojos no casaran con el tono de la moto. Llegaron en una semana y hoy los he montado, cosa que ha resultado ser bastante fácil.
Luego se quitan los tornillos que unen los cubrepuños al soporte de las manetas de freno y embrague. Tornillos y tuercas son de 10mm, excepto la tuerca de la maneta de freno, que es de 12mm.
Se quitan los cubrepuños de serie y se vuelven a montar los tornillos de las manetas. Sin los cubrepuños vienen un poco largos, pero se pueden usar las arandelas que llevan los cubrepuños.
Estas chapitas cilíndricas son delicadas y se pueden soltar del contrapeso con facilidad, así que hay que ir con cuidado, porque si se salen es prácticamente imposible agarrar bien el contrapeso y tirar de él. Tras sufrir esto, a la hora de sacar el segundo desenrosqué el tornillo del contrapeso, tiré del conjunto suavemente pero con firmeza hasta que asomó 1cm de contrapeso interior y luego lo saqué con un par de alicates.
No intentéis meter el taco de expansión directamente en el manillar primero, ya que se puede soltar la tuerca y al meter el tornillo la empujaríamos hacia dentro del manillar y sería muy difícil de recuperar. Mejor pre atornillar el taco al nervio de aluminio y luego meterlo en el manillar.
Luego hay que montar los soportes al manillar, pero sin apretarlos, ya que hace falta ajustar las manetas. Es necesario meter tanto la de freno como la de embrague hacia el centro del manillar, aproximadamente 1,5cm. Cuidado con la de embrague, si se mete demasiado toca con la piña de botones, si no, con el nervio. Hay que encontrarle el punto justo.
Con todo ya en la posición al gusto, se empieza por apretar los soportes y luego los tacos de expansión. Los soportes vienen con dos juegos de abrazaderas para montar en manillares de distintos diámetros. En mi caso, no hacía falta ninguno de los dos.
La moto tiene una pinta fantástica solo con los nervios, y es tentador dejarla así, pero quería más protección, no menos, así que el toque final son los cubrepuños de plástico, que van fijados con tres tornillos Allen. ¡Hecho!
Para gustos los colores, pero personalmente creo que los X-Factor quedan muy bien en la AT, especialmente en negro:
Stroming The World 