Día 2 – Sábado 30 de julio – Más ferry y de Civitavecchia a Terni (113km)
Los ferries Grimaldi se pueden considerar el Ryanair del Mediterráneo: la forma más barata en la que uno y su vehículo pueden llegar a su destino vacacional desde Barcelona, y se nota. Lo que pagas es lo que hay, y la ventaja en este caso es que si en lo que te quieres gastar tu dinero son tus vacaciones en los Balcanes en vez de un camarote en un crucero a través del Mediterráneo, se puede embarcar con un simple billete de cubierta y buscar un rincón tranquilo donde poner la colchoneta y pasar la noche sin que nadie te mire dos veces; todo el mundo lo hace. Nos buscamos una esquina “de clase superior” (con enchufe, vamos) y nos instalamos allí.
El día siguiente fue mucho más tranquilo de lo que mis primeras impresiones me habían habían hecho esperar, y el tiempo pasó plácidamente escribiendo este blog, jugando a cartas y leyendo entre la cubierta superior y una pequeña cubierta lateral con sombra un par de pisos más abajo que estaba prácticamente desierta y tenía una agradable brisa marina. El viaje se me hizo mucho más corto de lo que en realidad era, y a pesar del retraso inicial de dos horas desembarcamos en Civitavecchia a las 19:30.
Teníamos unos 100km hasta Terni, una población a medio camino entre costa y costa donde íbamos a pasar la noche, e Italia nos dio la bienvenida con una carretera fantástica entre campos y colinas con el sol poniéndose rojo ardiente de trasfondo.
Día 1 – Viernes 29 de julio – Ferry de Barcelona a Civitavecchia (0km)
Hacía ya tres meses que tenía la moto; había servido honorablemente en su papel de transporte diario al trabajo y había hecho su salida ocasional algún fin de semana, pero día tras día podía notar que me pedía, que ansiaba un viaje más largo, la bestia quería alejarse de la ciudad. Cuando por fin llegaron las vacaciones pues, era hora de llevarla a su primer gran viaje. ¿Dónde? A los Balcanes.
El plan era coger un ferry a Italia, cruzar el país, coger otro ferry y empezar desde Croacia, desde allí bajar hacia Montenegro, Albania, Kosovo, Macedonia, Bulgaria, Grecia y de allí a Italia de nuevo mediante otro ferry.
Empecé mis vacaciones al final de Julio, cosa que tenía dos consecuencias inmediatas sobre el inicio de mi viaje.
Una, recibí un crudo recordatorio de la temperatura y humedad que reinan en la ciudad a estas alturas del verano mientras cargaba con más de 40kg de equipaje bulto a bulto desde el piso hasta el garaje donde duerme la moto. Tras mucho sudar, tirar de pulpos y cintas y atar nudos, completé la partida de Tetris y la moto quedó cargada.
Dos, experimenté el gozo de iniciar mis vacaciones al mismo tiempo que millones de otras personas, materializado en colas interminables en la terminal de ferries.
Una vez a bordo, el ferry estaba lleno hasta los topes, con gente voceando, niños y camioneros de Europa del este de aspecto cuestionable, uno de los cuales intentó empezar una pelea en el bar de cubierta. Al menos el retraso de dos horas antes de zarpar se hizo más llevadero gracias a una pareja de argentinos que llevan más de dos años viajando por el mundo en moto y que tenían un montón de historias que contar. Podéis leer su historia aquí y aquí.
La Rider1000 es un evento de resistencia no competitivo que consiste en hacer 1000 kilómetros por Cataluña empezando y finalizando en la ciudad de Manresa. El pasado fin de semana se celebró la cuarta edición, y participé por segunda vez.
La descubrí el año pasado solo un día antes de que las inscripciones para la anterior edición cerraran y no tuve tiempo de enredar a nadie para que se apuntara conmigo. Este año, sin embargo, logré convencer a dos amigos de que sería una idea genial levantarnos antes de las 6am y pasarnos 20 horas encima de la moto casi sin parar por carreteras de curvas. No solo eso, tres amigos más que son relativamente nuevos en esto de las motos decidieron apuntarse a la versión de 500km.
Con más tiempo para planificar el tema decidimos intentar no repetir mis errores del año anterior. Primero: apuntarse temprano. La salida comienza a las 6:00 en orden de inscripción, lo que significa que el año anterior yo fui el penúltimo en salir, a las 7:15. Para cuando se puso el sol estaba llegando al control de Horta de Sant Joan, en el punto más alejado de la meta en Manresa, y me quedaban cuatro horas y media de moto a oscuras. Terminé a la 1:17. El segundo error fue no reservar alojamiento para esa noche; pensé que simplemente volvería a casa al terminar, pero añadir 50km a esos 1000 que ya llevaba fue demasiado.
Con eso en mente, intentamos conseguir una hora de salida de las primeras, pero parece que la popularidad de la Rider va en aumento y a pesar de que nos inscribimos tan solo dos horas después de que abrieran las incripciones nos tocaron los números 578 y 579 y hora de salida a las 7:35. Bueno, al menos sí evitamos el segundo error y reservamos un apartamento en Manresa para todo el fin de semana.
Había previsión de lluvia en toda Cataluña para el sábado. Nos despertamos a las 5:45 y cuando llegamos a la carpa de la organización para recoger el desayuno el cielo estaba completamente cubierto, pero no llovía. Comimos el bocata y el café y llevamos las motos hasta la fila de salida que nos correspondía.
Unos minutos más tarde llegó nuestro turno: nos sellaron el pasaporte, comprobaron y anotaron los números de inscripción, nos hicieron una foto delante de una pancarta con los patrocinadores tan rápido que ni pude ponerme en una posición decente (no voy a colgar esa foto) y nos pusimos en fila tras la línea de salida, preparados para nuestro turno. A las 7:35 clavadas subimos a la rampa de salida, esperamos un minuto para dejar hueco con los 6 participantes delante nuestro y ¡nos dieron la salida!
Teníamos 72km hasta el primer control, el primer trozo en carretera nacional buena, y al igual que en la edición anterior, la perspectiva de 850 moteros ansiosos de hacer kilómetros lanzándose a la carretera casi a la vez era demasiado tentadora como para que la policía la dejase escapar: montaron un radar y tenían por lo menos un coche patrulla camuflado en ese tramo de carretera. Tuvimos suerte y unos moteros que venían en sentido contrario nos advirtieron, pero otros no salieron tan bien parados y comenzaron el día con 300€ menos en la cartera. La policía debió recaudar lo suficiente para comprar varios coches patrulla nuevos para la comarca…
La ruta se volvió interesante al cabo de poco cuando dejamos la carretera principal por una mucho más estrecha en Queralt, con una pendiente del 18% que puso a prueba las motos.
Mucho moteros iban con prisa para quitarse de en medio tantos kilómetros como fuera posible al principio del día y algunos tomaban riesgos innecesarios al adelantar. No tardamos mucho en encontrar una moto que había ido a parar al sembrado al lado de la carretera. Por suerte su dueño estaba bien.
Nos pusieron el primer sello del pasaporte en Les Pobles, y nos lanzamos a por la segunda etapa más larga del día: 96km hasta el El Lloar.
Tras un inicio del día frío y nublado salió el sol y pudimos disfrutar de una de esas salidas en que todo es perfecto: la carretera, el tiempo, el paisaje… estábamos en el corazón de las montañas del Montsant. Paramos solo un momento en el segundo control antes de seguir con otros 53km más hasta Prat del Compte, a donde llegamos a las 11:42, casi media hora antes de lo que mis cálculos originales indicaban, así que nos tomamos el tiempo de descansar un poco.
Mientras dábamos cuenta de un bocadillo para almorzar oímos a un grupo de gente en GSs hablar de un accidente que acababa de pasar a la salida del pueblo: parece que al poco de salir de Prat del Compte la policía había puesto otro radar móvil tras unos arbustos en una recta larga. Aparentemente una GS que se percató del control frenó de golpe para evitar una multa y una GSXF 650 que venía detras no la pudo evitar y terminó en el suelo. el resultado fue solo una palanca de cambios y una pata de cabra doblados en la GS y dos moteros ilesos, el del suelo con más plástico roto en su moto. Se podría decir que poniendo un radar en un tramo recto perfectamente seguro, sin cruces y con visibilidad perfecta, la policía había causado un accidente en vez de evitarlo. Al salir de Prat del Compte (bien lentitos, por supuesto) vimos el coche patrulla con el radar y al lado un motero con cara de poca felicidad y su moto, ahora naked, esperando la grúa.
Giramos a la derecha al cabo de poco para tomar la carretera que conecta con Bot a través de la Serra de Pàndols. El siguiente control estaba a unos simples 23km, pero esta era la carretera más estrecha y revirada que íbamos a encontrar en todo el día.
Tan estrecha, de hecho, ¡que habían instalado espejos en algunas curvas para poder ver si venía alguien de cara! Por suerte la carretera estaba vacía aparte de los participantes de la Rider, que íbamos todos en la misma dirección.
Aún teníamos sol cuando llegamos a Batea, el punto más al suroeste de nuestra ruta, pero cuando salimos de nuevo a la carretera en dirección nordeste vimos que nos esperaban nubarrones negros.
La mayoría de la gente imagina que la parte más dura de la Rider1000 son los últimos 3 o 400 kilómetros, cuando oscurece y aún te queda un buen rato para la llegada, pero he descubierto en mis dos veces aquí que una vez superados los 500km el cuerpo se acostumbra, coge un cierto ritmo y se instala en una rutina serena de ir haciendo kilómetros en cualquier condición. No, la parte más difícil para mí en esta edición fue el momento entre los 250-300km. No era un tramo particularmente largo (59km), íbamos bien de tiempo, no llovía, no hacía demasiado frío y la carretera era bastante buena, pero me había empezado a doler la espalda (cometí el error de llevar una mochila con agua y comida en vez de atarla al asiento), las lentillas se me comenzaban a secar y me di cuenta de que apenas habíamos cubierto una cuarta parte del recorrido. Durante los últimos 20km más o menos fui detrás de un tipo en una Kawasaki con un tubo de escape IXIL que hacía un ruido horrible, e iba a esa velocidad tonta que es demasiado para poder adelantar en una carretera sin un solo tramo recto pero demasiado lento como para perderlo de vista. Para cuando llegamos a Margalef tenía un principio de dolor de cabeza, y para empeorar las cosas me di cuenta de que me había dejado el ibuprofeno que había metido en la maleta para casos así. Maldita sea.
La organización nos daba de comer en el siguiente control, así que tras ponerme un poco de lágrima en las lentillas para hidratarlas decidimos seguir sin más demora para comer a una hora decente y sobre todo para salir a la carretera por delante del de la Kawa.
Es curioso como funciona el tema del cansancio: en esta siguiente etapa me encontré mucho mejor. Quizá había sido el ruido del escape ese, quizá ya tenía ganas de comer, quizá una parada intermedia a repostar la moto ayudó, o quizá la carretera era más rápida, con curvas más amplias. Sea como fuere, los 89km hasta Montgai se me hicieron cortos y me sentía fresco de nuevo.
La calle principal en Montgai estaba atiborrada de todo tipo de motos, cosa sorprendente porque habíamos estado yendo solos casi toda la mañana, encontrando otras motos solo en los controles. O estábamos teniendo mucha suerte con el tráfico, o eramos dos de los pocos siguiendo la ruta recomendada y no cortando de un control a otro por autovías o carreteras principales. En cualquier caso nos sentamos a disfrutar de una buena ración de fideuà (ahí está, comida ligera para volver a la moto), y descansamos un rato al sol, que había vuelto a salir.
Teníamos nubarrones en todas las direcciones, pero parece que estábamos siguiendo los pocos agujeros azules todo el rato.
Era hora de tirar hacia el norte, hacia Pirineos. Si iba a llover al final, era allí donde teníamos más posibilidades de que nos pillara: montañas altas por la tarde.
Los siguientes 64km, a la orilla del pantano de Terradets, eran en una carretera rápida, y todo el mundo aprovechó para recuperar tiempo en esta etapa. Pasó tan rápido que tomamos el café de después de la comida allí, menos de una hora después del control previo. Y seguía sin llover.
No íbamos a llegar a Pirineos aún, oh no, nos íban a hacer sufrir para ganárnoslo. Tras Cellers la ruta se desviaba hacia el este en Tremp y luego al sur en Isona, para volver al este hasta llegar al control de Peramola, al otro lado del Segre frente a Oliana.
Era justo pasado las 6 de la tarde y aún no habíamos llegado a la mitad. Fue aquí donde mi teléfono se quedó sin batería: error mío, debería haberlo llevado en modo avión y usarlo solo para actualizar Facebook en los controles, pero no caí en ello. Resulta que la mayor parte de la ruta transcurría por zonas sin cobertura y el teléfono iba buscando señal, agotando la batería mucho antes de lo previsto. Aún no había instalado la toma de 12V en la AT, así que ahí terminó el reportaje en directo en Facebook. Lo siento, prometo una logística mejor el año que viene.
Sólo teníamos 30km entre Peramola y Solsona cuando la lluvia finalmente hizo acto de presencia. Por suerte fueron solo cuatro gotas, y escampó para cuando llegamos al 10º control y el ecuador de nuestra aventura. Fue aquí cuando nos informaron de que más de la mitad de los participantes ya había pasado el control, confirmando nuestras sospechas de que había gente tomando alternativas más rápidas. Oh, bueno, al demonio con el reloj, nos lo estábamos pasando en grande en las curvas y no íbamos a parar ahora.
El siguiente tramo iba a ser interesante, no llovía, pero la temperatura estaba bajando e íbamos en dirección norte hacia La Seu d’Urgell por carreteritas en la zona de Port del Compte. Fue aquí donde cometí mi único error al planificar la ruta: deberíamos haber cortado por la estación de esquí en vez de dar la vuelta, ya que tuvimos que bajar la montaña hacia el suroeste y volver a subir por el noroeste y perdimos tiempo allí. No importa, el paisaje valía la pena, así que compensó con creces el error.
Teníamos 66km hasta el control de Cornellana, en medio de la nada en la montaña, y luego otros 30km hasta la nacional en La Seu.
Las motos iban ya cortas de gasolina para este último tramo, y no encontramos ni una sola gasolinera en ninguno de los pueblecitos por los que pasamos.
El sol se puso mientras bajábamos hacia la nacional, pero las nubes nos robaron lo que podía haber sido una puesta de sol espectacular tras los picos nevados. Una vez en la carretera principal nos apresuramos hasta una gasolinera entre La Seu y Alp, el 12º control del día. De camino hacia allí nos encontramos con una densa nube de humo nada más salir de un túnel. Al principio pensé que era una coche que ardía, quizá un accidente, pero luego vimos que era un Volvo diesel cuyo motor había empezado a quemar aceite y se estaba autodestruyendo a pleno gas.
La familia a la que debía pertenecer estaban lo más alejados posible, aterrorizados y posiblemente sin tener ni idea de qué le estaba pasando a su coche. Mi amigo me contó más tarde que la única forma de parar algo así es tapar el conducto de admisión para ahogar el motor, pero a ver quién es el guapo que mete la mano en el motor en esas condiciones sin saber exactamente dónde está.
Ya era de noche cuando llegamos a Alp, y comimos un bocadillo para cenar al lado de una de las estufas de parafina que habían encendido para en el control para mantenerse calientes. Solo vimos unas cinco o seis motos más en este control, y nos preguntamos cuántas debían quedar detrás nuestro.
Era hora de comenzar la parte nocturna de la Rider. Aún nos quedaba mucho camino y cuatro controles para terminar, y comenzaba con la subida a la mítica Collada de Toses. En plena noche. Llegados a este punto podríamos haber tomado un atajo y subir por La Molina, pero estábamos envalentonados y decidimos hacer el puerto entero. Hora de sacar la bebida energética que llevaba reservada en la mochila.
Fue mucho mejor de lo que esperaba, la temperatura solo bajó hasta los 5ºC en la parte de arriba del puerto, y los faros LED de la AT son estupendos. Sin embargo, en carreteras así, aún eché en falta un par de antinieblas para iluminar hacia los laterales, ya que en curvas tan cerradas estaba yendo hacia la oscuridad total al girar, algo que no inspira mucha confianza… al menos podíamos ver los faros si venía alguien de cara. No es que hubiese mucho tráfico tampoco, solo vimos tres coches, y eso ya abajo del todo.
Esta etapa era la más larga del día, 100km entre Alp y el siguiente control en Les Preses, justo al salir de Olot. Por suerte, tras bajar de La Collada la carretera se volvía mucho más rápida y pudimos llevar un buen ritmo los últimos 50km. Encontramos el taller de RODI donde habían montado el control prácticamente desierto, era medianoche justa y nos dijeron que quedaban unos 300 participantes por pasar. Bueno, no íbamos tan mal, teníamos los números 578 y 579 de 850, recordad. Tras llenar el depósito por última vez (por si acaso, solo entraron cinco litros en las motos) volvimos a la carretera.
Teníamos ahora por delante 70km de carretera nacional buena y autovía, e hicimos un buen tiempo hasta el siguiente control. Nos sorprendió ver muchas motos en sentido contrario la nuestro en dirección al control que acabábamos de dejar. Imagino que habían ido por el túnel del Cadí para evitar La Collada, pero eso implicaba una vuelta enorme, aunque fuese por carreteras principales.
Dejamos la C-17 y entramos en l’Ametlla a las 0:55. Solo un control más antes de llegar a Manresa y la meta. Aquí la mayoría siguió en dirección sur por la C-17 y luego por la autopista por una ruta que eran unos 80km y algo menos de una hora. Nosotros decidimos que a estas alturas ya no importaba sufrir un poco más, y cruzamos recto por en medio de la sierra de Sant Llorenç, aunque ‘recto’ sea un término algo optimista para una carretera que era de todo menos recta.
No vimos ninguna otra moto tomar la misma ruta. Llegamos al último control a la 1:58, las chicas que nos sellaron el pasaporte tan aburridas ya estas horas que se habían entretenido sellándose la cara las unas a las otras.
Solo 21km para la meta ya. Bajamos de las montañas con las luces de Manresa ya visibles a nuestros pies, y muchas motos subiendo en el sentido opuesto desde la autopista para conseguir su último sello antes de volver a bajar por el mismo camino.
A las 2:37 entramos en el aparcamiento de dónde habíamos salido esa mañana, exactamente 19 horas antes, y cruzamos la línea de llegada.
La Rider1000 es un reto largo y exigente, la mayor parte de esos 1000km se hacen en carreteras de montaña con curvas de 2ª y 3ª velocidad, no son kilómetros de autopista relajados. La velocidad media que conseguimos fue de solo 63km/h, y no paramos mucho rato en los controles. A pesar de todo, es una experiencia que vale mucho la pena, un recorrido por algunas de las mejore carreteras y paisajes (¡al menos hasta que oscurece!) de Cataluña. ¡Volveremos el año que viene!
Hace casi tres años crucé Ucrania en moto. Muchas cosas han cambiado desde entonces. Viajé a través de la región del Dombás, pasé dos noches en Luhansk y crucé la frontera con Rusia. Esto sería impensable en la actualidad, la región está sufriendo los devastadores efectos de la guerra y la frontera con Rusia está cerrada. No sé cuándo podré volver a visitar la zona, espero que pronto, pero puede ser que pase mucho tiempo. Lejos de esta zona de conflicto, al norte del país, se encuentra otro enemigo que necesitará mucho, mucho más tiempo para ser derrotado.
Esta semana marca el 30 aniversario de la catástrofe nuclear de Chernobyl. La noche del 26 de abril de 1986 una combinación fatal de error humano y defectos en el diseño llevaron al peor desastre nuclear de la historia. Los hechos que causaron la explosión, a pesar de ser bastante técnicos, son ampliamente conocidos. El desmembramiento de la URSS y las dificultades de llevar a cabo estudios detallados, sin embargo, significa que los efectos de los residuos radioactivos a largo plazo son mucho menos conocidos: grandes zonas inhabitables, población desplazada, cultivos y fuentes contaminados, incremento en los casos de cáncer, particularmente de tiroides, trastornos genéticos… de un modo u otro, el desastre afectó las vidas de por lo menos 300.000 personas.
Desgraciadamente, como suele ser el caso con las catástrofes que ocurren lejos de nosotros, el mundo ha dado la espalda a Chernobyl. La zona fue aislada por el ejército, los restos del reactor cubiertos, y nos olvidamos de ello.
Pero el peligro sigue ahí. Hay 16 toneladas de uranio y plutonio dentro del reactor, entre otros muchos tipos de material radioactivo. Un miligramo es suficiente para ser mortal para una persona. Podéis hacer los números.
En los días inmediatamente posteriores al accidente, una vez controlado el fuego del núcleo, la prioridad era sellar los restos del reactor para evitar que la nube de polvo y humo radioactivos se extendiesen por la atmosfera (basta recordar que el alcance de la catástrofe solo se conoció cuando la nube radioactiva llegó a Suecia e hizo saltar las alarmas en una central nuclear allí) pero era imposible trabajar cerca de edificio puesto que los niveles de radiación eran tan altos que podían resultar mortales en cuestión de minutos y dejar secuelas letales en cuestión de segundos.
Construir una estructura para sellar un edificio que no solo era enorme, sino que además estaba parcialmente destruido y rodeado de escombros sin acercarse más de lo estrictamente necesario no era una tarea fácil. La zona de alrededor tenía que ser despejada para construir los cimientos, se tenían que buscar formas de colocar la estructura en su sitio sin poner en peligro las vidas de los trabajadores y todo tenía que completarse lo más pronto posible.
Se usaron bulldozers de control remoto para despejar los alrededores. Los escombros y la primera capa de suelo se retiraron y se enterraron en profundas zanjas que se cubrían de inmediato de cemento. La mayor parte de la estructura del sarcófago se construyó en otros emplazamientos y luego se transportó y fue colocada usando enormes grúas de control remoto. El despliegue de inventiva y tecnología era impresionante.
A pesar de todo, la construcción remota de semejante estructura seguía suponiendo grandes retos. La estructura del techo no descansa sobre muros o pilares de nueva construcción, sino sobre los restos de conductos de ventilación, que resultaron dañados en la explosión. La losa de cemento de 2.000 toneladas que cubría el reactor cayó en una posición inestable, casi en vertical; si se moviese podría levantar enormes cantidades de polvo altamente contaminado o dañar estructuras a su alrededor. Las soldaduras y remaches del sarcófago se tuvieron que hacer de forma remota, de modo que no son tan precisos como sería deseable, y para rematarlo, la estructura ha sufrido desde entonces el asalto de los elementos.
Fue diseñada para aguantar 30 años y mantener los niveles de radiación lo suficientemente bajos para permitir trabajar en la construcción de una estructura mejor y más permanente. Sin embargo, el desmembramiento de la URSS significó que el problema pasó a estar en territorio Ucraniano, y ni Ucrania ni Rusia tenían los fondos para acometer semejante obra.
10 años después del final su construcción, la estructura mostraba grietas y agujeros, y el agua de la lluvia penetraba y se filtraba al subsuelo. Los niveles de radiación dentro del sarcófago seguían siendo extremadamente altos y se determinó que era imposible repararlo desde dentro.
Ya en 1992, el gobierno ucraniano convocó una competición internacional para elegir una propuesta de diseño para una estructura que sustituyera la actual, pero no fue hasta el año 2004 cuando se completó el diseño. El inicio de las obras sobre el terreno aún tendría que esperar otros seis años, hasta 2010. En 2006 la Estructura de Estabilización (DSSS, por sus siglas en inglés), que se construyó para aliviar parte del peso de la cubierta que descansa sobre un muro de hormigón dañado, fue extendida para soportar el 50% de la carga. Esto debía asegurar la estabilidad de la estructura por otros 15 años, pero otras partes del sarcófago seguían siendo inestables: en febrero de 2013 parte del techo de la sala de turbinas se hundió, y los trabajadores tuvieron que ser evacuados. El hundimiento fue atribuido a la mala calidad de la construcción y el deterioro de la estructura.
Visité el lugar en julio de ese mismo año, y la construcción del nuevo sarcófago, llamado NSC por sus siglas en inglés, estaba muy avanzada, si bien inicialmente se predijo la finalización del proyecto para el año 2005. El NSC está diseñado como un enorme arco que cubrirá el viejo sarcófago completamente. Mide más de 100 metros de alto, 150 de largo y tiene una luz de 245 metros. Contiene dos grúas y el equipamiento necesario no solo para sellar el reactor, sino para comenzar a desmantelarlo y retirar el combustible de su interior. Una vez completado, se desplazará sobre dos raíles hasta su posición sobre el viejo sarcófago.
180 metros al este del lugar de construcción del NSC, la antigua estructura se perfilaba contra el cielo mucho más alta de lo que las fotografías que había visto hacían creer. Solo se nos permitió estar allí unos minutos, pero fue suficiente para apreciar la imperiosa necesidad del nuevo sarcófago.
En el momento de escribir estas líneas la construcción del NSC ya se ha completado. Lo único que falta es desplazarlo hasta su posición definitiva y sellarlo de forma permanente, 30 años después de la catástrofe.
Después de alcanzar los 150.000km en su último trayecto al trabajo el viernes, la V-Strom se instaló en su rincón del garaje y yo empecé a prepararme para la salida de rodaje del fin de semana.
Ahora mismo la AT está, podría decirse, completamente desnuda. Aparte del caballete central, no se le ha instalado un solo accesorio, así que hacer las maletas para el viaje supuso el primer reto; no es que necesito muchas cosas para un par de días que pasaré mayoritariamente encima de la moto, pero cuando se empieza a contar todo va sumando: el mono de lluvia, guantes y bragas de verano e invierno, cámaras, baterías, comida, agua, etc. Al final todo entró sin problemas entre un petate Ortlieb atado a la parrilla trasera y una mochila.
A las ocho menos cuarto entré el parking y arranqué la AT para su primer viaje largo. El motor cobró vida al instante con un rugido, contento de saber que iba a hacer una salida como Dios manda; es curioso hasta que punto una moto suena distinta cuando sabe que la vas a sacar a carretera abierta en vez del trayecto al trabajo.
Me encontré con un amigo que ha llegado al mundo de la moto hace poco y me insistió en tomarnos el viaje con calma, cosa que venía al pelo para poder rodar la AT suavemente. Con muchas ganas de aprovechar un fin de semana entero de práctica, se puso a la cabeza con su Bandit rumbo a la autovía para la primera parte del viaje.
Con mucho más tiempo a mi disposición para estudiar la moto, esta primera parte reveló que la AT es una moto excelente para recorrer largas distancia: el motor va muy fino y gira relajado a una velocidad de crucero estable en la autopista, y la protección aerodinámica es bastante buena, especialmente en las piernas, cosa que no me esperaba en una moto más bien estrecha. Sin embargo, si bien es cierto que la cúpula funciona mejor que otras que vienen de serie en otras motos, es demasiado baja para mi, así que es algo que cambiaré lo más rápido posible. Mi otra queja en cuanto a protección aerodinámica son los cubre puños: no se extienden lo suficiente por la parte inferior para apartar el aire de las puntas de los dedos y en una mañana en la que la temperatura era tirando a baja, las manos se me enfriaron rápido. Van montados en los soportes de las manetas de freno y embrague, así que no se puede ajustar su posición sin que éstas se muevan también. Tampoco es que suponga un problema serio, pues tenía la intención de cambiarlos por unos Barkbusters pronto, los de serie son meramente cosméticos, no ofrecen ninguna protección a las manetas en caso de caída.
Tras una parada en la Panadella para ponernos alguna capa más (estábamos a 5ºC) empecé a arrepentirme de no haber instalado los puños calefactables. Pensé que podía posponer ese gasto ahora que íbamos de cara al verano, pero los estaba echando mucho de menos en este viaje. No empezó a hacer más calor hasta que no dejamos la autovía y tomamos la C-12 en dirección al sur hasta el primer repostaje del día, en el pueblo de Maials. El consumo estaba siendo sorprendentemente bajo para un motor que aún se estaba empezando a soltar, y en los 30km de nacional rápida con subidas y bajadas suaves entre la autovía y Maials la AT se notaba ligera y dispuesta a ganar velocidad sin esfuerzo a pesar de que intentaba mantener las revoluciones por debajo de 4.000 vueltas y no dar fuertes acelerones.
Hora de pasar a carreteras más pequeñas, pues. De Maials tomamos una carretera que era más bien una pista asfaltada, no puedo dar el código porque Google Maps ni lo cuenta como carretera, y que puso de relieve que las suspensiones de la AT son algo duras.
Me parecía increíble que una moto con semejante geometría de suspensiones y una rueda de 21” tuviera tan buen comportamiento en carretera. Debo confesar, llegados a este punto, que soy tirando a analfabeto en lo que a ajustes de la suspensión se refiere; mi V-Strom tiene un sistema bastante básico y aparte de instalar muelles progresivos y más duros mi experiencia en cuanto a ajustes se limita a darle más precarga cuando llevo equipaje o pasajero. Lo que sí puedo decir es que las suspensiones de la AT se notaban más secas de lo que esperaba sobre baches y asfalto roto, a diferencia de la Super Ténéré, que absorbía mejor las irregularidades. Imagino que la AT está ajustada tirando a dura para favorecer el comportamiento en asfalto, así que tendré que experimentar un poco con los ajustes de compresión y rebote. El problema es que no sé por dónde empezar, así que si alguien quiere brindar algunos consejos, que deje un comentario abajo.
Al llegar al pueblo de Mequinenza tomamos mejores carreteras hasta Alcañiz, donde la AT dio lo mejor de sí. La temperatura mejoraba, el viento que nos había estado molestando desde primera hora de la mañana había parado un poco e íbamos camino de una de mis rutas favoritas: la carretera que cruza el centro del Maestrazgo (publicaré la ruta pronto).
Las carreteras de esta ruta son una combinación perfecta de ausencia casi total de tráfico, buen asfalto, puertos, curvas rápidas y lentas, y un paisaje espectacular. Nos brindaron la oportunidad perfecta para completar el rodaje de la moto: muchos cambios de régimen y un amplio uso de la caja de cambios.
El único comentario negativo que tengo que hacer es que a veces a la moto le costaba meter la 6ª con suavidad. En algunas ocasiones el pedal de cambio no terminaba de hacer el clic hasta el final y el indicador de marcha tardaba en pasar de 5ª a 6ª. Al volver a dar gas, la caja saltaba a un falso punto muerto. Esto se repitió en varias ocasiones y la única manera de evitarlo era asegurarse de meter la sexta con un movimiento firme. Esperaba que fuera una cuestión de rodaje de la caja de cambios y que se suavizaría después de primer cambio de aceite. Tomé nota de comentárselo al mecánico en la primera revisión. Aparte de eso, la moto se estaba portando de maravilla y superando con creces mis expectativas. A medio camino de esta parte de la ruta se cumplieron los primeros 500km y empecé a llevar las revoluciones hasta 5.000.
Alcanzamos nuestro destino a media tarde y tras instalarnos y encender un buen fuego en la estufa, echamos un vistazo a las motos. El consumo de aceite había sido prácticamente imperceptible, la cadena seguía con la tensión correcta y todos los tornillos y tuercas seguían en su sitio y bien apretados. Comprobé los del guardabarros delantero con especial atención, pues había leído casos de gente que los había perdido.
Para el camino de vuelta había pensado tomar una ruta más directa por nacionales principales para la primera mitad del trayecto y luego la autovía para los 200km finales. Salimos más tarde para evitar el frío y el día nos regaló sol y poco viento para la primera parte. Mi amigo, que aún estaba en fase de cogerle confianza a la moto, parecía haberse transformado durante la noche, y ahora se inclinaba con mucha más seguridad, frenaba más tarde y llevaba mejor ritmo. Tanto que cuando paramos a almorzar propuso pasar de la autovía y seguir por nacionales más secundarias, así que tiramos al este por la N-420 y luego al norte por la C-12B hasta llegar a Flix, donde pasamos a carreteras más estrechas y desiertas. En esta etapa el viento volvió a hacer aparición, pero la AT demostró tener buena estabilidad en estas circunstancias.
Bordeamos las montañas del Montsant y atravesamos las de Prades con la AT contenta de poder subir de régimen y mi amigo haciendo verdaderos progresos con su Bandit. Esta vuelta añadió unas dos horas bien buenas la viaje de vuelta, pero sin duda alguna valió la pena. Volvimos a la autovía en la Panadella, donde habíamos hecho la primera parada del viaje de ida, y desde allí solo quedaba un trozo relativamente corto hasta la ciudad, durante el cual me reafirmé en mi decisión de pedir la pantalla alta.
El kilometraje total fueron un poco más de 1.200km y la media de consumo de todo el viaje 4,9l/100km
Lo único que no hicimos fue off road, en parte porque quería rodar la AT con suavidad, en parte porque mi amigo iba en una moto de carretera, pero la AT demostró ser una moto más que versátil en todos los demás aspectos del viaje. Ah, y además también demostró que le gusta ser el centro de atención… Cada vez que paramos se me acercó gente a hablar de ella. ¡No hay mejor manera de hacer amigos!
Estas Navidades me han hecho un regalo genial: ¡un Adventure Rider de Playmobil! OK, la caja dice “Summer Fun”, pero eso suena demasiado genérico, juzgad vosotros mismos y decidme si es o no es un auténtico adventure rider…
Viene vestido con su chaqueta de moto, con un casco off-road, mochila, y es el primer click que veo con guantes.
Pero al quitarle el casco lo mejor es que…
¡Tiene barba como yo!
Como todo adventure rider que se preste, tiene una moto trail con neumáticos de tacos y maletas de aluminio.
Es bien consciente del debate entre maletas rígidas y de tela, pero dice que prefiere las de aluminio porque así tiene dónde poner las pegatinas de todos los lugares que ha visitado.
Aquí le vemos tras un largo día de viaje a través de lo desconocido; se ha buscado un buen rincón para acampar y se está preparando para disfrutar de una cena de motero: salchichas y raviolis de lata.
Parece que la noche va a ser cálida, así que ha decidido dormir bajo las estrellas a pesar de tener la tienda ya montada.
Pero no está solo, atraído por el olor de la comida de las latas vacías, un topo ha salido en busca de algo que cenar.
Llega la mañana, y con ella la rutina serena que le acompaña en sus aventuras: volver a poner las maletas en la moto y preparar el equipaje…
Son las ocho menos diez en una gélida mañana de sábado cuando me reúno con mi compañero de ruta para hoy en una decrépita gasolinera de polígono industrial tristemente famosa por ser el lugar en el que terminó un secuestro de 492 días en 1994. No hay ni alma a la vista aparte de la silueta de mi amigo y de su Ténéré recortados contra la neblina matinal.
Estamos aún a unos 50km del punto de inicio de nuestra ruta, media hora de frío intenso y niebla densa que hace que la carretera parezca una escena sacada de Fargo.
La ruta que hemos planeado para hoy empieza justo al dejar el eje que conecta Cervera y Girona, la C-25, por la salida 183. A pesar de tener puños calefactados en ambas motos tenemos las puntas de los dedos congeladas al dejar la autovía, los cubrepuños hacen bien su función de proteger las manetas de freno y embrague en caso de caída, no tanto la de protección aerodinámica de nuestras manos.
Ya en la carretera C-153, cruzamos Roda de Ter mientras el sol lucha por atravesar la bruma y hace difícil conseguir fotos decentes del viejo puente romano que salva el río Ter. Unos pocos kilómetros más adelante la carretera empieza a ascender por las colinas a través de campos de pasto, un recorrido mucho más interesante tras el tramo relativamente largo de autovía para llegar aquí, pero nos lo tenemos que tomar con relativa calma pues el asfalto está mojado y patina.
En el cercano pueblo de l’Esquirol giramos a la derecha dejando la carretera principal y enfilamos por una de mis carreteras favoritas: la BV-5207 que sube a Tavertet. A pesar de que la carretera termina allí, cuando hace bueno la llenan bastantes turistas que suben por ella hasta el pintoresco pueblo situado en lo alto de los acantilados que dan al valle del río Ter y la sierra de Les Guilleries, pero hoy la carretera es nuestra. Son las nieve y media, hemos ganado suficiente altura para dejar atrás la niebla matinal y el sol brilla intensamente sobre el espectacular paisaje.
Unas curvas antes de Tavertet paramos en un mirador que da a un valle donde está teniendo lugar una batida de caza de jabalíes y nos encontramos a un hombre mayor siguiéndola con su walkie-talkie.
Nos cuenta que cada año hay más y se organizan estas batidas para mantener la población bajo control. Sus rodillas ya no le permiten unirse a ella como hacía cuando era más joven, pero aún disfruta siguiendo el desarrollo desde allí. Señala un punto naranja en el denso bosque por debajo nuestro: un cazador con un chaleco de seguridad, y unos segundos después oímos unos disparos que resuenan contra las paredes de los acantilados y parecen cien escopetas disparadas al unísono.
A entrada de Tavertet encontramos una barrera que bloquea parcialmente la carretera. Está ahí para evitar que los muchos turistas que conducen hasta aquí para disfrutar de una comida en alguno de los restaurantes aparquen dentro del minúsculo pueblo, se puede pasar sin problemas y atravesar el pueblo hasta el extremo este, desde donde una pista cementada asciende por el borde de los riscos hasta un llano desde el que se divisan los Pirineos en la distancia. Las visas desde aquí arriba son magníficas, en unos pocos metros de carretera uno puede disfrutar de una panorámica de casi 360º de las principales montañas y cordilleras catalanas: Pedraforca, Guilleries, Montseny, Pirienos…
Desde allí la pista desciende a través de un bosque de hayas con el suelo cubierto de una alfombra de hojas de color marrón rojizo y termina de nuevo en la C-153 en dirección a nuestra siguiente parada: Rupit.
Hay una pista que lleva de Rupit al pantano de Sau resiguiendo el pie de las paredes de Tavertet. He pasado por allí dos veces en mi vida: una en bicicleta cuando tenía doce años y otra en un Fiat Punto cuando estaba en la universidad con la que era entonces mi novia. Recordaba una pista en relativo buen estado, y para mi sorpresa descubrimos que la han cementado. Es un recorrido muy agradable entre bosque y pastos con vistas a los riscos sobre los cuales estábamos hace apenas una hora.
Al llegar al fondo nos desviamos de la ruta principal para acercarnos a la orilla del pantano y desayunar frente al campanario de la iglesia del pueblo de Sau, que es lo único que queda visible tras la construcción de la presa. Con el vientre lleno pero las manos aún muy frías, hacemos los pocos kilómetros que nos separan de la pared de la presa para explorar la única parte de la ruta que aun me resultaba completamente desconocida.
Mirando mapas e imágenes de satélite, parecía que había una carretera a lo largo de la orilla sur del pantano de Susqueda que lleva hasta su pared y luego hasta la C-63, pero no estaba seguro de que se pudiera pasar. Podría ser una vía de servicio de la presa o una pista forestal en mal estado y no me apetece especialmente meterme en terreno complicado pues mi moto lleva neumáticos de carretera (y encima gastados). Cruzamos la presa hacia donde parece que se desvía una carretera, pero está cortada y parece que lleva años así. Desprendimientos de rocas y tierra. Volvemos a cruzar a la orilla norte y desde allí bajamos por otra carretera que parece llevar a la central eléctrica al pie de la presa. Efectivamente, termina en una valla, pero a la subida descubrimos una pista de tierra que parece seguir bajando. Tiene una pendiente pronunciada, al menos los primeros metros, pero veo marcas de neumáticos de turismo y pensamos “no puede ser demasiado complicada”, y nos aventuramos.
La pista está en buen estado y un puente al fondo de la garganta nos lleva de nuevo a la orilla sur de rio. Desde allí seguimos una estrecha pista que pone mi pobre moto a prueba. Piedras, arena, barro y hojas me dejan muy claro que neumáticos de carretera, poco recorrido de suspensión y muelles duros no son la mejor combinación aquí. ¡Cómo echo de menos la Super Ténéré!
Una hora más tarde la presa de Susqueda aparace ante nuestros ojos tras la ultima curva. Estamos sudados y me duelen las muñecas y la espalda de la postura forzada sobre los resposapiés, pero también visto una sonrisa de oreja a oreja. Lo hemos conseguido.
Una buena carretera lleva hasta la C-63, que tomamos durante un tramo hasta llegar Anglès y girar por la GI-542 para la parte final de la ruta. Esta carretera sube por las montañas de Les Guilleries atravesando el pueblo de Osor y llega a Sant Hilari de Sacalm, famosos por las numerosas fuentes que producen gran parte del agua embotellada que se vende en el país. Desde allí vamos a tomar una carretera más estrecha hacia las montañas del Montseny. Esta resulta un poco más complicada de encontrar, pues no está indicada, pero al cabo de un rato descubrimos que era tan sencillo como seguir los indicadores hacia la planta embotelladora de Fontvella, la principal en la zona, desde donde sale la carretera. Ya ha pasado el mediodía, y el asfalto está completamente seco, así que podemos ir a buen ritmo y disfrutar de una carretera fantástica: asfalto en perfecto estado, nada de tráfico, vistas excelentes.
Poco después cruzamos de nuevo la C-25 y tomamos la GI-543 y BV-5303 resiguiendo el límite norte del parque natural del Monseny hasta terminar nuestra ruta en la C-17 en dirección a Barcelona.
Mapa
Qué ver
Roda de Ter – El puente viejo: data de la época romana, era parte de la Strata Franciscana que llevaba hasta Francia.
Tavertet – Un grupo minúsculo de pintorescas casa de piedra construidas al borde de las paredes que llevan el mismo nombre. Vale la pena una visita y un paseo por los alrededores con vistas imponentes de toda la región a tus pies.
Rupit – Un pueblo del siglo XII con estrechas calles adoquinadas, un puente colgante de madera y los restos de un castillo medieval
Pantà de Sau – La punta de la torre del campanario es todo lo que queda visible del pueblo de Sant Romà de Sau, que quedó sumergido tras las construcción de la presa en 1962. Cuando el nivel del agua baja lo suficiente en los veranos más secos la iglesia emerge y es posible acceder a ella a pie desde la orilla.
Dónde comer
Al llegar a Seva, casi al final de la ruta, nos podemos desviar siete kilómetros por la BV-5301 hasta el núcleo de El Brull, donde encontramos dos restaurantes excelentes que sirven comida casera tradicional catalana: Can Pasqual y Castell del Brull.
Día 8 – Martes 1 de septiembre – De Bruselas a Barcelona (1.352km)
Ya había hecho este viaje antes, cuando vivía en Bélgica, pero en coche. Tardé unas doce horas y aparte de ser tremendamente aburrido, no tenía ninguna otra dificultad. Sin embargo las cosas en la autopista son muy diferentes en moto: no hay música, no puedes cambiar mucho de postura, necesitas parar más, el viento y las turbulencias son molestas a altas velocidades (el límite legal en las autopistas francesas son 130km/h), etc. De camino a Normandía había dividido el viaje en dos días, parando pasado Burdeos a dormir, y ese era el plan también a la vuelta.
No salí particularmente temprano, nos levantamos, desayunamos bien y salí cuando mi amigo se fue a trabajar, alrededor de las 9. Tuve que vérmelas con un denso tráfico de hora punta para salir de Bruselas, y luego un atasco causado por un accidente de moto – se me olvidaba decir que estaba lloviendo intensamente.
Una vez fuera de Bruselas las cosas fueron mejor. Sin lluvia, casi sin tráfico, sin viento… así que comencé a acumular kilómetros sin problemas. El deflector que había instalado hacía unas semanas funcionaba bien, y por primera vez llevaba tapones para los oídos. Es algo que había oído recomendar a muchos moteros, pero que nunca había tenido necesidad de usar. Sin embargo, para viajar durante ratos largos a velocidad sostenida, son esenciales. Reducen considerablemente el ruido del viento y por ende la fatiga.
En el viaje Stroming The World original conocí a un checo en Volgogrado que iba con una GSA, Martin, que me dijo que había venido haciendo etapas de 800km al día para llegar hasta allí, intentando quitarse de en medio Europa lo más rápido posible para llegar a lo interesante. En aquella época yo iba haciendo 500km al día con mi V-Strom, y me quedé de piedra al oír hablar de esas distancias. Ahora, en 2015 y sentado en la Yamaha, podía constatar que iba muy relajado a una velocidad de crucero de 130km/h (reales, no indicados) y que no me estaba cansando. Para la hora de comer ya me acercaba a Clermont-Ferrand, y seguía fresco. Fue en ese punto cuando empecé a considerar la idea de seguir tirando hasta Barcelona el mismo día. Si me paraba a dormir un poco más adelante ya estaría cerca de la frontera, y no me apetecía pagar un hotel ya tan cerca de casa. Además, la ruta a partir de este punto se volvía bastante interesante para ser una autopista. Mi experiencia en viajes previos a través de Francia había sido por la ruta este – Montpellier, Lyon, Dijon, Nancy, Metz… o la oeste – Toulouse, Burdeos, Nantes… y había encontrado las dos tremendamente aburridas. Esta vez había tirado por la ruta central, yendo desde Bruselas hasta Paris por la A2 y A1 y luego la A6 y A77 hasta Clermont-Ferrand. Hay un tramo entre Magny-Cours y Nevers que no es autopista, y después de Clermont-Ferrand la A75 pasa a través de montañas, cerca de los volcanes de Auvergne y a través del parque natural de Cévennes. Es una autopista de montaña, con curvas, rampas empinadas y un paisaje precioso, y lo mejor de todo, el viaducto de Millau, una imponente obra de ingeniería que vale la pena ver. En resumen, un viaje mucho más entretenido de lo que me esperaba, y barato además, hay tramos largos sin peaje. Oh, y en una muestra más de que Francia es un país muy agradable con los moteros, las motos pagan una tarifa reducida en los peajes, casi el 50% menos en algunos casos. Es normal que esta sea la ruta favorita de la gente que baja de vacaciones de la capital a España.
Llegué a la frontera a las 8pm y la crucé en reserva (la gasolina es más barata del lado español). El sol se puso mientras repostaba, y a las 9:30pm ya estaba en Barcelona. Había tardado 12 horas y 31 minutos, paradas incluidas. Esto me hizo ver que lo que había estado haciendo Martin era perfectamente factible con la moto nueva, y que el día que vuelva hacia Rusia, Kazajstán, etc. podré atravesar Europa occidental más rápido.
Bueno, había sido una semana interesante, y con más tiempo y dinero hubiera podido pasar al menos otra semana explorando la costa de Normadía, hay mucho que ver allí. Si estáis pensando en visitar la zona, no os lo penséis dos veces, id. Naturalmente mi consejo es ir en moto, pues es la mejor manera de disfrutar de las carreteras y se ahora mucho dinero en aparcamientos y peajes, pero si no sois moteros, una buena alternativa (no me puedo creer que vaya a decir esto) es una autocaravana. Hay muchos sitios especialmente preparados para aparcar y pasar la noche gratis, ahorrando mucho en alojamiento, que no es barato allí arriba, tienes tu propio medio de transporte para desplazarte y visitar cosas, y si no tienes una o no quieres llevar una hasta Normandía, hay muchos campings que las alquilan a precios muy razonables. No recomendaría el coche, pues tiene cero ventajas respecto a la moto: tienes que pagar por aparcar en todas partes, y mientras que es tan aburrido de conducir como la autocaravana, ésta al menos te da donde dormir. Animaos a visitar Normandía.
Dia 7 – Lunes 31 de agosto – De Bruselas a Lovaina a Bruselas (44km)
Nos quedamos despiertos hasta tarde después de la mitraillette, bebiendo cerveza y debatiendo sobre política, así que no me levanté muy temprano al día siguiente. Estuve escribiendo un rato y luego fui a dar una vuelta por el Parc du Cinquantenaire, cerca de casa de mi amigo, para matar el rato hasta la hora de comer, cuando había quedado con él en su trabajo, en el Consejo de la Unión Europea.
Tenía la tarde libre, pero habiendo vivido aquí entre 2003 y 2004, ya había visitado casi todo lo que había por ver en Bruselas y alrededores, el único lugar que me faltaba era Lovaina, que está a tan solo 20 minutos de la capital.
Dejé la moto en la catedral y me di un paseo por el centro histórico. Es una ciudad preciosa, con mucha vida estudiantil. El cielo se estaba tornando oscuro y es oían truenos cerca, así que me apresuré a volver a Bruselas a tiempo para una ducha y quedar con mi amigo para cenar. Fuimos al barrio de Schaerbeek, donde dimos cuenta de la que puede muy bien ser la mejor pizza turca de la ciudad. Tras eso, a la cama temprano, al día siguiente empezaba la larga vuelta a Barcelona.
Día 6 – Domingo 30 de agosto – De Caen a Bruselas (560km)
Aparte del objetivo principal de visitar los lugares del desembarco del día D, hay otras cosas que ver en Normandía, entre ellas una ruta que sigue los pasos del famoso pintor impresionista y muchos lugares significativos de la 1ª Guerra Mundial. Además de todo esto, uno de mis mejores amigos vive en Bruselas, y pensé que sería una pena estar tan cerca y no hacer una visita.
De modo que con solo unos pocos días de vacaciones ya (dos de los cuales iba a necesitar para volver hasta Barcelona), me puse a planear la ruta perfecta para ver lo mejor de los paisajes de Monet, los campos de batalla de la gran guerra y llegar a Bruselas al final del día.
Me levanté a las 6 de la mañana y salí antes de las 7. Aún estaba bastante oscuro, y una espesa niebla envolvía Caen. El sol no consiguió romperla hasta casi las 8, justo antes de llegar a Honfleur, y qué momento tan precioso fue. Iba por una estrechísima carretera rural y al salir de una curva los rayos de sol perforaron de repente la niebla casi horizontales entre los árboles e iluminaron el camino ante mí. Sobrecogedor.
Dicen que si se quieren hacer buenas fotos los mejores momentos son la salida y la puesta de sol, y viendo Honfleur a primera hora puedo dar fe de ello.
Desde allí fui a los famosos acantilados de Étretat. Son el rasgo paisajístico más destacable de Normandía y como tal atraen grandes cantidades de turistas, pero dos cosas jugaban a mi favor: una, era aun temprano cuando llegué; y dos, iba en moto, no en coche. El pueblo de Étretat es bastante pequeño, de modo que han construido varios aparcamientos en los alrededores para evitar que los turistas colapsen en centro de coches y autocaravanas, pero como en general los franceses son muy receptivos a las motos, había plazas especiales para nosotros justo al lado de la playa. Genial.
Cuando subí al paseo marítimo había niebla aproximándose desde el mar, y llegué justo a tiempo de ver los impresionantes arcos naturales al final de la playa y hacer un foto antes de que desaparecieran. Al otro extremo de la playa había un arco de menor tamaño que la niebla no había alcanzado, y la playa de rocas era lo bastante ancha para poder andar hasta allí con la marea alta. Me di un buen paseo para estirar las piernas, hoy iba a ser un día de moto largo, y pensé que una caminata hasta el final de la playa y de vuelta sería un buen ejercicio.
No llegué hasta el arco mismo por la marea, pero cuando iba a dar media vuelta y regresar vi una corta escalera de metal que subía hasta un túnel tallado en la roca. Había visto otro túnel de camino aquí y me metí un poco a ver qué era; parecía descender en suave pendiente hacia el interior del acantilado. Como no tenía la linterna y no quería arriesgarme a meterme en un túnel que podía inundarse con la marea, no exploré más. Sin embargo, de este salía una familia, así que pensé que podía entrar a mirar. Subí por la escalera y vi que había luz del otro lado del túnel, no muy lejos. Era bastante grande, podía estar casi de pie (mido 1,84m) y llevaba al otro lado del arco, donde encontré unas escaleras que subían por la pared del acantilado.
Genial, no hacía falta desandar el camino por la playa. A explorar. Las escaleras llevaban a lo alto de un saliente llamado Le Chaudron, desde donde un camino que forma parte del GR-21 volvía a bajar hasta el pueblo. La niebla se estaba cerrando también aquí, y sin más protecciones que alguna baranda en las escaleras para ayudarse a subir o bajar y el elevado número de turistas que visitan el lugar, me sorprendió que no apareciese en las noticias más a menudo porque uno se había despeñado.
Antes de bajar visité una pequeña iglesia que queda sobre el pueblo y un monumento llamado ‘L’Oiseau Blanc’, un homenaje a los pilotos de la 1ª Guerra Mundial Charles Nungesser y François Coli, que desaparecieron mientras intentaban cruzar el Atlántico a bordo de un biplano Levasseur PL.8. Dos semanas más tarde Charles Lindberg llevaría a cabo el logro con su Spirit of St. Louis.
Cuando volví a la moto las hordas de turistas ya habían empezado a invadir el pueblo y la mayoría no parecían haber entendido para qué había aparcamientos a la entrada. Había una atasco enorme en las callejuelas que iban y venían de la playa, atestadas de coches llenos de turistas de mirada vacía buscando un inexistente sitio para aparcar justo al lado de la playa. Huí rápidamente hacia la carretera para hacer una etapa larga hasta el siguiente destino: el Memorial de Thiepval.
Es el memorial de guerra británico más grande del mundo. Lo forman dos arcos de triunfo de 43 metros de altura intersectados y está construido en un terreno elevado que controlaban los alemanes y que costó muchas vidas tomar. Es un memorial a todos los soldados británicos y surafricanos que murieron en la batalla del Somme y no tienen una tumba conocida, un total de 72,195 desaparecidos.
Visible desde lejos en todas direcciones, me dio la impresión que tenía una forma algo rara a medida que me acercaba. Cuando llegué descubrí por qué… lo estaban restaurando. Un enorme andamio cubría el monumento y el recinto estaba cerrado al público. Lo bueno es que para compensar por ello, el museo en el centro de interpretación no cobraba por la visita, así que al menos saqué de ello una interesante lección sobre la 1ª Guerra Mundial y la batalla del Somme gratis.
Desde allí seguí las estrechas carreteras entre campos que suben i bajan suavemente entre el paisaje ondulante hasta llegar al cráter de Lochnagar, un agujero de 67 metros de diámetro creado por la detonación de una mina subterránea por los británicos. Habían estado cavando túneles desde sus trincheras para colocar minas bajo las líneas alemanas en preparación para un ataque, y situado 27.000 kg de amonal en la mina de Lochnagar. A las 7:28 del día 1 de julio de 1916, el primer día de la batalla del Somme, detonaron los explosivos, eliminando entre 90 y 120 metros de trincheras alemanas.
Ya era media tarde, pero aún me quedaba un último sito por visitar antes de ir a Bruselas: el Somme American Cemetery. Desgraciadamente, cerraba a las 5pm, justo 15 minutos antes de llegar yo.
Bueno, no importaba, el campo estaba plagado de pequeños cementerios de la Commonwealth y ya había visitado algunos de ellos, incluyendo un memorial con un dragón Galés en el bosque cerca de Memetz. Hice mi Erasmus en Swansea, de donde venía uno de los batallones que luchó aquí. Eran el 14th Service Battalion, que perdió 400 de sus 676 hombre intentando tomar estos bosques.
Volví a la carretera para el tramo final hasta Bruselas y no tardé mucho en llegar a la frontera, de la cual había desaparecido ya todo rastro, solo un pequeño cartel al margen de la autopista indicaba que estaba en otro país. De hecho, no fue el cartel sino la forma de conducir de la gente en la autopista lo que me hizo ver que había cambiado de país.
En este respecto, los belgas se parecen mucho a los españoles. Es decir, parece que tienen grandes dificultades en entender cómo funciona el tema del carril rápido y el carril lento en las autopistas. Los franceses, al contrario que ellos, dominan perfectamente este misterioso arte: siempre circulan por el carril derecho hasta que se acercan a un vehículo más lento, llegados a dicho punto se desplazan al carril izquierdo, adelantan y tras completar la maniobra vuelven al carril lento. Si hay otro vehículo lento más adelante, esperan hasta llegar a una distancia razonable de él y repiten la maniobra. Los belgas se comportan como los españoles: se acercan a un vehículo más lento, cambian de carril y se quedan ocupando felizmente el carril rápido porque hay un camión o cualquier otra cosa en el carril lento unos cuantos kilómetros más adelante. Les da igual si hay otro vehículo más rápido detrás suyo. No importa que el carril derecho esté vacío. Se quedan la mar de contentos en medio el carril rápido, bloqueando a todos los que vengan por detrás. Son, como los españoles, expertos creadores de atascos.
A pesar de ello conseguí llegar a Bruselas, lidiar con una de las ciudades más congestionadas de Europa y encontrar el piso de mi amigo a tiempo para cenar, que naturalmente consistió en una magnífica mitraillette.
Para los no sepáis qué es una mitraillette, imaginad una comida de dos platos normal: ensalada, patatas fritas, carne de algún tipo, algo de pan. Ahora poned todo eso junto en una sola cosa y voilà, uno de los mejores platos del mundo, la gran contribución belga a la dieta multicultural europea. La mitraillette consiste de media baguette (o más) abierta a lo largo, llena de carne (se pueden elegir varios tipos), ensalada, patatas fritas y encima de todo eso, un buen cucharón sopero de una salsa a elegir. Un ejemplo:
El día siguiente fue mucho más tranquilo de lo que mis primeras impresiones me habían habían hecho esperar, y el tiempo pasó plácidamente escribiendo este blog, jugando a cartas y leyendo entre la cubierta superior y una pequeña cubierta lateral con sombra un par de pisos más abajo que estaba prácticamente desierta y tenía una agradable brisa marina. El viaje se me hizo mucho más corto de lo que en realidad era, y a pesar del retraso inicial de dos horas desembarcamos en Civitavecchia a las 19:30.
Teníamos unos 100km hasta Terni, una población a medio camino entre costa y costa donde íbamos a pasar la noche, e Italia nos dio la bienvenida con una carretera fantástica entre campos y colinas con el sol poniéndose rojo ardiente de trasfondo.
Stroming The World 