18 de enero, primer día de la semana Africa Twin en los concesionarios del país. Son las 9:30 de la mañana y a mis pies Barcelona ya se ha desprendido casi por completo de sus brumas matinales. Los meses de espera han valido la pena: soy, muy probablemente, el primer cliente de a pie que tiene la suerte de ponerse a los mandos de la nueva AT.

Cuando esta moto era aún poco más que un prototipo pintado de camuflaje y cubierto de barro cambié mi indestructible V-Strom por una Super Ténéré porque se me presentó una muy buena ocasión, pero a medida que pasaban los meses y aparecía más información sobre el relevo para el siglo XXI de la mítica Africa Twin no podía evitar sentir que me corroían las dudas. ¿No sería esa la moto perfecta que andaba buscando?

Pasaron los meses y el prototipo True Adventure se convirtió en la CRF 1000 L Africa Twin. A medida que se iban confirmando detalles técnicos la expectación crecía, y no solo la mía, los medios especializados y aficionados de todo el mundo esperaban ansiosamente el momento de poder probarla.

Fue entonces cuando me robaron mi flamante Super Ténéré. Afortunadamente, la compañía de seguros se portó bien (es en momentos así cuando uno descubre que vale la pena pagar un buen seguro), y para cuando la llegada de la AT a los concesionaros quedó fijada para enero, me encontraba yo ya plenamente inmerso en el dilema: ¿buscar otra Super Ténéré seminueva bien de precio, o esperar, ahorrar e ir a por la AT?

Cuando buscaba substituta a la V-Strom una candidata con muchas posibilidades era la Triumph Tiger 800 XC. Sobre el papel era la moto ideal, pero cuando la probé me quedé decepcionado. No nos llevamos bien. Antes de tomar una decisión era imperativo probar una AT “in the metal”.

Pasé varios meses de navegación incesante recabando todos los detalles que iban apareciendo sobre la moto, llegó la presentación oficial en Sudáfrica, la prensa se enamoró y yo cada vez estaba más ansioso por poder probar una, hasta que por fin anunciaron la llegada de las primeras unidades y la semana de pruebas. En cuanto pude me acerqué a Honda Control 94, en la calle Aragón, donde el comercial me dijo que volviera a llamar a la semana siguiente. Pues vaya. El segundo fue Honda Moto Aranda, en la calle Pau Clarís, donde me sacaron inmediatamente una lista y me preguntaron “¿qué día la quieres probar?” Fantástico.

Volvamos al presente. He llegado a las 9 en punto al concesionario y por fin he podido verla en directo. Impresiona. Es una moto preciosa, bien proporcionada, alta, esbelta. La unidad del aparador es un modelo negro mate, y a pesar de que es un color que me encanta, casi lo había descartado al verlo en las fotos. Error. En persona gana, y mucho.

La unidad de pruebas tiene la pintura tricolor clásica, con el manillar y las llantas doradas. Si bien la negra era bonita, es fácil prever que la mayoría de clientes van a elegir este acabado. Realza más las líneas de la moto y evoca el espíritu del modelo original.

Tras una breve explicación del funcionamiento del cuadro de mandos (muy completo), es hora de arrancar y salir a probarla. El motor tiene un sonido muy atractivo, el calado del cigüeñal a 270º le da un sonido especial, y a diferencia de la Super Ténéré, el escape tiene un sonido más gutural, mas grave. La industria auxiliar no tardará en ofrecer otras opciones, pero el escape de serie suena de maravilla.

Meto la primera (la unidad de pruebas es el modelo con ABS y HSTC, pero sin el cambio automático) y me meto en el tráfico de hora punta en Barcelona. Esto es empezar por la prueba de fuego, nada desvela fa facilidad o no de trato de una moto como circular en estas circunstancias. Las primeras impresiones son una larga lista de puntos positivos: la caja de cambios tiene una suavidad exquisita, el embrague, que a pesar de ser por cable no ofrece resistencia alguna y se puede apretar casi con un dedo, es progresivo y en combinación con unos bajos a prueba de bombas (la moto tira sin extraños desde las 2.000 rpm) hacen que la moto se pueda usar por ciudad sin problema alguno. El manillar es ancho pero alto, con lo que pasa sin problemas por encima de la mayoría de retrovisores, y tiene un ángulo de giro excelente, con lo que maniobrar entre coches es cosa de niños.

Los mil semáforos hasta llegar al inicio de la carretera que una Horta con Cerdanyola a través de Collserola me dan la oportunidad de estudiar con más detalle el cuadro y el puesto de conducción. La moto parece hecha a medida: la postura es natural, erguida, con el manillar alto y sin forzar ni la espalda ni las muñecas. Con el asiento de serie en su posición más baja llego al suelo de sobra, con toda la suela apoyada y las rodillas flexionadas, podría colocarlo en una posición más alta y seguir maniobrando sin problemas (mido 1,84). El hecho de que la moto sea muy estrecha en la parte donde el depósito y el asiento se encuentran hace que dé la sensación de ser una moto mucho más pequeña y ligera de lo que en realidad es, a los cinco minutos de haber subido en ella por primera vez uno se siente cómodo y confiado. Es una moto que facilita las cosas. También es muy fácil ir de pie sobre las estriberas, la postura no es forzada, aunque para mi talla le pondría unas alzas al manillar para ir aún más cómodo. Más de una abuela se ha sorprendido de verme mirándola a la altura de los ojos dentro del bus.

El cuadro ofrece mucha, mucha información, pero con muy buen criterio, Honda ha conseguido hacer que sea muy fácil navegar por las distintas pantallas sin soltar el manillar mediante los pulsadores en la piña izquierda y, lo más importante para mí, que el control de tracción y el ABS se puedan ajustar o desconectar desde botones dedicados y con la moto en marcha, nada de combinaciones de teclas, resets o sumergirse en menús. Simple y claro.

El consumo indicado en tráfico muy denso durante tres kilómetros y medio ha sido de unos 10 a los 100 km. Tras el susto inicial, al salir de lo peor y durante el resto del recorrido hasta el inicio de la BV-1415 la cosa ha bajado hasta 5.8, mucho más razonable.

Ya en la carretera y sin ningún otro coche con quien compartirla, la AT es un verdadero placer. Sí, el motor da “solo” 95 cv, pero ya os dejo claro ahora que os podéis olvidar de las cifras. Es una unidad llena de par, que empuja con contundencia en cualquier marcha y además suena de maravilla. En ningún momento piensas “vaya, le vendrían bien 30 cv más”. El que verdaderamente necesite más, es que se ha equivocado de estilo de moto, y de todos modos para meterse por lo marrón todos los modelos de la competencia tienen modos que limitan la potencia a estas cifras, así que… de nada sirve más.

El motor no solo es una delicia de finura y ausencia de vibraciones, sino que además trabaja en perfecta consonancia con el chasis. Tal y como me han dado las suspensiones en el concesionario el conjunto ya era efectivo, pero lo mejor de esta moto es que trae de serie unas suspensiones de primera línea, con todas las regulaciones que cualquiera que sepa lo que hace pueda necesitar para afinarse la moto a su gusto según las circunstancias. ¿Qué no lleva suspensiones electrónicas? Ni falta le hace. Una suspensión bien ajustada no tiene que estar tocándose cada dos por tres, y el que vaya a llevar esta moto hasta donde la han diseñado para llegar no quiere saber nada de un fallo en uno de los servos que ajustan la precarga… el destornillador no falla nunca, oye.

En cuanto al comportamiento en conducción exigente en carretera, el paso por curva es preciso y estable, y la agilidad está a un nivel simplemente increíble. No sé exactamente qué ha hecho Honda con esta moto, pero estoy escribiendo estas líneas y aún no me puedo creer que una moto con una llanta de 21” delante sea más ágil en curva que mis otras dos motos con llanta de 19”. No hay que forzar para nada la entrada en curva o los cambios de dirección, es una moto que fluye de una curva a la siguiente, sorprendentemente divertida. Naturalmente, apenas he tenido tiempo de ir conociendo los límites de la moto, pero la sensación es que puede dar mucho más de lo que yo le he pedido hoy.

Tras la ciudad y la carretera de curvas, queda volver por la autopista a ver cómo gestiona el viento y qué tal va el motor a velocidad de crucero. A pesar de llevar la pantalla baja, por encima de los 120 km/h el viento llega limpio y sin turbulencias, se nota que hay un buen trabajo aerodinámico en la moto. Personalmente, yo le montaría la pantalla alta o quizá un deflector a la de serie si se van a hacer muchos kilómetros de autopista o autovía. A unos 130 el motor apenas llega a 4,000 rpm, con lo que se pueden llevar una velocidad de crucero buena sin que molesten ni ruido ni vibraciones, y teniendo potencia de reserva. ¿Lo mejor? Una media de consumo por debajo de los 5 litros.

Me quedan unos 40 minutos y me falta una cosa por probar… ¿Qué tal fuera del asfalto? Sin mucho tiempo (hay que volver a meterse hasta el centro de la ciudad para devolverla) y sin querer liarme mucho (los neumáticos son más bien de carretera y tampoco es que conozca mucho la moto) me las apaño para encontrar una pista en buen estado y darme una vuelta.

Al igual que en la Super Ténéré, el ABS está bien programado y es capaz de detener la moto sin problemas en una pista de arenilla compactada. Aún así, el de la rueda delantera es desconectable para los que quieran hacer proezas offroad. El control de tracción tiene tres niveles de intervención y además se puede apagar completamente, aunque en el nivel más permisivo permite hacer bastante el hooligan antes de intervenir. De nuevo, el modo completamente off para los héroes del trial.

Sobre arena fina y gravilla la moto inspira una confianza total. Se nota muy ligera, cosa que hace fácil corregir cualquier amago de patinazo o error, y al llegar al final de la pista me atrevo a cruzar un par de surcos de los que abre la erosión por la lluvia. Como testimonio de lo fácil que lo pone esta moto, cuando probé la Super Ténéré (también con neumáticos de asfalto) antes de comprarla no me atreví ni con una pista fácil, el peso imponía. Con esta, sin embargo, me veo capaz de complicarme la vida lejos del asfalto yo solo. El peso está contenido y centralizado, lo que hace la moto fácil de controlar e imagino que en caso de caída, si puedo levantar la V-Strom con todas las maletas cargadas, la AT no puede ser mucho más difícil.

De vuelta al centro el tráfico ha mejorado mucho y un recorrido a unos 80-90 km/h por la ronda del litoral arroja un consumo medio (siempre según el ordenador) de unos increíbles 3,8 litros a los 100.

Al llegar al concesionario, el siguiente cliente ya está en la puerta casco en mano esperando que vuelva la moto para poder probarla. Parece que va a tener una semana ajetreada…

Hay tantos tipos de moto como moteros andan sueltos por el mundo, e imagino que habrá mucha gente a quien la Africa Twin no le diga nada. A mí, para lo que hago con mi moto, lo mejor que puedo decir es que me la han hecho a medida. Simplemente perfecta.

Lo bueno:

• Suavidad de motor y cambio
• Entrega de potencia
• Suspensiones
• Comportamiento on y off road
• Posición de conducción
• Ligera y ágil
• Sonido
• No tiene pico de pato 🙂

Lo malo:

• Pueeeesss… el ajuste entre las dos mitades de la piña de interruptores izquierda no era perfecto, pero es casi una unidad de pre-serie.
• El caballete central no viene de serie. Tampoco una toma de 12V