Los cubrepuños originales de la mayoría de motos suelen proteger muy bien del viento y la lluvia, pero no dan mucha protección en caso de caída, así que es más que probable terminar con una maneta de freno o embrague rota si se te cae la moto, ni que sea maniobrando (hace años algún idiota me tiró la V-Strom mientras estaba aparcada al maniobrar su coche y me partió la maneta de freno).
Los cubrepuños de la AT son muy bonitos, pero dan el mismo nivel de protección que los de la V-Strom o la ST. El problema es que esos además iban de maravilla para mantener las manos relativamente secas y calientes, mientras que los de la AT son demasiado pequeños para eso, así que cumplen una función meramente estética para darle un look más duro a la moto.
Ya antes de tener la AT sabía que iba a montar un par de Barkbusters como los que tiene la V-Strom, que han demostrado ser muy eficientes en incontables caídas. Sin emabrgo, cuando comparaba precios e intentaba encontrar una tienda que tuviera un kit específico para la AT, vi gente en Adventure Rider y en el foro de España de la AT que habían montado los Acerbis X-Factor.
Pensaba que serían más caros, pues el nervio de aluminio que llevan es enorme, pero resulta que no solo eran más baratos sino que además tenían disponibilidad inmediata, pues no requieren un kit específico para la AT.
Quizá no los montaría en la V-Strom, ya que el look es demasiado ‘endurero’ para ese tipo de moto, pero en las fotos que había visto parecían quedar bien en la AT, así que pedí un par.
Elegí la combinación negro y blanco, ya que los de serie también eran negros y me daba miedo que unos rojos no casaran con el tono de la moto. Llegaron en una semana y hoy los he montado, cosa que ha resultado ser bastante fácil.
He aquí el proceso:
El primer paso es quitar los de serie, incluyendo los contrapesos al final del manillar y los largos que van dentro.
Hay que aflojar los tornillos Allen de 5mm que aguantan los contrapesos del manillar y desencajar los cubrepuños de los contrapesos.
Luego se quitan los tornillos que unen los cubrepuños al soporte de las manetas de freno y embrague. Tornillos y tuercas son de 10mm, excepto la tuerca de la maneta de freno, que es de 12mm.
Se quitan los cubrepuños de serie y se vuelven a montar los tornillos de las manetas. Sin los cubrepuños vienen un poco largos, pero se pueden usar las arandelas que llevan los cubrepuños.
Ahora viene la parte difícil: sacar los contrapesos interiores. Son largos y tienen dos arandelas de goma, con lo que no se deslizan con facilidad. Llegan una chapita cilíndrica que los une a los tornillos de los contrapesos exteriores, pero es muy fácil que se suelten. De hecho, yo saqué el primero y vi que la chapita y el contrapeso estaban aún 1cm dentro del manillar.
Estas chapitas cilíndricas son delicadas y se pueden soltar del contrapeso con facilidad, así que hay que ir con cuidado, porque si se salen es prácticamente imposible agarrar bien el contrapeso y tirar de él. Tras sufrir esto, a la hora de sacar el segundo desenrosqué el tornillo del contrapeso, tiré del conjunto suavemente pero con firmeza hasta que asomó 1cm de contrapeso interior y luego lo saqué con un par de alicates.
Para sacar el primero usé un par de alicates de punta fina y larga para agarrar la chapita al tiempo que hacía palanca sobre ella con un destornillador para evitar que se abriera y se soltara del contrapeso.
Terminada la parte más difícil, toca montar los cubrepuños nuevos.
No intentéis meter el taco de expansión directamente en el manillar primero, ya que se puede soltar la tuerca y al meter el tornillo la empujaríamos hacia dentro del manillar y sería muy difícil de recuperar. Mejor pre atornillar el taco al nervio de aluminio y luego meterlo en el manillar.
Luego hay que montar los soportes al manillar, pero sin apretarlos, ya que hace falta ajustar las manetas. Es necesario meter tanto la de freno como la de embrague hacia el centro del manillar, aproximadamente 1,5cm. Cuidado con la de embrague, si se mete demasiado toca con la piña de botones, si no, con el nervio. Hay que encontrarle el punto justo.
Con todo ya en la posición al gusto, se empieza por apretar los soportes y luego los tacos de expansión. Los soportes vienen con dos juegos de abrazaderas para montar en manillares de distintos diámetros. En mi caso, no hacía falta ninguno de los dos.
La moto tiene una pinta fantástica solo con los nervios, y es tentador dejarla así, pero quería más protección, no menos, así que el toque final son los cubrepuños de plástico, que van fijados con tres tornillos Allen. ¡Hecho!
Para gustos los colores, pero personalmente creo que los X-Factor quedan muy bien en la AT, especialmente en negro:
La última adquisición para la AT es un juego de adhesivos protectores para el depósito de gasolina para evitar que las cremalleras de la chaqueta o los pantalones de moto rayen la pintura.
En el foro de la AT he visto quejas de que el lacado en los laterales del depósito se raya con facilidad, así que antes de que le ocurriera al mío pedí este juego en Ebay.
Vienen de Italia, y las primeras impresiones en cuanto a la calidad del producto y del servicio del vendedor fueron buenas. Llegaron la misma semana del pedido y tienen un buen grosor y buenos acabados.
Sin embargo, a la hora de ponerlas las cosas no tenían tan buena pinta. Estos adhesivos están diseñados específicamente para la pintura rojo rally de la AT, siguiendo la raya blanca de los laterales. Cuando los presenté, vi que la raya del adhesivo no casaba con la de la moto en varios puntos.
Envié un queja al vendedor juntamente con estas fotos, y recibí la respuesta en menos de 24 horas: los adhesivos no tenían ningún problema, la raya blanca no es blanca, sino transparente, para dejar margen a las diferencias de pintura entre distintas motos. Lo que yo veía blanco era el papel de detrás de los adhesivos. Vamos, que quedé como un genio…
Bueno, pues de vuelta al garaje.
El protector del depósito que el propietario anterior había puesta en la V-Strom estaba unos 2cm demasiado a la izquierda, cosa que me volvió loco los cinco años que estuve usando la moto, y eso que era negro sobre negro. Dispuesto a hacer las cosas bien, miré algunos tutoriales online y seguí el método recomendado:
Paso uno: limpiar las superficies con alcohol y dejarlas secar.
Paso dos: sin quitar el papel blanco de detrás de los adhesivos, presentarlos en la posición deseada, asegurarse de que todo encaje y fijarlos con una tira de cinta de carrocero.
Paso tres: levantar la punta del adhesivo a uno de los dos lados de la cinta de carrocero, separar el papel blanco y cortarlo. (Un consejo importante – el papel se puede cortar a mano, pero si el adhesivo tiene partes transparentes, pueden quedar pelusas del papel pegadas y verse a través del adhesivo una vez colocado, así que mejor usar unas tijeras).
Presionar el adhesivo contra la superficie del depósito desde la cinta hacia afuera, con cuidado de que no se arrugue ni quede aire debajo. Una espátula de plástico va muy bien para esto.
Paso cuatro: con un tercio del adhesivo bien pegado en su sitio, quitar la cinta de carrocero, levantar los otros dos tercios y repetir el proceso.
El resultado queda genial:
Las líneas blancas que se ven son los reflejos de los fluorescentes del techo.
La Rider1000 es un evento de resistencia no competitivo que consiste en hacer 1000 kilómetros por Cataluña empezando y finalizando en la ciudad de Manresa. El pasado fin de semana se celebró la cuarta edición, y participé por segunda vez.
La descubrí el año pasado solo un día antes de que las inscripciones para la anterior edición cerraran y no tuve tiempo de enredar a nadie para que se apuntara conmigo. Este año, sin embargo, logré convencer a dos amigos de que sería una idea genial levantarnos antes de las 6am y pasarnos 20 horas encima de la moto casi sin parar por carreteras de curvas. No solo eso, tres amigos más que son relativamente nuevos en esto de las motos decidieron apuntarse a la versión de 500km.
Con más tiempo para planificar el tema decidimos intentar no repetir mis errores del año anterior. Primero: apuntarse temprano. La salida comienza a las 6:00 en orden de inscripción, lo que significa que el año anterior yo fui el penúltimo en salir, a las 7:15. Para cuando se puso el sol estaba llegando al control de Horta de Sant Joan, en el punto más alejado de la meta en Manresa, y me quedaban cuatro horas y media de moto a oscuras. Terminé a la 1:17. El segundo error fue no reservar alojamiento para esa noche; pensé que simplemente volvería a casa al terminar, pero añadir 50km a esos 1000 que ya llevaba fue demasiado.
Con eso en mente, intentamos conseguir una hora de salida de las primeras, pero parece que la popularidad de la Rider va en aumento y a pesar de que nos inscribimos tan solo dos horas después de que abrieran las incripciones nos tocaron los números 578 y 579 y hora de salida a las 7:35. Bueno, al menos sí evitamos el segundo error y reservamos un apartamento en Manresa para todo el fin de semana.
Había previsión de lluvia en toda Cataluña para el sábado. Nos despertamos a las 5:45 y cuando llegamos a la carpa de la organización para recoger el desayuno el cielo estaba completamente cubierto, pero no llovía. Comimos el bocata y el café y llevamos las motos hasta la fila de salida que nos correspondía.
Unos minutos más tarde llegó nuestro turno: nos sellaron el pasaporte, comprobaron y anotaron los números de inscripción, nos hicieron una foto delante de una pancarta con los patrocinadores tan rápido que ni pude ponerme en una posición decente (no voy a colgar esa foto) y nos pusimos en fila tras la línea de salida, preparados para nuestro turno. A las 7:35 clavadas subimos a la rampa de salida, esperamos un minuto para dejar hueco con los 6 participantes delante nuestro y ¡nos dieron la salida!
Teníamos 72km hasta el primer control, el primer trozo en carretera nacional buena, y al igual que en la edición anterior, la perspectiva de 850 moteros ansiosos de hacer kilómetros lanzándose a la carretera casi a la vez era demasiado tentadora como para que la policía la dejase escapar: montaron un radar y tenían por lo menos un coche patrulla camuflado en ese tramo de carretera. Tuvimos suerte y unos moteros que venían en sentido contrario nos advirtieron, pero otros no salieron tan bien parados y comenzaron el día con 300€ menos en la cartera. La policía debió recaudar lo suficiente para comprar varios coches patrulla nuevos para la comarca…
La ruta se volvió interesante al cabo de poco cuando dejamos la carretera principal por una mucho más estrecha en Queralt, con una pendiente del 18% que puso a prueba las motos.
Mucho moteros iban con prisa para quitarse de en medio tantos kilómetros como fuera posible al principio del día y algunos tomaban riesgos innecesarios al adelantar. No tardamos mucho en encontrar una moto que había ido a parar al sembrado al lado de la carretera. Por suerte su dueño estaba bien.
Nos pusieron el primer sello del pasaporte en Les Pobles, y nos lanzamos a por la segunda etapa más larga del día: 96km hasta el El Lloar.
Tras un inicio del día frío y nublado salió el sol y pudimos disfrutar de una de esas salidas en que todo es perfecto: la carretera, el tiempo, el paisaje… estábamos en el corazón de las montañas del Montsant. Paramos solo un momento en el segundo control antes de seguir con otros 53km más hasta Prat del Compte, a donde llegamos a las 11:42, casi media hora antes de lo que mis cálculos originales indicaban, así que nos tomamos el tiempo de descansar un poco.
Mientras dábamos cuenta de un bocadillo para almorzar oímos a un grupo de gente en GSs hablar de un accidente que acababa de pasar a la salida del pueblo: parece que al poco de salir de Prat del Compte la policía había puesto otro radar móvil tras unos arbustos en una recta larga. Aparentemente una GS que se percató del control frenó de golpe para evitar una multa y una GSXF 650 que venía detras no la pudo evitar y terminó en el suelo. el resultado fue solo una palanca de cambios y una pata de cabra doblados en la GS y dos moteros ilesos, el del suelo con más plástico roto en su moto. Se podría decir que poniendo un radar en un tramo recto perfectamente seguro, sin cruces y con visibilidad perfecta, la policía había causado un accidente en vez de evitarlo. Al salir de Prat del Compte (bien lentitos, por supuesto) vimos el coche patrulla con el radar y al lado un motero con cara de poca felicidad y su moto, ahora naked, esperando la grúa.
Giramos a la derecha al cabo de poco para tomar la carretera que conecta con Bot a través de la Serra de Pàndols. El siguiente control estaba a unos simples 23km, pero esta era la carretera más estrecha y revirada que íbamos a encontrar en todo el día.
Tan estrecha, de hecho, ¡que habían instalado espejos en algunas curvas para poder ver si venía alguien de cara! Por suerte la carretera estaba vacía aparte de los participantes de la Rider, que íbamos todos en la misma dirección.
Aún teníamos sol cuando llegamos a Batea, el punto más al suroeste de nuestra ruta, pero cuando salimos de nuevo a la carretera en dirección nordeste vimos que nos esperaban nubarrones negros.
La mayoría de la gente imagina que la parte más dura de la Rider1000 son los últimos 3 o 400 kilómetros, cuando oscurece y aún te queda un buen rato para la llegada, pero he descubierto en mis dos veces aquí que una vez superados los 500km el cuerpo se acostumbra, coge un cierto ritmo y se instala en una rutina serena de ir haciendo kilómetros en cualquier condición. No, la parte más difícil para mí en esta edición fue el momento entre los 250-300km. No era un tramo particularmente largo (59km), íbamos bien de tiempo, no llovía, no hacía demasiado frío y la carretera era bastante buena, pero me había empezado a doler la espalda (cometí el error de llevar una mochila con agua y comida en vez de atarla al asiento), las lentillas se me comenzaban a secar y me di cuenta de que apenas habíamos cubierto una cuarta parte del recorrido. Durante los últimos 20km más o menos fui detrás de un tipo en una Kawasaki con un tubo de escape IXIL que hacía un ruido horrible, e iba a esa velocidad tonta que es demasiado para poder adelantar en una carretera sin un solo tramo recto pero demasiado lento como para perderlo de vista. Para cuando llegamos a Margalef tenía un principio de dolor de cabeza, y para empeorar las cosas me di cuenta de que me había dejado el ibuprofeno que había metido en la maleta para casos así. Maldita sea.
La organización nos daba de comer en el siguiente control, así que tras ponerme un poco de lágrima en las lentillas para hidratarlas decidimos seguir sin más demora para comer a una hora decente y sobre todo para salir a la carretera por delante del de la Kawa.
Es curioso como funciona el tema del cansancio: en esta siguiente etapa me encontré mucho mejor. Quizá había sido el ruido del escape ese, quizá ya tenía ganas de comer, quizá una parada intermedia a repostar la moto ayudó, o quizá la carretera era más rápida, con curvas más amplias. Sea como fuere, los 89km hasta Montgai se me hicieron cortos y me sentía fresco de nuevo.
La calle principal en Montgai estaba atiborrada de todo tipo de motos, cosa sorprendente porque habíamos estado yendo solos casi toda la mañana, encontrando otras motos solo en los controles. O estábamos teniendo mucha suerte con el tráfico, o eramos dos de los pocos siguiendo la ruta recomendada y no cortando de un control a otro por autovías o carreteras principales. En cualquier caso nos sentamos a disfrutar de una buena ración de fideuà (ahí está, comida ligera para volver a la moto), y descansamos un rato al sol, que había vuelto a salir.
Teníamos nubarrones en todas las direcciones, pero parece que estábamos siguiendo los pocos agujeros azules todo el rato.
Era hora de tirar hacia el norte, hacia Pirineos. Si iba a llover al final, era allí donde teníamos más posibilidades de que nos pillara: montañas altas por la tarde.
Los siguientes 64km, a la orilla del pantano de Terradets, eran en una carretera rápida, y todo el mundo aprovechó para recuperar tiempo en esta etapa. Pasó tan rápido que tomamos el café de después de la comida allí, menos de una hora después del control previo. Y seguía sin llover.
No íbamos a llegar a Pirineos aún, oh no, nos íban a hacer sufrir para ganárnoslo. Tras Cellers la ruta se desviaba hacia el este en Tremp y luego al sur en Isona, para volver al este hasta llegar al control de Peramola, al otro lado del Segre frente a Oliana.
Era justo pasado las 6 de la tarde y aún no habíamos llegado a la mitad. Fue aquí donde mi teléfono se quedó sin batería: error mío, debería haberlo llevado en modo avión y usarlo solo para actualizar Facebook en los controles, pero no caí en ello. Resulta que la mayor parte de la ruta transcurría por zonas sin cobertura y el teléfono iba buscando señal, agotando la batería mucho antes de lo previsto. Aún no había instalado la toma de 12V en la AT, así que ahí terminó el reportaje en directo en Facebook. Lo siento, prometo una logística mejor el año que viene.
Sólo teníamos 30km entre Peramola y Solsona cuando la lluvia finalmente hizo acto de presencia. Por suerte fueron solo cuatro gotas, y escampó para cuando llegamos al 10º control y el ecuador de nuestra aventura. Fue aquí cuando nos informaron de que más de la mitad de los participantes ya había pasado el control, confirmando nuestras sospechas de que había gente tomando alternativas más rápidas. Oh, bueno, al demonio con el reloj, nos lo estábamos pasando en grande en las curvas y no íbamos a parar ahora.
El siguiente tramo iba a ser interesante, no llovía, pero la temperatura estaba bajando e íbamos en dirección norte hacia La Seu d’Urgell por carreteritas en la zona de Port del Compte. Fue aquí donde cometí mi único error al planificar la ruta: deberíamos haber cortado por la estación de esquí en vez de dar la vuelta, ya que tuvimos que bajar la montaña hacia el suroeste y volver a subir por el noroeste y perdimos tiempo allí. No importa, el paisaje valía la pena, así que compensó con creces el error.
Teníamos 66km hasta el control de Cornellana, en medio de la nada en la montaña, y luego otros 30km hasta la nacional en La Seu.
Las motos iban ya cortas de gasolina para este último tramo, y no encontramos ni una sola gasolinera en ninguno de los pueblecitos por los que pasamos.
El sol se puso mientras bajábamos hacia la nacional, pero las nubes nos robaron lo que podía haber sido una puesta de sol espectacular tras los picos nevados. Una vez en la carretera principal nos apresuramos hasta una gasolinera entre La Seu y Alp, el 12º control del día. De camino hacia allí nos encontramos con una densa nube de humo nada más salir de un túnel. Al principio pensé que era una coche que ardía, quizá un accidente, pero luego vimos que era un Volvo diesel cuyo motor había empezado a quemar aceite y se estaba autodestruyendo a pleno gas.
La familia a la que debía pertenecer estaban lo más alejados posible, aterrorizados y posiblemente sin tener ni idea de qué le estaba pasando a su coche. Mi amigo me contó más tarde que la única forma de parar algo así es tapar el conducto de admisión para ahogar el motor, pero a ver quién es el guapo que mete la mano en el motor en esas condiciones sin saber exactamente dónde está.
Ya era de noche cuando llegamos a Alp, y comimos un bocadillo para cenar al lado de una de las estufas de parafina que habían encendido para en el control para mantenerse calientes. Solo vimos unas cinco o seis motos más en este control, y nos preguntamos cuántas debían quedar detrás nuestro.
Era hora de comenzar la parte nocturna de la Rider. Aún nos quedaba mucho camino y cuatro controles para terminar, y comenzaba con la subida a la mítica Collada de Toses. En plena noche. Llegados a este punto podríamos haber tomado un atajo y subir por La Molina, pero estábamos envalentonados y decidimos hacer el puerto entero. Hora de sacar la bebida energética que llevaba reservada en la mochila.
Fue mucho mejor de lo que esperaba, la temperatura solo bajó hasta los 5ºC en la parte de arriba del puerto, y los faros LED de la AT son estupendos. Sin embargo, en carreteras así, aún eché en falta un par de antinieblas para iluminar hacia los laterales, ya que en curvas tan cerradas estaba yendo hacia la oscuridad total al girar, algo que no inspira mucha confianza… al menos podíamos ver los faros si venía alguien de cara. No es que hubiese mucho tráfico tampoco, solo vimos tres coches, y eso ya abajo del todo.
Esta etapa era la más larga del día, 100km entre Alp y el siguiente control en Les Preses, justo al salir de Olot. Por suerte, tras bajar de La Collada la carretera se volvía mucho más rápida y pudimos llevar un buen ritmo los últimos 50km. Encontramos el taller de RODI donde habían montado el control prácticamente desierto, era medianoche justa y nos dijeron que quedaban unos 300 participantes por pasar. Bueno, no íbamos tan mal, teníamos los números 578 y 579 de 850, recordad. Tras llenar el depósito por última vez (por si acaso, solo entraron cinco litros en las motos) volvimos a la carretera.
Teníamos ahora por delante 70km de carretera nacional buena y autovía, e hicimos un buen tiempo hasta el siguiente control. Nos sorprendió ver muchas motos en sentido contrario la nuestro en dirección al control que acabábamos de dejar. Imagino que habían ido por el túnel del Cadí para evitar La Collada, pero eso implicaba una vuelta enorme, aunque fuese por carreteras principales.
Dejamos la C-17 y entramos en l’Ametlla a las 0:55. Solo un control más antes de llegar a Manresa y la meta. Aquí la mayoría siguió en dirección sur por la C-17 y luego por la autopista por una ruta que eran unos 80km y algo menos de una hora. Nosotros decidimos que a estas alturas ya no importaba sufrir un poco más, y cruzamos recto por en medio de la sierra de Sant Llorenç, aunque ‘recto’ sea un término algo optimista para una carretera que era de todo menos recta.
No vimos ninguna otra moto tomar la misma ruta. Llegamos al último control a la 1:58, las chicas que nos sellaron el pasaporte tan aburridas ya estas horas que se habían entretenido sellándose la cara las unas a las otras.
Solo 21km para la meta ya. Bajamos de las montañas con las luces de Manresa ya visibles a nuestros pies, y muchas motos subiendo en el sentido opuesto desde la autopista para conseguir su último sello antes de volver a bajar por el mismo camino.
A las 2:37 entramos en el aparcamiento de dónde habíamos salido esa mañana, exactamente 19 horas antes, y cruzamos la línea de llegada.
La Rider1000 es un reto largo y exigente, la mayor parte de esos 1000km se hacen en carreteras de montaña con curvas de 2ª y 3ª velocidad, no son kilómetros de autopista relajados. La velocidad media que conseguimos fue de solo 63km/h, y no paramos mucho rato en los controles. A pesar de todo, es una experiencia que vale mucho la pena, un recorrido por algunas de las mejore carreteras y paisajes (¡al menos hasta que oscurece!) de Cataluña. ¡Volveremos el año que viene!
El fin de semana que viene voy a tomar parte en la Rider1000 con unos amigos y era urgente encontrar un momento para montar el soporte Touratech para el Garmin, pues aún no tengo una toma de 12V a la que lo pueda conectar. Si viajáis solos a menudo y utilizáis GPS, estos soportes con cierre con llave son una buena inversión, pues te permiten entrar en alguna tienda o pagar por la gasolina y dejar la moto sola unos minutos sin tener que llevarse la unidad para que no la roben. Evidentemente, si alguien quiere robarla encontrará la manera de hacerlo sin problemas… pero ayuda.
En la V-Strom conecté el cable del soporte directamente a la batería, pero esta vez quería hacerlo más profesional y conectarlo a un circuito que funcionase con el contacto. Eso, el hecho de que comparada con la V la AT prácticamente no tiene espacio, y la intención de instalar más accesorios en el futuro (toma de 12V, puños, antinieblas…) me hicieron decidir montar una caja de fusibles para simplificar el cableado y reducir los relés al mínimo posible.
La primera que miré era la PDM60 de Rowe Electronics. Tiene muchas características interesantes: diseño resistente, sin fusibles (es electrónica), muy personalizable (se puede seleccionar un tiempo de desfase al arranque, la potencia, y conexión constante o al contacto para cada uno de los seis circuitos), y aguanta hasta 60A.
Sin embargo había ciertos inconvenientes: es muy caro, si falla hay que puentearlo y te quedas sin la protección de los fusibles, y la poca disponibilidad (en el momento de comprarlo no estaba en stock en ningún sitio), así que compré una caja de fusibles de Fuzeblocks. Cuesta la mitad, la disponibilidad era inmediata y es un diseño simple pero práctico: consiste en una caja de conexiones con seis circuitos con fusible y un relé que da corriente a toda la caja. Según la posición de cada fusible, el circuito tiene corriente constante o con el contacto, y el relé que usa es un relé de automoción común que se puede encontrar fácilmente si falla. Aguanta 30A, que es suficiente para lo que quiero instalar.
Un amigo que trabaja en una ingeniería me ofreció ir a su trabajo el sábado, ya que allí podríamos disponer de herramientas, conectores, soldador, etc. Tener las herramientas adecuadas para lo que se va a hacer facilita mucho las cosas, pero aún así tardamos tres horas y media en terminar.
Primero, desmontar el asiento, carenados, cúpula y extraer la batería. Siempre me he quejado de que en la V-Strom había que quitar demasiado plástico, que había que desmontar el depósito para acceder al filtro del aire… Bueno, la AT es todavía peor. Desmontar los carenados laterales, el plástico alrededor del faro y la cúpula lleva un rato. Y eso sin tener montadas barras de protección… veremos qué pasa cuando las ponga. No voy a dar las instrucciones del proceso aquí ya que otros ya lo han hecho (y mejor que yo, seguramente), así que si alguien quiere ver cómo se desmontan los carenados, aquí tiene un vídeo excelente:
Incluso después de desmontar todo ese plástico no se accede a todo el cableado en la parte frontal de la moto, pero en este caso era suficiente para lo que íbamos a hacer.
Íbamos a poner el Fuzeblock en el único sitio donde hay espacio, debajo del asiento. Hay una superficie plana que parece hecha expresamente para ello. Necesita tres cables: positivo y negativo desde la batería y uno desde un circuito que tenga tensión con el contacto dado para activar el relé.
El primer paso era encontrar este circuito, cosa que fue fácil gracias al autor del vídeo anterior sobre los carenados. Hay una piña con 6 conectores debajo del asiento del acompañante para la alarma original Honda. El cable inferior izquierdo (mirando del conector de cara) solo recibe tensión con el contacto dado, que es exactamente lo que necesitábamos. Es el punto más sencillo al que acceder, y además cercano al Fuzeblock.
El siguiente paso era pasar dos cables hasta la batería. No había podido encontrar indicaciones para desmontar el depósito de gasolina, ni teníamos tiempo de intentarlo, pero descubrimos que podíamos llevar los cables hasta la batería por el lado izquierdo del depósito, por detrás del chasis, y les pusimos una manguera termoretráctil para protegerlos.
Con el Fuzeblock instalado y conectado, era el momento de pasar el cable desde el soporte del GPS, cosa que resultó ser más complicada de lo que habíamos pensado originalmente. El extremos del cable que va al soporte tiene un conector cuadrado que era demasiado grande para pasar por según qué huecos y el otro extremo tiene una centralita que no iba a pasar por ninguna parte. Para terminar de empeorar las cosas, el cable no era lo bastante largo para llegar al Fuzeblock.
Bueno, hay que ver el lado bueno de las cosas dicen, así que ya que teníamos que cortar el cable para alargarlo, pudimos aprovechar para pasarlo por dentro del frontal, bajarlo por encima del radiador, pasar por delante de la batería, a través del hueco entre el chasis y el depósito y llegar al espacio debajo del asiento.
Soldamos el alargo y lo cubrimos con más tubo termoretráctil. El último paso era encontrar sitio para la centralita (ahora sí que ya no queda sitio bajo el asiento) y ordenar un poco los cables.
Volver a montar el carenado también fue más difícil de lo que parecía. La mayoría de instrucciones dicen cosas como ‘volver a montar’ o ‘seguir el proceso inverso’, pero parece que todo el mundo se olvida de decir cuantas lenguetas y clips hay, y todo tiene que encajar a la perfección al mismo tiempo para poder empezar a meter clips y tornillos.
Por suerte, con revisiones cada 12.000km no voy a tener que quitar los carenados demasiado a menudo, pero aún tengo que instalar más accesorios. Ya tengo algunos de ellos y para otros aún estoy ahorrando, pero me voy a esperar a tenerlos todos y dedicar un fin de semana entero a montarlos. ¡Deseadme suerte!
Muchas gracias a mi amigo Jorge por su ayuda y las herramientas que puso a mi disposición.
Al comprar la AT me hice la tarjeta Honda Plus, con lo que además de la extensión de garantía y un 20% de descuento en accesorios, tengo derecho a una moto de sustitución cada vez que lleve la mía al taller.
Como era previsible, cuando llevé la AT a la primera revisión la “moto” de sustitución era un scooter. Al menos era uno de 300cc, así que aun podía ir a trabajar sin demasiados problemas.
A pesar de que no profeso excesivo amor a estos trastos, el scooter en cuestión no era tampoco para quejarse. La Honda Scoopy SH, tanto en su versión 125 como 300cc, es toda un best seller en Barcelona, apareciendo con regularidad en las listas de los modelos más vendidos año tras año e invadiendo las calles de la ciudad a miles. Como consecuencia, también tiene el más cuestionable honor de ser el vehículo más robado, pero eso ya es otra historia. Con semejantes credenciales, debo admitir que tenía curiosidad a ver qué tenía el bicho este.
Con un acabado en gris oscuro mate, la SH300 es discreta pero innegablemente elegante, y viene equipada con algo que encontré muy práctico: arranque sin llave. Si tienes las llaves encima, basta con acercarse al scooter, apretar un mando giratorio donde normalmente iría la llave y cuando se ilumina en azul, girarlo para desbloquear y arrancarlo. Hay una posición previa que permite desbloquear el asiento.
Los acabados están al nivel de lo que cabe esperar de una marca como Honda, y otros toques destacables incluyen un faro LED para cortas y largas que resultó ser sorprendentemente efectivo por la noche.
Los únicos puntos negativos son la falta de iluminación del compartimento bajo el asiento, la ausencia de una toma de 12V o USB y la habitual falta de espacio para mi casco.
El motor es muy suave y no va corto de aceleración para salir por delante del resto del tráfico en los semáforos, se nota más ligera y dispuesta a ganar velocidad en la ciudad que el otro scooter de 300 que he tenido ocasión de probar, la Kawasaki J300. En la autopista, sin embargo, la Kawa mantiene la velocidad más fácilmente. La suspensión es bastante cómoda, aunque unos recorridos cortos hacen que con baches más pronunciados o mayores irregularidades parezca seca, y un radio de giro reducido y centro de masas bajo hacen que sea muy sencillo moverla tanto entre el tráfico como en parado.
En general, me sorprendió lo competente que es este scooter. Hace exactamente lo que se espera de él de forma eficaz, sin inmutarse y usando tan poca gasolina como sea posible (salió una media de 3,6l/100 en mi trayecto habitual). Siendo una Honda, imagino que el mantenimiento será bajo y la fiabilidad excelente, así que cuesta imaginar una herramienta mejor para la ciudad.
Yo no usaría un scooter para ir a ningún sitio que requiriese superar los 80km/h. La protección contra el viento es pobre y la postura de taza de váter causa fatiga rápidamente con el viento impactando directamente en el pecho. El manillar queda demasiado cerca del cuerpo para mi gusto y en general la postura es incómoda al cabo de unos 20 minutos. Sin embargo, si tuviera el dinero y me moviese exclusivamente por ciudad, me lo pensaría. El problema es que son caras de ir sustituyendo cada vez que la roban…
Hace casi tres años crucé Ucrania en moto. Muchas cosas han cambiado desde entonces. Viajé a través de la región del Dombás, pasé dos noches en Luhansk y crucé la frontera con Rusia. Esto sería impensable en la actualidad, la región está sufriendo los devastadores efectos de la guerra y la frontera con Rusia está cerrada. No sé cuándo podré volver a visitar la zona, espero que pronto, pero puede ser que pase mucho tiempo. Lejos de esta zona de conflicto, al norte del país, se encuentra otro enemigo que necesitará mucho, mucho más tiempo para ser derrotado.
Esta semana marca el 30 aniversario de la catástrofe nuclear de Chernobyl. La noche del 26 de abril de 1986 una combinación fatal de error humano y defectos en el diseño llevaron al peor desastre nuclear de la historia. Los hechos que causaron la explosión, a pesar de ser bastante técnicos, son ampliamente conocidos. El desmembramiento de la URSS y las dificultades de llevar a cabo estudios detallados, sin embargo, significa que los efectos de los residuos radioactivos a largo plazo son mucho menos conocidos: grandes zonas inhabitables, población desplazada, cultivos y fuentes contaminados, incremento en los casos de cáncer, particularmente de tiroides, trastornos genéticos… de un modo u otro, el desastre afectó las vidas de por lo menos 300.000 personas.
Desgraciadamente, como suele ser el caso con las catástrofes que ocurren lejos de nosotros, el mundo ha dado la espalda a Chernobyl. La zona fue aislada por el ejército, los restos del reactor cubiertos, y nos olvidamos de ello.
Pero el peligro sigue ahí. Hay 16 toneladas de uranio y plutonio dentro del reactor, entre otros muchos tipos de material radioactivo. Un miligramo es suficiente para ser mortal para una persona. Podéis hacer los números.
En los días inmediatamente posteriores al accidente, una vez controlado el fuego del núcleo, la prioridad era sellar los restos del reactor para evitar que la nube de polvo y humo radioactivos se extendiesen por la atmosfera (basta recordar que el alcance de la catástrofe solo se conoció cuando la nube radioactiva llegó a Suecia e hizo saltar las alarmas en una central nuclear allí) pero era imposible trabajar cerca de edificio puesto que los niveles de radiación eran tan altos que podían resultar mortales en cuestión de minutos y dejar secuelas letales en cuestión de segundos.
Construir una estructura para sellar un edificio que no solo era enorme, sino que además estaba parcialmente destruido y rodeado de escombros sin acercarse más de lo estrictamente necesario no era una tarea fácil. La zona de alrededor tenía que ser despejada para construir los cimientos, se tenían que buscar formas de colocar la estructura en su sitio sin poner en peligro las vidas de los trabajadores y todo tenía que completarse lo más pronto posible.
Se usaron bulldozers de control remoto para despejar los alrededores. Los escombros y la primera capa de suelo se retiraron y se enterraron en profundas zanjas que se cubrían de inmediato de cemento. La mayor parte de la estructura del sarcófago se construyó en otros emplazamientos y luego se transportó y fue colocada usando enormes grúas de control remoto. El despliegue de inventiva y tecnología era impresionante.
A pesar de todo, la construcción remota de semejante estructura seguía suponiendo grandes retos. La estructura del techo no descansa sobre muros o pilares de nueva construcción, sino sobre los restos de conductos de ventilación, que resultaron dañados en la explosión. La losa de cemento de 2.000 toneladas que cubría el reactor cayó en una posición inestable, casi en vertical; si se moviese podría levantar enormes cantidades de polvo altamente contaminado o dañar estructuras a su alrededor. Las soldaduras y remaches del sarcófago se tuvieron que hacer de forma remota, de modo que no son tan precisos como sería deseable, y para rematarlo, la estructura ha sufrido desde entonces el asalto de los elementos.
Fue diseñada para aguantar 30 años y mantener los niveles de radiación lo suficientemente bajos para permitir trabajar en la construcción de una estructura mejor y más permanente. Sin embargo, el desmembramiento de la URSS significó que el problema pasó a estar en territorio Ucraniano, y ni Ucrania ni Rusia tenían los fondos para acometer semejante obra.
10 años después del final su construcción, la estructura mostraba grietas y agujeros, y el agua de la lluvia penetraba y se filtraba al subsuelo. Los niveles de radiación dentro del sarcófago seguían siendo extremadamente altos y se determinó que era imposible repararlo desde dentro.
Ya en 1992, el gobierno ucraniano convocó una competición internacional para elegir una propuesta de diseño para una estructura que sustituyera la actual, pero no fue hasta el año 2004 cuando se completó el diseño. El inicio de las obras sobre el terreno aún tendría que esperar otros seis años, hasta 2010. En 2006 la Estructura de Estabilización (DSSS, por sus siglas en inglés), que se construyó para aliviar parte del peso de la cubierta que descansa sobre un muro de hormigón dañado, fue extendida para soportar el 50% de la carga. Esto debía asegurar la estabilidad de la estructura por otros 15 años, pero otras partes del sarcófago seguían siendo inestables: en febrero de 2013 parte del techo de la sala de turbinas se hundió, y los trabajadores tuvieron que ser evacuados. El hundimiento fue atribuido a la mala calidad de la construcción y el deterioro de la estructura.
Visité el lugar en julio de ese mismo año, y la construcción del nuevo sarcófago, llamado NSC por sus siglas en inglés, estaba muy avanzada, si bien inicialmente se predijo la finalización del proyecto para el año 2005. El NSC está diseñado como un enorme arco que cubrirá el viejo sarcófago completamente. Mide más de 100 metros de alto, 150 de largo y tiene una luz de 245 metros. Contiene dos grúas y el equipamiento necesario no solo para sellar el reactor, sino para comenzar a desmantelarlo y retirar el combustible de su interior. Una vez completado, se desplazará sobre dos raíles hasta su posición sobre el viejo sarcófago.
180 metros al este del lugar de construcción del NSC, la antigua estructura se perfilaba contra el cielo mucho más alta de lo que las fotografías que había visto hacían creer. Solo se nos permitió estar allí unos minutos, pero fue suficiente para apreciar la imperiosa necesidad del nuevo sarcófago.
En el momento de escribir estas líneas la construcción del NSC ya se ha completado. Lo único que falta es desplazarlo hasta su posición definitiva y sellarlo de forma permanente, 30 años después de la catástrofe.
Hacer que te oigan en medio del tráfico es esencial, pero la bocina que viene de serie en la mayoría de motos suena poco mejor que el pitido asmático de una Vespino, lo que significa que yendo rápido o en tráfico denso en ciudad los enlatados pueden no oírte cuando más necesitas advertir de tu presencia.
Cambiar la bocina de la V-Strom era algo que tenía desde el inicio de los tiempos en mi lista de tareas pendientes, pero nunca encontré el momento a pesar de que es una de las motos donde es más fácil instalar una de las bocinas más populares: la Stebel Nautilus, pues dispone de mucho espacio libre.
Luego pasé a la Super Ténéré y la bocina era aun más ridícula, aunque resultó ser debido no a que era una porquería como pensaba yo, sino a que estaba muriendo. Al cabo de aproximadamente un mes de comprar la moto dejó de funcionar. Hora de comprar una como es debido.
No se puede decir que el espacio abundase en la Super en comparación con la V, y tras investigar en varios foros elegí una bocina PIAA Powersports Slim Line. Sustituía a la original sin modificaciones, simplemente desconectar y desenroscar la vieja y poner la nueva en el mismo soporte con los mismos conectores. El consumo eléctrico no es alto, así que no era necesario montar un relé. La diferencia era más que notable, quizá no en cuanto a volumen, pero sí en tono, más similar a un coche, de modo que un enlatado prestaría más atención al oírla.
Contento con el resultado, decidí comprar otra para la AT, y esta vez tuve la suerte de encontrar un pack con dos bocinas, una de 400Hz y otra de 500Hz. La idea es que la combinación de ambas produce un sonido más alto grave. La de 500Hz por si sola ya me pareció más que suficiente en la Super, pero en Ebay el pack costaba lo mismo que lo había pagado por una de 500Hz sola, así que lo pedí.
El problema vino a la hora de intentar encontrar un sitio donde montarlas en la AT. Aquí hay menos sitio que en la Yamaha, y tras experimentar con diferentes posiciones me quedó claro que la única opción fácil era instalar solo la de 500Hz en el emplazamiento de la original. La PIAA es bastante compacta, pero aun así tiene mayor diámetro y profundidad que la de origen, así que hicieron falta un par de pequeñas modificaciones para instalarla debidamente.
Primero, para asegurarme de que quedara lo más cercana posible al radiador y de que la salida no diera de cara con el chasis, lo que amortiguaría el sonido, giré la plaqueta de montaje detrás de la bocina 180 grados. Para ello basta aflojar la tuerca que la une a la parte de detrás de la bocina y girarla como sea necesario. Eso sí, cuidado: la tuerca puede estar atascada debido a la pintura, así que mejor asegurarse de tener la bocina bien agarrada. Hay una muesca al final de la plaqueta y unos salientes de plástico para fijarla en distintas posiciones en incrementos de 90 grados.
Eso dejó los conectores más abajo que los de la bocina original, demasiado abajo para que llegaran los cables originales. Se puede simplemente comprar un alargo o hacer uno, pero son apenas unos centímetros, y para hacer las cosas bien habría que cubrir las conexiones con plástico termoretráctil para protegerlas de salpicaduras. Después de trastear un rato descubrí que se podía soltar el cable del clip que lo fija a un soporte al lado del radiador y pasarlo por debajo del soporte. Va protegido contra el calor e incluso en la nueva posición no queda mucho más cercano al radiador, con lo que no parece que haya riesgo de daño, y así ya se podía conectar a la bocina sin más modificaciones.
Queda muy justa, la parte inferior de la tija queda apenas a un par de milímetros al girar la dirección a tope a la izquierda. Medí las distancias para asegurarme de que el guardabarros no tocase al comprimirse la suspensión, y parece que la única situación en la que podría tocar sería haciendo topes con la dirección girada del todo a la derecha, lo que es poco probable que pase en un uso normal.
Quizá hubiera podido instalar la segunda bocina al otro lado del chasis si hiciera una plaqueta a medida para engancharla a uno de los soportes del radiador, pero aún no he instalado las barras de protección y usan esos mismos soportes, igual que los protectores de radiador que también quiero montar. Esperaré a tenerlo todo montado para ver si se puede.
Con un consumo de corriente de 2,7 amperios no creo que sea necesario montar un relé, así que al final la instalación es sencilla y la mejora en seguridad notable.
Incluso las madres más distraídas en SUVs tamaño Panzer que van mandando WhatsApps con una mano y peleándose con los críos en el asiento de atrás con la otra va a oír la bocina seguro.
Bueno, no exactamente… Después del finde de rodaje eran más bien 1.245km.
Cuando compré la moto también cogí la tarjeta Honda Plus, que incluye una extensión de garantía a cuatro años y da derecho a una moto de cortesía mientras la propia está en taller, importante para mí que necesito la moto a diario para ir a trabajar. Reservé la revisión de los 1.000km el mismo día que recogí la AT para asegurarme de que la moto de cortesía estaba disponible, y el miércoles la dejé para su primera visita al taller.
La recepcionaron al momento y me preguntaron cómo iba todo. Les comenté el problema de la 6ª, a veces costaba meterla y podía saltar a un falso punto muerto, y me aseguraron que lo mirarían.
Rellené el papeleo habitual y me dieron, como me temía, no una moto de sustitución, sino un escúter de sustitución… Bueno al menos la cosa no estaba tan mal, era un SH300 nuevecito y a pesar de que no me gustan los escúters debo admitir que como herramienta de desplazamiento urbano no estaba nada mal. Ya contaré mis impresiones con más detalle en un futuro post, de momento baste con decir que era más que adecuado para llevarme a trabajar a las afueras hasta que pudiera recoger mi moto al día siguiente.
De hecho la moto estaba ya lista el mismo día por la tarde, pero no salgo del trabajo hasta las 22:00, así que no la podía recoger hasta el jueves. La primera revisión salió por 143,64€ e incluía el cambio de aceite y filtro y revisión y engrasado de la cadena. Tenía la esperanza de que me la lavaran también, pero no… tendré que quitarle los mosquitos del finde yo mismo.
El jefe de mecánicos me dijo que probó la moto él mismo, pero tras haber cambiado el aceite no notó nada raro con la 6ª. Dijo que estos temas tienden a desaparecer con aceite nuevo y un poco de rodaje, y otro propietario me comentó en el foro de la AT que tras 2.000km la caja de cambios en la suya se había vuelto notablemente más suave. Debo decir que el problema no se ha repetido ni una sola vez desde entonces.
En conclusión, quedé satisfecho con la calidad del servicio y el precio, que estaba dentro de la media de lo que había leía leído en el foro. Ya que estaba allí aproveché para encargar la cúpula alta. Veremos cómo mejora la protección aerodinámica con ella y si no basta, le pondré un deflector, que fue la solución definitiva en la Super Ténéré.
Después de alcanzar los 150.000km en su último trayecto al trabajo el viernes, la V-Strom se instaló en su rincón del garaje y yo empecé a prepararme para la salida de rodaje del fin de semana.
Ahora mismo la AT está, podría decirse, completamente desnuda. Aparte del caballete central, no se le ha instalado un solo accesorio, así que hacer las maletas para el viaje supuso el primer reto; no es que necesito muchas cosas para un par de días que pasaré mayoritariamente encima de la moto, pero cuando se empieza a contar todo va sumando: el mono de lluvia, guantes y bragas de verano e invierno, cámaras, baterías, comida, agua, etc. Al final todo entró sin problemas entre un petate Ortlieb atado a la parrilla trasera y una mochila.
A las ocho menos cuarto entré el parking y arranqué la AT para su primer viaje largo. El motor cobró vida al instante con un rugido, contento de saber que iba a hacer una salida como Dios manda; es curioso hasta que punto una moto suena distinta cuando sabe que la vas a sacar a carretera abierta en vez del trayecto al trabajo.
Me encontré con un amigo que ha llegado al mundo de la moto hace poco y me insistió en tomarnos el viaje con calma, cosa que venía al pelo para poder rodar la AT suavemente. Con muchas ganas de aprovechar un fin de semana entero de práctica, se puso a la cabeza con su Bandit rumbo a la autovía para la primera parte del viaje.
Con mucho más tiempo a mi disposición para estudiar la moto, esta primera parte reveló que la AT es una moto excelente para recorrer largas distancia: el motor va muy fino y gira relajado a una velocidad de crucero estable en la autopista, y la protección aerodinámica es bastante buena, especialmente en las piernas, cosa que no me esperaba en una moto más bien estrecha. Sin embargo, si bien es cierto que la cúpula funciona mejor que otras que vienen de serie en otras motos, es demasiado baja para mi, así que es algo que cambiaré lo más rápido posible. Mi otra queja en cuanto a protección aerodinámica son los cubre puños: no se extienden lo suficiente por la parte inferior para apartar el aire de las puntas de los dedos y en una mañana en la que la temperatura era tirando a baja, las manos se me enfriaron rápido. Van montados en los soportes de las manetas de freno y embrague, así que no se puede ajustar su posición sin que éstas se muevan también. Tampoco es que suponga un problema serio, pues tenía la intención de cambiarlos por unos Barkbusters pronto, los de serie son meramente cosméticos, no ofrecen ninguna protección a las manetas en caso de caída.
Tras una parada en la Panadella para ponernos alguna capa más (estábamos a 5ºC) empecé a arrepentirme de no haber instalado los puños calefactables. Pensé que podía posponer ese gasto ahora que íbamos de cara al verano, pero los estaba echando mucho de menos en este viaje. No empezó a hacer más calor hasta que no dejamos la autovía y tomamos la C-12 en dirección al sur hasta el primer repostaje del día, en el pueblo de Maials. El consumo estaba siendo sorprendentemente bajo para un motor que aún se estaba empezando a soltar, y en los 30km de nacional rápida con subidas y bajadas suaves entre la autovía y Maials la AT se notaba ligera y dispuesta a ganar velocidad sin esfuerzo a pesar de que intentaba mantener las revoluciones por debajo de 4.000 vueltas y no dar fuertes acelerones.
Hora de pasar a carreteras más pequeñas, pues. De Maials tomamos una carretera que era más bien una pista asfaltada, no puedo dar el código porque Google Maps ni lo cuenta como carretera, y que puso de relieve que las suspensiones de la AT son algo duras.
Me parecía increíble que una moto con semejante geometría de suspensiones y una rueda de 21” tuviera tan buen comportamiento en carretera. Debo confesar, llegados a este punto, que soy tirando a analfabeto en lo que a ajustes de la suspensión se refiere; mi V-Strom tiene un sistema bastante básico y aparte de instalar muelles progresivos y más duros mi experiencia en cuanto a ajustes se limita a darle más precarga cuando llevo equipaje o pasajero. Lo que sí puedo decir es que las suspensiones de la AT se notaban más secas de lo que esperaba sobre baches y asfalto roto, a diferencia de la Super Ténéré, que absorbía mejor las irregularidades. Imagino que la AT está ajustada tirando a dura para favorecer el comportamiento en asfalto, así que tendré que experimentar un poco con los ajustes de compresión y rebote. El problema es que no sé por dónde empezar, así que si alguien quiere brindar algunos consejos, que deje un comentario abajo.
Al llegar al pueblo de Mequinenza tomamos mejores carreteras hasta Alcañiz, donde la AT dio lo mejor de sí. La temperatura mejoraba, el viento que nos había estado molestando desde primera hora de la mañana había parado un poco e íbamos camino de una de mis rutas favoritas: la carretera que cruza el centro del Maestrazgo (publicaré la ruta pronto).
Las carreteras de esta ruta son una combinación perfecta de ausencia casi total de tráfico, buen asfalto, puertos, curvas rápidas y lentas, y un paisaje espectacular. Nos brindaron la oportunidad perfecta para completar el rodaje de la moto: muchos cambios de régimen y un amplio uso de la caja de cambios.
El único comentario negativo que tengo que hacer es que a veces a la moto le costaba meter la 6ª con suavidad. En algunas ocasiones el pedal de cambio no terminaba de hacer el clic hasta el final y el indicador de marcha tardaba en pasar de 5ª a 6ª. Al volver a dar gas, la caja saltaba a un falso punto muerto. Esto se repitió en varias ocasiones y la única manera de evitarlo era asegurarse de meter la sexta con un movimiento firme. Esperaba que fuera una cuestión de rodaje de la caja de cambios y que se suavizaría después de primer cambio de aceite. Tomé nota de comentárselo al mecánico en la primera revisión. Aparte de eso, la moto se estaba portando de maravilla y superando con creces mis expectativas. A medio camino de esta parte de la ruta se cumplieron los primeros 500km y empecé a llevar las revoluciones hasta 5.000.
Alcanzamos nuestro destino a media tarde y tras instalarnos y encender un buen fuego en la estufa, echamos un vistazo a las motos. El consumo de aceite había sido prácticamente imperceptible, la cadena seguía con la tensión correcta y todos los tornillos y tuercas seguían en su sitio y bien apretados. Comprobé los del guardabarros delantero con especial atención, pues había leído casos de gente que los había perdido.
Para el camino de vuelta había pensado tomar una ruta más directa por nacionales principales para la primera mitad del trayecto y luego la autovía para los 200km finales. Salimos más tarde para evitar el frío y el día nos regaló sol y poco viento para la primera parte. Mi amigo, que aún estaba en fase de cogerle confianza a la moto, parecía haberse transformado durante la noche, y ahora se inclinaba con mucha más seguridad, frenaba más tarde y llevaba mejor ritmo. Tanto que cuando paramos a almorzar propuso pasar de la autovía y seguir por nacionales más secundarias, así que tiramos al este por la N-420 y luego al norte por la C-12B hasta llegar a Flix, donde pasamos a carreteras más estrechas y desiertas. En esta etapa el viento volvió a hacer aparición, pero la AT demostró tener buena estabilidad en estas circunstancias.
Bordeamos las montañas del Montsant y atravesamos las de Prades con la AT contenta de poder subir de régimen y mi amigo haciendo verdaderos progresos con su Bandit. Esta vuelta añadió unas dos horas bien buenas la viaje de vuelta, pero sin duda alguna valió la pena. Volvimos a la autovía en la Panadella, donde habíamos hecho la primera parada del viaje de ida, y desde allí solo quedaba un trozo relativamente corto hasta la ciudad, durante el cual me reafirmé en mi decisión de pedir la pantalla alta.
El kilometraje total fueron un poco más de 1.200km y la media de consumo de todo el viaje 4,9l/100km
Lo único que no hicimos fue off road, en parte porque quería rodar la AT con suavidad, en parte porque mi amigo iba en una moto de carretera, pero la AT demostró ser una moto más que versátil en todos los demás aspectos del viaje. Ah, y además también demostró que le gusta ser el centro de atención… Cada vez que paramos se me acercó gente a hablar de ella. ¡No hay mejor manera de hacer amigos!
A veces la vida nos sorprende con pequeñas coincidencias, y tras recoger mi nueva Africa Twin ayer, hoy mi venerable V-Strom ha alcanzado los 150,000km estando de servicio. La mejor moto que existe.
Y por si dar la bienvenida a la nueva máquina con un hito (¿kilométrico? hahaha) tan importante no fuera poco, esta mañana mi cuenta de Facebook me ha brindado otra sorpresa. ¿Sábeis aquello de que de vez en cuando te sugieren determinadas publicaciones de hace X años? Pues hoy me ha salido esta:
Efectivamente, ¡hace justo tres años que em saqué el permiso A! Y pensar que fue escasos meses antes de tirar hacia Mongolia…
Elegí la combinación negro y blanco, ya que los de serie también eran negros y me daba miedo que unos rojos no casaran con el tono de la moto. Llegaron en una semana y hoy los he montado, cosa que ha resultado ser bastante fácil.
Luego se quitan los tornillos que unen los cubrepuños al soporte de las manetas de freno y embrague. Tornillos y tuercas son de 10mm, excepto la tuerca de la maneta de freno, que es de 12mm.
Se quitan los cubrepuños de serie y se vuelven a montar los tornillos de las manetas. Sin los cubrepuños vienen un poco largos, pero se pueden usar las arandelas que llevan los cubrepuños.
Estas chapitas cilíndricas son delicadas y se pueden soltar del contrapeso con facilidad, así que hay que ir con cuidado, porque si se salen es prácticamente imposible agarrar bien el contrapeso y tirar de él. Tras sufrir esto, a la hora de sacar el segundo desenrosqué el tornillo del contrapeso, tiré del conjunto suavemente pero con firmeza hasta que asomó 1cm de contrapeso interior y luego lo saqué con un par de alicates.
No intentéis meter el taco de expansión directamente en el manillar primero, ya que se puede soltar la tuerca y al meter el tornillo la empujaríamos hacia dentro del manillar y sería muy difícil de recuperar. Mejor pre atornillar el taco al nervio de aluminio y luego meterlo en el manillar.
Luego hay que montar los soportes al manillar, pero sin apretarlos, ya que hace falta ajustar las manetas. Es necesario meter tanto la de freno como la de embrague hacia el centro del manillar, aproximadamente 1,5cm. Cuidado con la de embrague, si se mete demasiado toca con la piña de botones, si no, con el nervio. Hay que encontrarle el punto justo.
Con todo ya en la posición al gusto, se empieza por apretar los soportes y luego los tacos de expansión. Los soportes vienen con dos juegos de abrazaderas para montar en manillares de distintos diámetros. En mi caso, no hacía falta ninguno de los dos.
La moto tiene una pinta fantástica solo con los nervios, y es tentador dejarla así, pero quería más protección, no menos, así que el toque final son los cubrepuños de plástico, que van fijados con tres tornillos Allen. ¡Hecho!
Para gustos los colores, pero personalmente creo que los X-Factor quedan muy bien en la AT, especialmente en negro:
Stroming The World 